Dritti contro il muro

Il Sunday Times cita rumors secondo i quali le prossime Jaguar sarebbero anche ibride. Ma la Casa smentisce con durezza.

Jaguar non farà marcia indietro sull’elettrico. Dopo le indiscrezioni circolate nel weekend su un possibile ritorno a soluzioni ibride o con range-extender per la futura Type 00, JLR (Jaguar Land Rover) ha smentito con decisione, definendo tali voci rubbish, spazzatura. 
A rilanciare l’ipotesi era stato il Sunday Times, secondo cui alcuni ingegneri sarebbero stati incaricati di sviluppare un sistema a benzina da affiancare al powertrain elettrico della nuova GT, primo modello della Jaguar reinventata, in arrivo entro l’anno. 
La risposta ufficiale di JLR non si è fatta attendere. Un portavoce del gruppo ha ribadito che i piani per trasformare Jaguar in un marchio esclusivamente elettrico restano invariati, sottolineando come i recenti test dei prototipi con passeggeri selezionati tra esperti della stampa internazionale abbiano raccolto reazioni "Estremamente positive”.

Il progetto elettrico di Jaguar, annunciato a fine 2024 con l’uscita di scena definitiva dei modelli a combustione interna, fa della Type 00 il manifesto tecnico e simbolico della nuova era del marchio. Ma la scelta continua a generare scetticismo, soprattutto per la rottura netta con la propria eredità storica. Analisti, concessionarie e parte della stampa specializzata ritengono che l’abbandono totale di motori termici e ibridi non rappresenti solo una svolta tecnologica, ma una cesura identitaria che rischia di alienare una parte rilevante della clientela tradizionale del marchio.

Jaguar ha costruito il proprio capitale emotivo su sportività, raffinatezza meccanica e carattere, elementi che per molti clienti sono ancora strettamente legati al motore a combustione. Ora la strategia del brand punta a intercettare un pubblico nuovo e più elitario, rinunciando consapevolmente a tutto ciò.
Peccato che la domanda di elettriche di lusso sia in calo.

Un futuro alla Tony Stark

Il debutto in ambito moda sottolinea il nuovo corso del marchio, che vira nettamente da una sportività in declino al mondo fashion.

La concept Jaguar Type 00 ha fatto rumore sin dal suo debutto alla Miami Art Week dello scorso dicembre e, più recentemente, ha fatto la sua comparsa per le strade di Parigi in occasione della settimana della moda francese. Questa coupé elettrica a due porte, dal design rivoluzionario e impreziosita da una livrea opaca denominata “French UltraMarine Blue”, si distingue per il suo assetto estremamente basso, imponenti cerchi da 23 pollici, porte a farfalla e un portellone retrattile.
Il lungo cofano e il frontale massiccio della Type 00 sono tratti distintivi che preannunciano la nuova direzione del marchio, con uno stile vistoso e modaiolo che sembra rifarsi ai personaggi Marvel o DC Comics. Essendo una concept, la Type 00 non entrerà in produzione, ma fungerà da manifesto per il futuro di Jaguar, segnando l’inizio della sua era a zero emissioni. La nuova Jaguar GT, completamente elettrica e a quattro posti, è attesa dunque per la fine del 2025 e dovrebbe approdare sui mercati già dal 2026, ereditando le linee imponenti e la presenza scenografica della concept.

In questo percorso di trasformazione, il marchio intende abbandonare una strategia di volume che ha reso le sue vetture sempre meno caratterizzate, puntando su un’immagine audace e distintiva. Rawdon Glover, managing director, ha dichiarato che “Type 00 rappresenta le prime linee della nuova Jaguar”, sottolineando come il design drammatico, con cofano allungato, tetto scorrevole, profilo coupé fastback e ampie arcate posteriori, miri a ridare al brand la storica unicità, pur comportando il rischio di allontanare i clienti tradizionali e influire negativamente sulle vendite.

A completare il quadro, il prezzo della Jaguar GT si aggirerà intorno alle 125.000 sterline, circa 149.000 €, posizionandosi in un segmento esclusivo destinato a una clientela di lusso. Il modello si inserisce però in un mercato la cui espansione non è così certa, pur non messo in discussione come per le supercar. Jaguar ha deciso quindi che l’innovazione radicale è indispensabile per rilanciare il marchio e garantirne la competitività futura; resta da vedere se l'ovvia contrazione dimensionale dell'azienda seguente a questa decisione le consentirà di assumere ancora un ruolo iconico sul mercato.

Scelte

Jaguar cambia tutto, a partire dal logo che da uno diventa trino. E poi solo Bev alto di gamma, sul mercato dal 2026.

La scelta di rebranding di Jaguar lascia un po' stupiti. E' la risposta del marchio indiano (ricordiamocelo, non inglese da anni) alla crisi di vendite 2023, che ha fatto registrare appena 64.241 auto a livello globale.
Per fronteggiare la evidente débacle, dovuta anche alla ormai risaputa scarsa affidabilità delle vetture del giaguaro, il management ha deciso di voltare pagina, iniziando con una concept elettrica (da rivelare a dicembre alla Miami Art Week) che apre una nuova era per il marchio, completamente incentrato sulle Bev e con prezzi molto più alti di quelli della gamma attuale.
 

