La Toyobaru cattiva, finalmente?

 

 

Del potenziamento della Toyota GT 86 (o della Subaru BRZ, perché di fatto la Toyota è una Subaru rebranded) si parla da tempo. Finora i molti passioned del modello sono stati delusi, a meno di non far da sé come gli australiani. Ma da quando Gazoo Racing ha preso in mano il segmento sportivo del marchio jap, l'impostazione sembra cambiata e il prototipo GR 86 HV presentato al salone di Tokyo l'anno scorso potrebbe ora diventare davvero la versione pepata della GT86. Supposizione confortata dal video di Totota España recentemente comparso sul web, che suggerisce una sportiva dotata finalmente di un motore che possa sfruttare appieno le ottime doti della scocca. Nessuna certezza né tantomeno dati tecnici, ma se la Yaris GRMN ha 212 CV, si può ben ipotizzare che il boxer ben pompato arrivi tranqui a 300, rendendo finalmente giustizia a una sportiva che aspetta solo di sbocciare.

Allineati e coperti

Porsche ha subito pure lei, in quanto parte del gruppo Volkswagen, i contraccolpi del Dieselgate. Le sue vetture equipaggiate con motori a gasolio sono quindi una spina nel fianco e rappresentano una sorta di memento del fattaccio; cattiva pubblicità per un brand che si ritiene puro nella sua filosofia automobilistica. Quindi fine dei giochi. Dopo le parziali dichiarazioni di febbraio, ora è lo statement di Oliver Blume, ad del marchio, a recitare il de profundis per il Diesel. La Cayenne offre già solo l'alternativa ibrida, Macan e Panamera seguiranno presto la sua strada con l'eliminazione dal listino dei modelli incriminati. Porsche d'ora in poi produrrà solo auto con motori a benzina e varianti ibride, con l'ovvio orizzonte delle elettriche in prospettiva; l'anno prossimo arrivarà infatti la Taycan a batterie. Fine annunciata? Forse, ma anche un dietrofront non privo di illogicità che piega la tecnologia a politica e populismo e anticipa quelle che saranno prima o poi le scelte dei diversi marchi. Che a farlo sia il gruppo che di fatto sdoganò i motori a gasolio nel lontano 1976 e che più ha investito in questa tecnologia, suona però più come una disfatta che una tardiva presa di coscienza. Che potrebbe essere letto anche come una sorta di fine dell'egemonia tedesca nel settore automotive.  

Reanult lancia le consegne autonome

Non sono mica solo gli americani a credere nell'autonomous delivery. Anche in Europa i progetti si susseguono e Renault ha scelto la guida autonoma in ambito commerciale, in particolare per quanto attiene il cosiddetto ultimo miglio, il passaggio finale della merce dal venditore al domicilio dell'acquirente. Trattandosi di consegne che avvengono perlopiù in ambito urbano e con frequenza crescente esponenzialmente, visto il parimenti crescente successo dell'e-commerce, è proprio qui che trazione elettrica e guida autonoma possono conseguire i maggiori vantaggi. Ecco dunque EZ-PRO, appena presentato al salone dei veicoli commerciali in corso ad Hannover (D). Più che un veicolo tout court un sistema, composto da una persona a bordo che ha il ruolo di supervisione e pianificazione dell'itinerario, oltre che di rapporto diretto con la clientela e di movimentazione fisica delle merci, e di un dispositivo robotico che guida il trasporto, realizzato quest'ultimo su una piattaforma a 4 ruote sterzanti che consente facili manovre anche in spazi ristretti. I veicoli sono progettati per poter viaggiare insieme in modalità platooning (a mo' di convoglio) per i tratti comuni del percorso; ciò consentirebbe di ridurre il flusso di dati necessari alla guida dei singoli robot, poiché nel tratto in comune sarebbe solo il capofila a dover prendere le decisioni inerenti la circolazione. Anche l'operazione stessa della consegna si rinnova: il cliente potrà scegliere se farsi consegnare il pacco dall'operatore oppure se ritirarlo da solo da uno degli armadietti self service di cui è provvisto EZ-PRO. Un prodotto avanzato, che sposa il meglio dell'ecosostenibilità con una diversa accezione dell'impiego di manodopera nel settore del trasporto, evitando o quantomeno riducendo così l'accentuarsi di un problema di disoccupazione dei camionisti che potrebbe divenire urente con la diffusione del delivery autonomo. La scelta elettrica per le consegne cittadine è da sempre la migliore, lo provano i furgoni del latte londinesi in uso dal secolo scorso.

