Subaru Levorg 1.6 GT-S

Levorg, una nuova Subaru, una nuova station. Dal marchio jap
che negli ultimi anni si è concentrato sui Suv (XV, Outback, Forester) una sorta
di ritorno alla tradizione, alla Legacy nella fattispecie, la grossa wagon che attualmente
sopravvive nel listino soltanto “sotto forma” di Outback. Una vettura comunque di
stazza medio/grande, 4,69 x 1,78 x 1,48 m le dimensioni, dal nome che ricorda i
miti norvegesi, ma che in realtà deriva unicamente dagli acronimi sfalsati
delle parole LEgacy reVOlution touRinG, che peraltro esprimono bene la genesi
della vettura e la sua destinazione d’uso. Elegante e dinamica nella forme,
slanciate e sportive con i parafanghi bombati stile WRX, deriva in effetti in
parte da quest’ultima, dato che la scocca è la stessa fino al montante B,
quello dietro le porte anteriori. Dopo tutto nuovo, ma sempre all’insegna dell’elevata
rigidezza, come provato dagli incastri inferiori per le porte, caratteristica
unica tra le vetture di questa classe. L’avevo già vista a Ginevra e l’avevo
trovata attraente, con la presa d’aria dell’intercooler sul cofano che fa tanto
rally ma non tamarro. Sotto il cofano un solo motore, a benzina, un nuovo boxer
di 1.6 litri, turbocompresso e  a iniezione
diretta, con 170 CV erogati tra 4.800 e 5.600 giri e una coppia massima di 250
Nm da 1.800 e 4.800 giri. Il cambio è una riedizione ad hoc del Lineartronic a
variazione continua che è ormai il leit motiv del marchio, tanto sorprendente
nella sua efficienza quanto piacevole nella guida. Cerchi in lega da 18 pollici d'effetto, bagagliaio grande  e regolare nelle forme, con capacità da 522 a
1.446 litri con gli schienali dei sedili abbassati e un piano regolare e a filo
in questo caso. L’abbattimento è semplice e immediato con le pratiche leve a
lato del vano.

Dentro la cura è maggiore rispetto ad altri modelli Subaru
(ma dire il vero ancora di minor livello rispetto alla concorrenza), a partire
dalla selleria con le cuciture in blu per giungere alla plancia in materiale
plastico morbido che incorpora lo schermo da 7 pollici dell’infotainment.
Mancano deliberatamente alcuni accessori come il rivestimento in pelle e il
navigatore, disponibili il primo aftermarket e il secondo in optional; una
scelta determinata dalla volontà di attuare una politica aggressiva sul prezzo,
stabilito in 25.990 euro per la versione base Free e in 29.990 per la più
completa Sport Style. Salendo in auto il posto guida è abbastanza “cucito”
addosso al guidatore, con una posizione di guida regolabile alla perfezione (bello
il volante sportivo) e i comandi ben collocati; l’impressione è però di una
certa minor dimensione in larghezza rispetto alla valutazione dall’esterno, sensazione che non si ripete ai posti dietro. Il tetto apribile a comando elettrico
con doppio interruttore per sollevamento e apertura è ben inserito nell’aerodinamica
della vettura e non si fa sentire nemmeno a forte andatura, fatto abbastanza
raro anche su auto di maggior pregio.

Una pressione sul pulsante keyless e il motore si avvia con
un  suono che arriva lontano e ovattato; leva in Drive e via. Sin dai primi chilometri si apprezza la
notevole silenziosità della vettura, che garantisce ottimo comfort anche nelle
lunghe percorrenze anche grazie alle sospensioni che
assorbono molto bene le asperità. Anzi è proprio questa caratteristica che
stupisce, dato che la Levorg mostra una tenuta di strada incredibile ed elevatissima,
decisamente più vicina a quella di una rigida sportiva piuttosto che a una famigliare.
Ma al meglio ci si abitua subito e la vettura ti porta presto a forzare l’andatura
in modo molto naturale, con una sensazione di sicurezza quasi irripetibile. Ingressi
in curva piatti, percorrenze su un binario, trasferimenti di carico
inavvertibili fanno parte del suo DNA e l’assuefazione è immediata, mentre i
paragoni stridenti anche con la concorrenza più sofisticata. La trazione integrale dispone del torque vectoring che trasferisce attivamente la coppia a seconda delel condizioni di aderenza e questo collabora allo strordinario risultato complessivo, degno di una GT blasonata. 

