La Nevera primeggia al Ring

Tre giorni fa la supercar croata nell'orbita del gruppo VW ha stabilito il nuovo record al Ring con un tempo di 7:05.298, inferiore di 20 s a quello della Tesla Model S Plaid.

Dopo i 23 record in diversi test di accelerazione-frenata stabiliti a Papenburg (Germania) il 17 maggio scorso,  la hypercar elettrica Rimac Nevera ha ora ottenuto il record sul giro al Nürburgring per un'auto elettrica di serie.
Il modello impiegato per la performance è la Nevera Time Attack, lo stesso esibito alla Motorsports Gathering nell'ambito della Monterey Car Week. Uno dei 12 esemplari realizzati della vettura si è cimentato sul tradizionale circuito tedesco, abbassando di 20 secondi il record stabilito a giugno dalla Tesla Model S Plaid. Alla guida il pilota croato Martin Kodrić, che ha messo alla frusta gli 1.4 MW dei 4 motori utilizzando pneumatici Michelin Cup2R, la cui velocità massima è però limitata, come si vede dalla scritta nel video, a "soli" 350 km/h.

Si tratta di un record per auto omologate su strada, ma mi corre l'obbligo di fare un paio di paragoni.
Innanzitutto con un'altra stradale la AMG One, che l'anno scorso ha staccato il tempo di 6:35,183 sul tracciato anche se ha "solo" 1.063 CV invece degli oltre 1.900 della supercar croata, poi con la regina indiscussa, anche se non omologata, Porsche 919 Evo, e il suo inossidabile record di 5:19,146.

Evidentemente i cavalli, da soli, non bastano, anche perché la Porsche raggiunge solo 20 km/h scarsi in più di Vmax, mentre la AMG si ferma a 327 km/h. E non posso credere che alla Rimac non sappiano gestire gli assetti.
Che l'elemento critico sia il peso?

Profondità di guado?

Una Toyota Land Cruiser del 1978 trasformata in EV ha stabilito il record mondiale per la guida subacquea più lunga e profonda.

Un team australiano ha guidato la scorsa settimana una Toyota Land Cruiser per 4,3 miglia (6,92 km) sul fondo del porto della città di Darwin, raggiungendo una profondità massima di 29,87 m.
Per eseguire la performance il veicolo ha avuto bisogno di modifiche radicali, la più importante delle quali è stata l'adozione della trazione elettrica, mentre gli pneumatici sono stati riempiti d'acqua per fornire la zavorra necessaria.

 

Il video dell'emettitente australiana ABC News mostra gli highlights dell'impresa, che per portare il Mudcrab, questo il nome dato all'auto del record, sotto la superficie ha avuto solo la possibilità di un'unica prova preliminare.

Trenta sommozzatori professionisti si sono alternati al volante nell'impresa durata dodici ore, durante la quale vari incovenienti hanno ritardato la traversata. Dai numerosi impantanamenti, che hanno richiesto boe gonfiabili per sollevare la Toyota dal fango, al superamento di un gasdotto, alla collisione con una roccia 2,9 km dopo la partenza. In totale la traversata è durata circa cinque ore in più rispetto alle previsioni, con il Mudcrab che è emerso dalle acque intorno alle 21:00 locali. Oltre alle difficoltà tecniche, la vettura ha dovuto fronteggiare il rischio di incontrare squali e coccodrilli, abitualmente presenti in  quelle acque.

Mettere la cera, togliere la cera

Corsi e ricorsi delle diverse soluzioni tecniche adottate periodicamente a Stoccarda; l'alternanza tra i cambi manuale e automatico.

Un po' i desideri della clientela, un po' l'abitudine a non mettere da parte il cavallo che vince, la Porsche 911 resta sempre al centro degli sviluppi del marchio. E per celebrarne il 60esimo compleanno ecco la S/T, serie limitata a 1.963 esemplari dedicata agli appassionati della guida sportiva vecchio tipo.
La distinguono il peso contenuto in 1.380 kg, il pacchetto Touring della  GT3 RS, il motore da 525 CV  della sorella pistaiola, ma soprattutto il cambio manuale a sei rapporti; corti, attenzione.
Ed è proprio su questa caratteristica che si concretizza l'eterno confronto automatico-manuale, argomento clou per i facoltosi pistaioli da bar che rappresentano lo zoccolo duro della clientela 911.