Come ti rovino una Mustang

Gli elaboratori esistono un po' dappertutto, ma sono divisi quanto a stile per aree geografiche. Nell'ex Oltrecortina per esempio, permane una sorta di attaccamento all'immobilismo che ha caratterizzato l'evoluzione industriale di quell'area, che porta anche il mondo dei preparatori odierni a rifarsi a quei canoni, vedi la Kalashnikov. Così la HKM di Cracovia, Polonia, ha presentato la Warszawa M20 GT, special su base Mustang GT 2016 e tributo alla M20 originaria. Necessita un minimo di storia. Il costruttore polacco FSO era (ovviamente) legato al mondo industriale sovietico e in particolare alla GAZ, che costruiva negli anni '40 la Pobeda, executive à la russe, appunto (no comment). Così acquistò la licenza e realizzò dal 1951 al 1973 la M20 con un milleotto a 4 cilindri, caratterizzata da scarsa potenza, elevato peso e consumo esagerato. E forse proprio in quest'ultimo dato sta il lume ispiratore della M20 GT che, costruita sulla base di una Mustang con il V8 da 420 CV, quanto a consumi non scherza. L'impegno è stato notevole, il risultato mica tanto. Lo stile della Mustang può piacere o meno, ma sicuramente non si tratta di un'auto bolsa, almeno non quanto l'originale M20, che deve avere certo estimatori tra i cultori dell'orrido. Ford non ha gradito i riferimenti diretti all'auto donatrice fatti nel suo sito dalla HKM, che avrebbe intenzione di far omologare il prototipo e costruirne un centinaio di esemplari. Ricordo un preparatore russo che da una Yamaha RD 350 '75 da 39 CV ne otteneva dopo il tuning 35; forse alla HKM hanno imparato almeno a lasciar stare la meccanica.

Suzuki Jimny; 50anni e non sentirli

 

Nata nel 1970 con motore bicilindrico a 2 tempi di 360 cm3 da 25 cavalli, la LJ10, antesignana della stirpe, poteva portare i suoi 3 passeggeri ovunque, perché a quel tempo i Suv non esistevano e la piccola Suzuki era stata sviluppata come mezzo professionale, capace di affrontare ogni insidia dell’off road. Quarantotto anni dopo la nuova Jimny rinnova il concetto dell’intramontabile Suzukina, mantenendo intatte le caratteristiche che l’hanno resa famosa nel mondo e con uno stile che richiama proprio la LJ delle origini, particolarmente nel disegno del frontale.



I gruppi ottici circolari con gli indicatori di direzione separati, tutti collocati nella mascherina nera con le cinque barre, sono infatti una sorta di ritorno alle origini e la forma squadrata la rende simpatica e originale nella sua essenzialità. Disegnata in Giappone, la nuova Jimny ha un look che si rifà al suo Dna, la forma che segue la funzione. E’ quindi ancora una fuoristrada tosta, vera, ma piccola, la più piccola del mercato, senza compromessi, senza concorrenti. Essenziale non significa banale. I passaruota allargati e profondi, i paraurti neri resistenti alle abrasioni, le ampie porte squadrate (2 come sempre) e la ruota di scorta montata all’esterno sul portellone che si apre lateralmente le danno una connotazione unica e fuori tempo ma decisamente cool, un’auto che spakka anche (e forse soprattutto) per chi non ha alcuna intenzione di utilizzarla come 4x4 da lavoro.



Essenziale non vuol dire nemmeno povera: la dotazione di serie è quanto mai completa, la Jimny sarà venduta in una sola versione, la 1.5L AWD ALLGRIP GLX full optional a 22.500 €, con gli unici accessori a richiesta della trasmissione automatica, 1.500 € e della verniciatura bicolore, 400 €. Sono di serie le ruote in lega brunite da 15 pollici (molto belle), i cristalli posteriori oscurati, il climatizzatore automatico, il display in plancia da 7” per il sistema multimediale che comprende pure il navigatore e tutta la serie dei dispositivi di sicurezza techno delle vetture più moderne, dalla frenata anticollisione automatica al riconoscimento dei segnali stradali e agli abbaglianti automatici, dai sistemi di assistenza alla guida, ai dispositivi più utili su una off road come lo hill holder e lo hill descent, il primo che blocca l'auto per 7 secondi in salita e il secondo che limita la velocità di discesa a 10 km in 4WD high e a 5 km/h in 4WD low.



Il numero di posti a bordo, quattro, non è cambiato, così come il
faticoso accesso al divanetto posteriore, che avviene dal lato
passeggero con il sedile che si reclina e avanza, mentre dal lato
guidatore si ribalta solo lo schienale. Una volta seduti si sta
abbastanza comodi, ma a ridosso del lunotto. Il che, ça va sans dire,
corrisponde a un’altra delle storiche “mancanze” della Jimny: quella del
bagagliaio, il cui 85 litri sono sfruttabili solo nella parte bassa.





 Sotto il cofano un 4 cilindri di 1.462 cm3 che eroga 102 Cv a 6.000 giri, con una coppia massima di 130 Nm a 4.000, non moltissimi sulla carta ma sufficienti a muovere agilmente la Jimny su strada, dove raggiunge i 145 km/h e fuori, dove la struttura meccanica a ponti rigidi la rende granitica e inarrestabile. La struttura, dicevo prima è tosta,: sotto la carrozzeria c’è ancora un telaio, che è stato irrobustito rispetto alla precedente versione con un rinforzo a X e due barre trasversali. Il motore è alloggiato longitudinalmente nel vano e fa uno strano effetto vederlo lì, un po’ nudo a fronte della “trasversalità” imperante nel mondo automotive. Ma così la trasmissione è tutta in linea e l’efficienza migliore, a partire dalla scatola di rinvio per la trazione anteriore inseribile azionata con una corta leva dietro quella del cambio a 5 marce. Fino a 100 km/h si può passare fluidamente da 2WD a 4WD; per inserire le ridotte occorre invece fermarsi a ruote diritte. Non ci sono blocchi dei differenziali, ma il controllo di trazione ne fa un po’ le veci, frenando la ruota che slitta per trasferire la coppia sull’altra.



