Economia, tomba della passione

 Nel mondo degl appassionati d'auto (ahimé sempre più piccolo) la trazione posteriore è una specie di mito. Un'auto di livello dovrebbe sempre disporne; sei poi vuole qualificarsi come sportiva la propulsion diventa un obbligo assoluto. Purtroppo le economie di scala rendono assai più diffuse le tutto avanti e persino i marchi più tradizionalisti hanno saltato il fosso: è persino il caso di Mercedes (nuova Classe A e derivate) e della prossima piccola BMW. La leggenda vuole che le anteriori siano più facili da controllare (il sottosterzo si riduce sempicemente aumentando la sterzata), ma la realtà è che, oltre alla minor complicazione in catena di montaggio (basta sollevare il gruppo dal basso) le tutto avanti non devono avere il rigoroso allineamento tra gli assi necessario alle posteriori, con ulteriore riduzione di costi. Per contro una posteriore ha sempre uno sterzo più preciso (perché le ruote davanti devono dare soltanto la direzione) e, se ci sono i cavalli, è molto più divertente (i controsterzi). Il successo della mitica Mazda MX-5 era in gran parte dovuto a tutto questo; purtroppo ora si tratta di un modello decisamente decotto, mentre la (priva di coppia) RX-8 Wankel è out per l'inquinamento. Alla Mazda, piccola compagnia che cerca con l'ottima tecnologia sviuppata internamente (SKYACTIVE) di trovare una nicchia per sopravvivere, i tecnici hanno deciso perciò di puntare su nuovi modelli a trazione posteriore. Peccato che il mangement (lungimirante come sempre) abbia detto per ora niet. Al di fuori della prossima Miata, realizzata in share con Alfa Romeo (per l'ultratardivo rimpiazzo della Spider) nessun cambiamento di piattaforma, troppo costoso. Beh, c'è la crisi, non si vedono evoluzioni esplosive della domanda, almeno in Europa, e con gli USA in procinto di fallire per contese politiche anche lì non tira una bella aria. Ma sperare non costa nulla, anche perché una tutto dietro Mazda sarebbe decisamente più abbordabile (intendo economicamente) di una tedesca. Nel frattempo ci restano la Toyota GT-86 e il suo clone Subaru.

Anche le elettriche bruciano

Bene ecco l'ultima della genia elettrica. Forte questo video, perché la protagonista è una Tesla, una Model S, la berlinona, per interderci, quella che ha fatto fare il balzo in borsa al patron Elon Musk. California, USA, esterno. L'attenzione di un automobilista viene attirata da una vettura in fiamme e subito comincia a riprenderla con il telefonino. Grande sorpresa dopo pochissimo, perché scopre si tratti... di una Tesla. Ma le auto elettriche vanno a fuoco? Evidentemente sì visto l'evento. Ovviamente da quando il video è stato caricato su youtube ha scatenato un putiferio, tale da provocare una bella caduta in borsa e probabili danni economici alla Tesla. Ma il punto è: si tratta di un caso strano o di un fatto potenzialmente normale? Esaminiamo gli eventi, anzitutto. La Model S stava circolando tranquillamente quando ha colpito un oggetto metallico lasciato sull'asfalto (sì succede anche in California e non solo a Napoli). Il violento contatto ha rotto il contenitore esterno degli accumulatori al litio e da lì è scaturito l'incendio. Non tutti sanno che il litio, in quanto metallo alcalino, reagisce violentemente con l'acqua (e l'umidità) e che per certi versi potrebbe addirittura essere considerato un esplosivo, non pericoloso come il sodio, ma siamo vicini. Quindi la povera Model S è andata distrutta, anche perché gli sforzi dei pompieri per spegnerla usando acqua non hanno fatto che peggiorare la situazione, senza parlare del rischio di folgorazione (le batterie sono ad alta tensione). Insomma, anche le elettriche hanno i loro bravi punti deboli, ma obiettivamente devo dire che se fosse andata a fuoco una turbodiesel (e succede) nessuno l'avrebbe notata. Essere famosi a volte danneggia.

Piccole elettriche crescono...