Il motore spinge
in modo molto regolare ma non mostra né la presenza del turbo né tantomeno picchi
di coppia, quanto piuttosto una omogeneità che può anche deludere, visti i 170
CV dichiarati. Probabilmente questo comportamento è frutto dell’accoppiata con il
cambio a variazione continua che lo mantiene sempre in regime ottimale, perché
a guardare il tachimetro la velocità sale abbastanza rapidamente per una millesei da oltre
1.500 chili: lo 0-100 si compie in 8,9 secondi, mentre la velocità massima è di 210 km/h. Manca quindi quella cattiveria che ti verrebbe naturale associare a
un assetto tanto eccezionale, mentre su un misto veloce la sonorità appena
avvertibile del boxer la scambieresti volentieri con quella della STI. In
Giappone ne esiste una versione da 300 CV; provo una certa invidia per i jap che
se la possono godere. Sì, perché anche spingendo forte e selezionando la modalità
sport dal volante multifunzione ti rendi conto che una trentina di cavalli in
più la scocca se li berrebbe come un bicchier d’acqua, mentre su questa
versione le uniche “botte” in avanti le avverti quando azioni il cambio in manuale
con le palette al volante e sfrutti il trascinamento del CVT. A coadiuvare il
tutto l’ottimo sterzo, che garantisce precisione millimetrica negli inserimenti
così come correzioni di traiettoria sicure e i freni, potenti e resistenti, che
hanno nella scarsa dosabilità del pedale l’unico neo.

Certo manca un Diesel e questo relega la Levorg in una
nicchia di appassionati che non fanno molti chilometri. Ma, come dicevo prima,
quest’auto dà assuefazione e dopo un test o meglio un viaggetto su una strada “giusta”si
torna con un certo rimpianto alla propria auto, a meno che non si guidi abitualmente
una GT di razza. La Levorg è una di quelle auto che, mutuando un termine aeronautico,
mi piace definire “da superiorità stradale”, nel senso che il suo andar forte è
così naturale e istintivo che ti trovi subito a mantenere senza sforzo andature
che per gli altri sono davvero “impiccate”; così quando scendi dall’auto puoi
metterla giù dura, ma con classe. C’è da augurarsi che anche le forze dell’ordine
abbiano questa condiscendenza.