La S/T è un prodotto raffinato e reattivo, grazie anche alla struttura sospensiva della GT3 a quadrilateri anteriori; Porsche intende puntualizzare tuttavia che ogni taratura è stata concepita in ottica stradale e non competitiva.
Ma veniamo alla trasmissione, elemento centrale dell'appeal di questa edizione speciale. Grazie alla frizione alleggerita di 10,5 kg e alla rapportatura ravvicinata, lo 0-100 si copre in 3,7 secondi (contro i 3,2 della GT3 RS), e certamente i sostenitori del manuale troveranno nella guida sportiva la maggiore adattabilità allo stile del guidatore di questa soluzione.
A ciascuno la sua fissazione, potremmo dire. Comunque, se proprio quei 300 K inutili sul conto vi stressano, potete correre a ordinarla (ammesso che ce ne siano ancora disponibili) per 314.839 euro, cui aggiungere altri 17.946 € per il pacchetto Heritage Design.

Incidenti e guida autonoma; prime sentenze

L'empasse legislativa nei procedimenti penali a seguito di incidenti con auto a guida autonoma sembra finita: una sentenza Usa stabilisce ora un punto fermo.

Con il diffondersi di auto self driving, fenomeno ancora poco diffuso in Europa ma in crescita sotto la spinta di vari costruttori, cresce ovviamente la possibilità che vetture di questo tipo siano coinvolte in incidenti più o meno gravi.
Ma contemporaneamente cambiano pure i presupposti su cui si basano le norme di legge, è il caso per l'Italia dell'articolo 2054 del Codice Civile sulla responsabilità del conducente. In sede di giudizio si aprono infatti nuovi capitoli di valutazione che concernono il ruolo dei sistemi di guida nelle fasi attive e nelle conseguenze del sinistro.

Negli Usa però, con abituale pragmatismo hanno già affrontato l'argomento e data la struttura giudiziale basantesi sui precedenti è stato stabilito un punto fermo.
Un tribunale californiano ha emesso infatti una sentenza nei confonti di un uomo che al volante della sua Tesla Model S condotta dall'automatismo ha provocato la morte di due persone attraversando con il rosso un incrocio.
L'imputato non ha contestato l'omicidio colposo e la corte lo ha condannato in libertà vigilata a 31 giorni di servizio al lavoro, 100 ore di servizio alla comunità, un programma obbligatorio ospedaliero e 90 giorni di arresti domiciliari. Ora però può rivalersi su Tesla per concorso di colpa.

Le perizie hanno mostrato che l'auto non ha frenato ma che le mani del conducente si trovavano sul volante, cosa che ha dimostrato la responsabilità diretta dell'uomo. Ma ora si apre una fase delicata, che minaccia di frenare un settore che invece stava avanzando rapidamente.
Il fatto che il software di guida sia rilasciato dal costruttore può implicare infatti una responsabilità diretta di quest'ultimo negli incidenti e alcune Case hanno già messo in conto questa possibilità. Provare infatti la responsabilità esclusiva del conducente per negligenza o utilizzo improprio di queste tecnologie potrebbe diventare in futuro molto difficile. E il conto finale potrebbe diventare assai salato, anche in termini di marketing.

Insistere, insistere, insistere

A giugno Mazda ha brevettato sei modifiche al progetto del motore Wankel, prova forse che la Casa crede ancora ci sia un un futuro per la più longeva delle alternative ai motori a pistoni.

Il sito Usa CarBuzz, solito curiosare tra i progetti presentati agli uffici di registrazione, stavolta ha scoperto delle new entry by Mazda.
Il marchio che storicamente ha più creduto nel Wankel ha depositato infatti a giugno in Giappone sei nuovi brevetti inerenti il dettaglio di parti meccaniche di un propulsore a due rotori. E attenzione, questa caratteristica non è secondaria, poiché la struttura a doppio rotore è destinata alla trazione, a differenza di quella singola del range extender 8C recentemente presentato.