OK, oggi sono sul trip elettrico. Guardatevi un po' questo video, che viene dai Paesi Bassi. La macchinetta, che definirei tout court la brutta copia di una Atom, non brilla per estetica o sfoggio di alta tecnologia. Ma ha stabilito il nuovo record di accelerazione per veicoli eletrici, bruciando lo 0-100 in soli 2.15 secondi, un bel progresso rispetto al record precedente di 2.68 s. La DUT12 (brutto pure il nome, che deve c'entrare con il fatto che i progettisti sono studenti della Delf University of Technology) ha sicuramente i numeri per proseguire il suo sviluppo: il team vuole infrangere infatti la barriera dei 2 secondi, piantando così un paletto capace di far sfigurare anvhe le ipersportive. Gli facciamo gli auguri?

Ritorno al futuro

Lo sappiamo tutti: Renault e Nissan puntano forte sull'auto elettrica. Va da sè, quindi, che se si tratta di una filosofia condivisa da tutto il gruppo, anche il brand low cost, Dacia, non possa essere da meno. E così accade che proprio il numero 1 della società, Carlos Ghosn, evochi in un futuro non lontano una rumena elettrica (beh, rumeno-marocchina, considerando i siti produttivi), rigorosamente low cost, s'intende. L'inevitabile legge delle economie di scala, infatti, porterà a un calo generalizzato dei costi e della disponibilità di tecnologia elettrica, che Dacia potrà sfruttare al momento giusto per aggredire il mercato con prodotti appetibili a chi voglia un'auto e basta, senza fronzoli e senza "aderenze" di maniera. E per Ghosn si parla del 2020, praticamente dietro l'angolo in termini industriali. Questo vuol dire che una Dacia elettrica c'è già, da qualche parte e che i prototipi fanno già strada. Bene, terremo occhi e e orecchie aperte; d'altronde agli albori dell'automobilismo le vetture elettriche erano diffuse e più covenienti rispetto a quelle a motore a scoppio. Dacia non farebbe quindi che tornare al futuro.

Una promessa è un debito

Ne avevo parlato in primavera (http://auto-thrill.blogspot.it/2013/03/una-corvette-wagon-wow.html) e doveva essere disponibile da settembre nelle concessionarie Corvette Usa. Parlo della Callaway Aerowagon, l'elegante e slanciata shooting brake realizzata tramite un kit di montaggio sulla scocca Corvette. Ora, dal Coonecticut Mr Callaway annuncia la messa in produzione della prima Corvette station della storia, con piccole variazioni "di maniera" al progetto iniziale. Niente 4 posti (e quindi 4 porte) opzionali, derivazione esclusivamente dal modello C7 (inizialmente ogni Corvette poteva essere "trattata"), niente aumento di velocità prodotto dal miglior Cx a ben 360 km/h, peraltro decisamente fantascientifici per gli Yankee. In compenso il costo del kit è rimasto uguale, 15.000 dollari e la disponibilità presso le concessionarie pure. Ah, dimenticavo. E' sì vero che la velocità con una "semplice" C7 non aumenterà, ma il prodigo Callaway a richiesta sarà ben lieto di vendervi un kit di potenziamento del 6.2 litri, grazie al quale (come minimo 650 CV) i 360 potrebbero addirittura essere superati di slancio. Occhio alle gomme però.

Se anche il re va offroad...

La notizia che Rolls Royce stia mettendo in cantiere un Suv impone due considerazioni: primo, evidentemente, nonostante la separazione tutta teutone tra i marchi gemelli RR e Bentley, qualcosa nel loro dna li accomuna ancora (la Bentley ha confermato a Francoforte il suo orribile  Suv). Secondo, se avere tanti soldi implica un cattivo gusto di questa portata meglio essere poveri. Sfido qualcuno a trovare bello il prototipo Bentley; 180.000 € (previsti al debutto nel 2016) buttati. C'è da sperare che alla Rolls, cioè alla BMW, facciano meglio in termini di stile rispetto al gruppo VAG, perché il boss Torsten Muller-Ötvös ritiene imperativa la presenza del marchio in un segmento dove i potenziali compratori di Range e Lamborghini (?!) potrebbero volere un'alternativa. Ma la Rolls non era l'auto dei re? Certo, anche la regina Elisabetta va in giro in Range ma non nelle occasioni ufficiali. Con quella disponibilità economica di auto te ne puoi comprare un garage intero. E una Rolls fuoristrada, anche solo di maniera è una caduta di stile imperdonabile. Già, dimenticavo però che i russi sono grandi acquirenti del brand...