Grazie agli angoli caratteristici molto favorevoli, quello di attacco è di 37°, quello di dosso di 28° e quello di uscita addirittura di 49°, La Jimny non teme nessun ostacolo e i ponti garantiscono la trazione anche sui passaggi più ostici, guadi compresi. Le sospensioni, inoltre, filtrano bene gli impatti tanto fuori che su strada, mentre lo sterzo dotato di ammortizzatore è stabile e ragionevolmente preciso, per la sua struttura a circolazione di sfere. Certo la Suzukina non è un mezzo da sparo ai semafori né da curve a manetta: le inevitabili oscillazioni causate dai ponti rigidi e il loro limitato controllo con il volante consigliano andature da buon padre di famiglia, ma la rumorosità contenuta e il buon comfort dei sedili consentono spostamenti ragionevolmente comodi.



Il posto guida è ben realizzato, con il volante centrale rispetto agli scuotimenti laterali in off road (si regola però solo in altezza) e il parabrezza tendenzialmente verticale che limita il passaggio diretto della luce solare. L'ergonomia è OK e posizione del volante e del cambio fanno un po' camioncino, ma molto cool, un'altro dei plus della Jimny, che non è fatta tanto per andare forte quanto per durare nel tempo. Si guida bene ma con calma, perché baricentro alto, ponti rigidi e i 195/80 sulle strade tortuose non sono il massimo quanto a precisione nelle traiettorie. In fuoristrada invece viene fuori il megli della Jimny, che grazie al passo corto, all'ottima motricità e alle ridotte affronta ogni asperità senza colpo ferire. Esattamente quello che ci si aspetta da un'auto destinata alle sfilate modaiole, no?

Anche i miti prima o poi...

Dal 1974 sulla breccia, ma forse il declino è iniziato. Parlo della VW Golf, la cui produzione a Wolfsburg starebbe per essere fermata per una settimana. Sul mercato l'epocale berlina tedesca non tira più come una volta e in più l'intero gruppo è in ritardo con le nuove omologazioni secondo il ciclo WLTP. La mancanza di certificazione per una serie di versioni non è arrivata entro il 1° settembre, data di inizio dell'obbligo di immatricolazione con i dati forniti dal nuovo ciclo di verifica stradale (assai più restrittivo e veritiero del precedente condotto al banco), quindi occorre prendere un po' di tempo. La chiusura, prevista per la prima settimana di ottobre, risente tuttavia più che altro del calo di domanda, un problema notevole per il gruppo visto il posticipo dell'ottava edizione della Golf al 2019; una soluzione resasi necessaria visto che la settimana produttiva di 4 giorni adottata per i mesi di agosto e settembre non ha ridotto a sufficienza lo stock di produzione. Il calo di domanda affligge però anche altri due modelli, Passat e Tiguan. E se per il primo si può invocare la crescente disaffezione verso le auto di linea tradizionale, station wagon comprese, per il secondo è forse la concorrenza interna a decretare il calo di consensi. Sarebbe la prima volta che la politica multimarchio del gruppo Vag entra in crisi.

Dalla Cina la batteria che respira

I ricercatori dello Nankai College of Chemistry a Tianjin, Cina, hanno messo a punto un nuovo tipo di accumulatore che impiega un elemento composito a nanotubi di carbonio realizzato con carbonato di sodio e che per il suo funzionamento assorbe o cede ossigeno dall'atmosfera. La batteria sviluppata ha una capacità di 350 mAh e una densità energetica di 183 Wh/kg, valore che si colloca nel cluster dei prodotti oggi impiegati e assai più basso di quello teorico raggiungibile dai modelli litio-aria e litio-zolfo che VW sta sviluppando, ma ha il pregio di scomporre la CO2 per ottenerne l'ossigeno durante la scarica, restituendolo poi nel processo di ricarica in forma atomica. Una sorta di elemento vegetale artificiale, quindi, (se ce la raccontano giusta) che ha in più il vantaggio del minor costo di produzione del carbonato di sodio rispetto a quello del sodio puro, il quale richiede invece grandi quantità di elettricità per l'elettrolisi delle soluzioni di cloruro o idrossido. Un lavoro ancora sperimentale ma assai promettente, dunque, che in prospettiva potrebbe cambiare definitivamente l'impatto dei mezzi di trasporto sull'ambiente. Comunque è presto per gioire e come su ogni novità scaturita dalle ricerca finalizzata occorre fare la tara sulle ambizioni di profitto che spesso si scontrano con i vantaggi teorici. Un sistema che mima le piante potrebbe dar fiato ai tagliatori dell'Amazzonia, ma non credo che una foresta di batterie avrebbe lo stesso effetto sull'ecosistema.