Tre dei sei brevetti sono destinati a migliorare il rendimento, leggi ridurre il consumo specifico, uno dei grandi problemi del Wankel. Si tratta di diversi profili della camera di combustione collocata sul lato della trocoide, che hanno lo scopo di migliorare qualità e rapidità della combustione grazie a una sequenza di depressurizzazione e ripressurizzazione della miscela aria-carburante che favorisce un fronte di fiamma omogeneo e veloce. Gli altri brevetti si concentrano invece sul ricircolo dei gas di scarico, l'EGR, e sono strutturati per un monorotore, il che dà adito a pensare che potrebbero essere impiegati già nel range extender.

Il fatto che negli ultimi anni Mazda abbia depositato dozzine di brevetti sul tema conferma le indiscrezioni che la Casa stia cercando di rendere il progetto in linea con le norme sulle emissioni. Ma indubbiamente il momento storico non è dei più favorevoli, vista l'ormai generalizzata tendenza all'elettrificazione.
E partendo dalla caratteristica peculiare dei motori elettrici, la forte coppia già all'avviamento, ogni nuovo motore a combustione deve avere proprio nella coppia uno dei suoi punti forti. Peccato però che strutturalmente il Wankel non possa avere una coppia paragonabile a quella di un motore a pistoni poiché la combustione agisce sulla parte rotante in maniera tangenziale, richiedendo così un regime assai più alto per ottenere valori accettabili.

Coazione a ripetere, dunque, oppure nuova vita del Wankel? Vedremo nei prossimi anni.

Rincorrere i difetti

Capita che i costruttori "convertiti" alle elettriche facciano qualche passo falso. Ma mimare nella guida di una BEV il cambio marcia è davvero curioso.

E' ormai abituale per le Case presentare al festival di Goodwood le proprie novità. E quest'anno Hyundai ha svelato la Ioniq 5N, versione sportiva della BEV standard.
La vettura si distingue per la maggior potenza dei motori, che raggiungono l'iperbolico regime massimo di 21.000 giri al minuto: 166 kW per quello anteriore e 282 per il posteriore, con potenza totale di 448 kW, 609 CV, e coppia massima di 740 Nm. Grazie all'overboost (che Hyundai chiama N Grin Boost) disponibile per un massimo di 10 secondi, questi valori diventano rispettivamente di  650 CV e 770 Nm.

 
La Casa dichiara uno 0-100 in 3,4 s utilizzando il launch control e una velocità massima di 260 km/h. I motori sono alimentati da una batteria da 84 kWh, più capace della long range da 77,4 kWh della Ioniq 5. E' dotata di un raffreddamento aggiuntivo che ottimizza la temperatura a seconda della modalità di guida prescelta e lavora alla tensione di 800 V con la possibilità di collegarsi a colonnine sino a  350 kW; in questo caso bastano 18 minuti per passare dal 10 all'80% della carica.

Ma veniano alla chicca evidenziata nel sommario. Come (quasi) tutte le elettriche, la Ioniq 5 N non ha cambio. Hyundai però ha deciso di dotare l'auto di un software che mima il comportamento di una vettura tradizionale dotata di una trasmissione a doppia frizione con 8 rapporti; attraverso la funzione N e-shift, la coppia del motore è infatti attenuata per brevi istanti al crescere della velocità per simulare il cambio di rapporto.
Ma le sorprese non finiscono qui: per rendere la 5 N ancor più simile a un'auto a combustione, il sistema sonoro N Active Sound+ prevede tra i diversi temi sonori quello del turbo 2 litri delle sportive Hyundai N, scoppi in rilascio compresi. 

In termini prestazionali, se c'è un vantaggio delle elettriche questo è proprio la spinta continua. Quindi forse Hyundai teme difficoltà di mercato per le elettriche Sport? Beh, non leggo il futuro, ma credo che nella valutazione di possibili difficoltà di marketing nel settore sportivo Hyundai abbia visto lungo.

Appunti americani 3 - Le auto

Per concludere questa piccola trilogia sullo stato dell'arte dell'automotive Usa, uno sguardo su tipi e modelli di vetture in circolazione.