 

BMW 435i: la Classe non è acqua

Che le BMW siano belle macchine è un fatto assodato. Così ogni volta che ne esce una nuova sei sempre più critico nel valutarle e finisci per notare ogni piccolo particolare, che lasciatemelo dire, difficilmente delude. Nella Serie 4, per esempio, nuova denominazione per le coupé medie, che acquisiscono quindi la cifra pari come nel caso della sorella maggiore Serie 6 e di fatto non fanno più parte dell'"area" 3, il fatto che l'auto sia più larga e aggressiva, più bassa di 16 mm e con un passo maggiorato di altri 50 mm ha reso l'insieme ancora più riuscito senza pregiudicare quell'eleganza un po' snob che la contraddistingue dalle ultime due serie. Ai parafanghi posteriori allargati che fanno tanto assetto gara fanno riscontro due prese d'aria appena dietro i passaruota anteriori, che creano un fascio d'aria capace di ridurre le turbolenze prodotte dalle ruote e di far scendere il Cx a 0.28. Tre allestimenti: Luxury Line, con finiture cromate lucide, Sport Line, profili rossi nell'abitacolo e Modern Line, con cromature opache. Identica la struttura della plancia, decisamente classica à la BMW e forse ormai un po' datata, specie nei comandi del sistema audio, ma molto funzionale, anche se continuo a ritenere l'iDrive controller, la manopola di comando nella consolle centrale, intrinsecamente complesso. La novità è che ora ci puoi addirittura scrivere, sull'iDrive: la superficie è infatti sensibile e "sente" il tuo dito. Basta, non ce la faccio più a guardarla e basta. La gamma iniziale prevede la 4 cilindri turbodiesel da 184 CV, una due litri turbo a benzina da 245, sempre a 4 cilindri e la 435i, con lo splendido sei in linea da 306 CV. Salto su quest'ultima (avevate dubbi?) e assaporo il delicato ronzio al minimo, davvero musicale. Con l'automatico a 8 marce tarato su Ecopro mi muovo dolce nel traffico vicentino uscendo verso le montagne. Dieci minuti dopo la taratura di cambio, sterzo, centralina motore e sospensioni passa progressivante su Comfort, Sport e infine Sport Plus, con il controllo di trazione parzialmente disattivato. Il cambio è perfetto e non ti fa rimpiangere il sei marce manuale; non saresti così veloce. Lo sterzo è preciso, anche perché su questa 435i c'è l'assetto M Sport package, che abbassa la scocca di altri 10 mm e irrgidisce le sospensioni. Preciso ma non proprio sportivo; da gentlemen driver, insomma. Se c'è una cosa in cui alla BMW sono insuperabili è la messa a punto dei vari componenti e qui ritroviamno la maestria dei tecnici di Monaco. La 4 va come un missile, ma senza sforzo, con eleganza. Non devi sudare per andare così forte , nemmeno se elimini del tutto il controllo di stabilità con la consueta pressione lunga sul tasto. La mancanza di un differenziale autobloccante, però, si sente e le "riprese" di trazione sono brusche. Se poi ti fai uno sparo da fermo affondando il pedale (nella guida normale non ce n'è praticamente mai bisogno) il sei cilindri sfodera una tonalità rauca da urlo e in attimo, se tieni giù, arriveresti a 200 orari. Bellissimo.

Anche i freni sono adeguati, con pinze a sei pistoncini (fanno parte dell' M Sport package) e un pedale dosabile, ma che presenta ancora qualche pastosità. Sono piccoli difetti, roba da poco che noti giusto perché stai viaggando su un prodotto davvero al top. E' fatale, tutte le cose belle finiscono. Così torno alla base e riconsegno l'uato, salendo sulla Diesel. E' un colpo durissimo, non fatelo mai. Non perché la 420d sia una brutta auto, anzi. Ma perchè non si deve mai passare al barbera dopo lo champagne.