BMW 435i: la Classe non è acqua

Che le BMW siano belle macchine è un fatto assodato. Così ogni volta che ne esce una nuova sei sempre più critico nel valutarle e finisci per notare ogni piccolo particolare, che lasciatemelo dire, difficilmente delude. Nella Serie 4, per esempio, nuova denominazione per le coupé medie, che acquisiscono quindi la cifra pari come nel caso della sorella maggiore Serie 6 e di fatto non fanno più parte dell'"area" 3, il fatto che l'auto sia più larga e aggressiva, più bassa di 16 mm e con un passo maggiorato di altri 50 mm ha reso l'insieme ancora più riuscito senza pregiudicare quell'eleganza un po' snob che la contraddistingue dalle ultime due serie. Ai parafanghi posteriori allargati che fanno tanto assetto gara fanno riscontro due prese d'aria appena dietro i passaruota anteriori, che creano un fascio d'aria capace di ridurre le turbolenze prodotte dalle ruote e di far scendere il Cx a 0.28. Tre allestimenti: Luxury Line, con finiture cromate lucide, Sport Line, profili rossi nell'abitacolo e Modern Line, con cromature opache. Identica la struttura della plancia, decisamente classica à la BMW e forse ormai un po' datata, specie nei comandi del sistema audio, ma molto funzionale, anche se continuo a ritenere l'iDrive controller, la manopola di comando nella consolle centrale, intrinsecamente complesso. La novità è che ora ci puoi addirittura scrivere, sull'iDrive: la superficie è infatti sensibile e "sente" il tuo dito. Basta, non ce la faccio più a guardarla e basta. La gamma iniziale prevede la 4 cilindri turbodiesel da 184 CV, una due litri turbo a benzina da 245, sempre a 4 cilindri e la 435i, con lo splendido sei in linea da 306 CV. Salto su quest'ultima (avevate dubbi?) e assaporo il delicato ronzio al minimo, davvero musicale. Con l'automatico a 8 marce tarato su Ecopro mi muovo dolce nel traffico vicentino uscendo verso le montagne. Dieci minuti dopo la taratura di cambio, sterzo, centralina motore e sospensioni passa progressivante su Comfort, Sport e infine Sport Plus, con il controllo di trazione parzialmente disattivato. Il cambio è perfetto e non ti fa rimpiangere il sei marce manuale; non saresti così veloce. Lo sterzo è preciso, anche perché su questa 435i c'è l'assetto M Sport package, che abbassa la scocca di altri 10 mm e irrgidisce le sospensioni. Preciso ma non proprio sportivo; da gentlemen driver, insomma. Se c'è una cosa in cui alla BMW sono insuperabili è la messa a punto dei vari componenti e qui ritroviamno la maestria dei tecnici di Monaco. La 4 va come un missile, ma senza sforzo, con eleganza. Non devi sudare per andare così forte , nemmeno se elimini del tutto il controllo di stabilità con la consueta pressione lunga sul tasto. La mancanza di un differenziale autobloccante, però, si sente e le "riprese" di trazione sono brusche. Se poi ti fai uno sparo da fermo affondando il pedale (nella guida normale non ce n'è praticamente mai bisogno) il sei cilindri sfodera una tonalità rauca da urlo e in attimo, se tieni giù, arriveresti a 200 orari. Bellissimo.

Anche i freni sono adeguati, con pinze a sei pistoncini (fanno parte dell' M Sport package) e un pedale dosabile, ma che presenta ancora qualche pastosità. Sono piccoli difetti, roba da poco che noti giusto perché stai viaggando su un prodotto davvero al top. E' fatale, tutte le cose belle finiscono. Così torno alla base e riconsegno l'uato, salendo sulla Diesel. E' un colpo durissimo, non fatelo mai. Non perché la 420d sia una brutta auto, anzi. Ma perchè non si deve mai passare al barbera dopo lo champagne.

Off road da città

Sfidare l’inverno a bordo di una Land Rover Freelander 2; abbiamo provato la nuova versione a due ruote motrici, la eD4,
più semplice, più Suv, meno fuoristrada dura e pura, e possiamo
garantire che non c’è neve o condizione stradale difficile che la fermi o
la faccia minimamente impensierire. Ma niente paura, nessun mezzo
impegnativo da condurre, nessun “carro armato” a disagio nel traffico. La
Freelander 2, ha le dimensioni di una station wagon media e al
contrario delle altre fuoristrada è davvero molto “facile”, un’auto
docile e versatile con una posizione di guida che permette di dominare
la strada e di vedere in anticipo tutto ciò che accade davanti a noi.
Tre nuovi colori in gamma, Airtree Green, Havana e Mauritius Blue cerchi in lega più grandi ed eleganti ma soprattutto le dotazioni della lussuosa Range Rover Evoque:
un touch screen da 7 pollici a colori, un hi-fi che “pompa” fino a 825 W
in surround e i comandi vocali, che permettono di evitare l’uso dei
tasti, dicendo semplicemente “a voce” quello che si vuole dal sistema di
bordo. Freddo? Il climatizxzatore programmabile per sette giorni ti
scalda la macchina automaticamente e quando ci entri è già calda e
pronta a partire. Parcheggi
difficili? Niet. Con la telecamera posteriore li farebbe anche un
bambino. In più i 150 CV del turbodiesel 2,2 ti portano dappertutto in
scioltezza e i sorpassi sono rapidi e precisi. Insomma, la Freelander 2
è una nuova pagina della tradizionale affidabilità Land Rover, un
prodotto innovativo e semplice da usare che offre comfort e spaziosità
iniseme a un’estetica elegante e raffinata, per garantire lunghi e
comfortevoli viaggi in famiglia ma anche, se capita, una capatina off
road.