Come ho già scritto, il concetto di full size è cambiato, ma solo fino a un certo punto. Se è vero infatti che sono sparite dall'orizzonte le berline chilometriche, il loro posto è stato parzialmente rimpiazzato dalle Suv più grandi e Chevy Tahoe, GMC Yukon, Ford Expedition e Jeep Grand Wagooner o Nissan Armada si vedono spesso. Il contesto tuttavia altera il senso delle dimensioni, tanto che pure una Range Rover non sembra poi cosi massiccia.
Ma è altrettanto vero che la gran parte degli automobilisti non viaggi più su mezzi maxi, preferendo le mid size, sempre in maggioranza Suv. Ford Bronco, GMC Acadia, Chevy Blazer o Dodge Durango si dividono il mercato con le coreane Kia Telluride, Hyundai Sorento e le giapponesi Mazda CX 5, Nissan Rogue o Pathfinder e Honda Passport o Pilot, ma ci sono poi moltissime due volumi di ogni marca, del tutto paragonabili dimensionalmente a quelle in circolazione sulle nostre strade.

Tutto questo genericamente, perché la tipologia di vetture cambia radicalmente a seconda del livello economico del'area interessata. Se infatti nelle zoe più rurali (si fa per dire) la fanno da padrone i pickup, sulla costa californiana le auto di lusso sembra si vendano al supermarket.
A Newport Beach nel parcheggio del mio hotel ho contato almeno 8 Lamborghini Urus, mentre Porsche, AMG, Jaguar, McLaren e Aston Martin si possono definire auto comuni. Le uniche un po' più rare sono le Ferrari, ampiamente compensate però da Bentley, Rolls Royce e Maybach.

Ho già scritto anche delle elettriche, in maggioranza Tesla, ma anche Nissan o Porsche, che sono moderatamente diffuse più che altro nelle zone urbane ad alta densità di traffico. I punti di ricarica non sono nè molti né facili da trovare; in compenso è difficile siano fuori servizio grazie a un servizo di manutenzione efficiente. Ai Supercharger di Tesla si aggiunge la grande rete di Electrify America, che però non può contare che su 3.592 fast chargers, una goccia nel mare rispetto all'estensione degli States. Stante però il criterio della loro concentrazione nelle aree intorno alle città più grandi, consentono l'uso di una BEV in modo ragionevole, ma mai con la libertà di movimento di un'auto tradizionale.
Consentitemi una piccola osservazione personale. Una delle mie auto è una Subaru Outback, marchio decisamente poco diffuso tanto in Italia quanto nel Continente. Beh, negli Stati dell'Ovest le Subaru spopolano e in particolare le Outback sono diffusissime, con una concentrazione paragonabile a quella delle coreane qui a Milano. Il fatto che siano costruite a Lafayette, Indiana, evidentemente ha il suo peso.

I carburanti in vendita sono sostanzialmente benzina, con 3 o 4 diversi numeri di ottano e gasolio, che contrariamente al passato si trova un po' dappertutto; quasi scomparsa la E85, il mix a base di alcool. Rispetto all'Europa c'è però il fondamentale inghippo della colorazione della pistola di rifornimento. In Usa quella del Diesel è verde e per un europeo è possibile fare confusione le prime volte; fortunatamente anche qui i diametri dei condotti sono diversi, quindi il rischio di sbagliarsi non c'è.
In Arizona, Utah e Nevada il gasolio costa meno della benzina e i molti possessori di pickup Diesel possono avvantaggiarsi della maggiore percorrenza dei loro motori.

In America tra i truckers c'è una netta divisione tra quelli che continuano a privilegiare i classici V8 con tanta coppia e poca potenza e quelli che usano il Diesel, avvantaggiato specie nel traino, peraltro diffusissimo. I pickup preferiti sono GMC, Chevy o Ford, un po' meno i Ram con il Cummins e ancora meno quelli jap, con l'eccezione dei Toyota, piuttosti diffusi. Tecnicamente un pick è un veicolo da lavoro, ma gli yankee li amano moltissimo e li usano come le auto; certe versioni, come le Denali della GMC, sono inoltre molto lussuose.

Ultima notazione, in certe località, come Scottsdale, Arizona, o lungo la costa Californiana sono molto diffuse le elaborazioni su vetture di ogni tipo, trucks compresi. Possono essere puramente stilistiche o esagerate anche a livello di motore, dato che la legge in questo senso è molto permissiva. Ma comunque vada hanno in comune l'abituale apertura dello scarico, che diventa così udibile a miglia di distanza. Una strana disparità di regole rispetto ai grandi autoarticolati, che nei tratti urbani delle highway non possono usare il loro (peraltro effettivamente rumorosissimo) freno motore. Ma negli Usa alle disparità occorre abituarsi presto.