Sul lusso la penso sempre allo stesso modo. Le vendite di questo settore sono una scalata in cui ogni gradino deve consolidare raffinatezza, stile, tecnologia e affidabilità. Niente salti in cima, ma una salita graduale e sicura. E su questi temi Jaguar attualmente ha molto da lavorare, prima di poter considerare i calcoli numerici delle simulazioni di mercato, attività in cui sappiamo gli indiani sono al top, trasferibili in vendite reali.

Jaguar ha quindi rivelato tre marchi, uno con la doppia J, uno che appare una reinterpretazione dell'iconico logo del giaguaro che salta e uno che dà un'idea endless con la J e la R che si accoppiano idealmente . Si sprecano poi le parole d'ordine "Fearless", "Exuberant", "Compelling" e la famosa battuta del fondatore dell'azienda William Lyon, "Copy nothing"; date un'occhiata al video.
Tutto ciò suggerisce un target di clienti più giovane e attento alla moda, molto diverso da quelli tradizionali Jaguar. Sono quindi previste tre auto, una gran turismo elegante a quattro porte, una grande SUV e una grande berlina. La prima debutterà l'anno prossimo e inizierà le vendite nel 2026; gli altri due modelli seguiranno in successione, tutti basati su una piattaforma EV dedicata denominata JEA (Jaguar Electrified Architecture).

 
Svolta o scalata sul vetro? Nel frattempo una indigestione di complementi stilistici che ha già suscitato commenti sarcastici come quello di Elon Musk su X.

La prima della new age

E' su strada la 00, prima auto del nuovo corso Jaguar, nell'ottica di  divenire marchio ultra-lusso e competere con Bentley e Rolls-Royce.

Il cambiamento avverrà con il lancio di tre veicoli elettrici destinati a una clientela esclusiva. Il primo modello debutterà alla fine del 2025 e sarà una gran turismo di grandi dimensioni ispirata alla concept Type 00 presentata alla Miami Art Week 2024. Il design segue la filosofia del fondatore William Lyons, “non copiare nulla”, pur mantenendo richiami alla tradizione Jaguar.

L'ambizione di competere con i più blasonati brand britannici risulta anche in una sorta di rispescaggio stilistico di un modello Daimler del 1931, la Double Six 40-50 prodotta dal 1931 al 1935. Daimler è il più antico marchio inglese (fu fondato nel 1896), nel 1960 è stato acquisito da Jaguar e fa parte ora del gruppo indiano Tata. Realizzata dalla Martin Walter Ltd per la star del cinema Anna Neagle, la Double Six mostrava un cofano anteriore smisurato, destinato a ospitare il V12 di 7 litri di cui era equipaggiata.

Pur con sbalzi meno pronunciati dell'antenata, i prototipi camuffati suggeriscono che il modello di serie sarà simile alla concept, ma con fari più convenzionali e l’aggiunta di un terzo stop. Altri dettagli visibili includono prese d’aria nella fascia anteriore, un cofano allungato e una porta di ricarica sul parafango anteriore lato guida.
Il veicolo sarà basato sulla piattaforma Jaguar Electric Architecture (JEA), capace di erogare fino a 1.000 CV e garantire un’autonomia EPA di circa 700 km. La ricarica rapida consentirà di aggiungere fino a 320 km in 15 minuti.
I nuovi modelli Jaguar avranno prezzi molto superiori a quelli attuali, con la Type 00 di serie attesa nel 2026 a oltre 150.000 euro. Dopo la gran turismo, seguiranno rapidamente un SUV di grandi dimensioni e una berlina, potenzialmente ancora più costosi.

Osare, sempre?

Le svolte radicali pagano solo se riescono a creare un fil rouge con il passato. Ma Jaguar pare non esserci riuscita.

Ad aprile le vendite di Jaguar in Europa hanno subito un crollo clamoroso, solo 49 immatricolazioni, contro le 1.961 dell'anno precedente, pari a un declino del 97,5%. Ma anche un un mese prima il calo era stato del 95%, con 101 unità vendute. 
Questi numeri riflettono la fase critica del rebranding verso un marchio di lusso completamente elettrico, che finora non ha portato risultati positivi.
Nel complesso, nei primi quattro mesi del 2025 Jaguar ha piazzato appena 2.520 vetture, -76% rispetto alle 10.778 dello stesso periodo del 2024. 

Una crisi profonda investe quindi un brand sinora simbolo di lusso e prestazioni. Molteplici le cause: i ripetuti problemi di affidabilità dei propulsori hanno eroso la fiducia dei consumatori, mentre il netto cambio di posizione sul mercato, orientato verso estetica inclusiva e lontano dal dna sportivo, ha disorientato la clientela; ne è prova l'opinione tranchant di Jeremy Clarkson, che ha bollato alcuni nuovi modelli come elettrodomestici rosa. 
Unico elemento di positività è la I-Pace, SUV totalmente elettrico che nei primi quattro mesi del 2025 ha totalizzato 1.642 immatricolazioni, diventando la principale voce di vendita. Gli altri modelli, come F-Pace, E-Pace e la sportiva F-Type, non hanno ottenuto interesse sufficiente per arrestare la tendenza negativa.

Secondo gli analisti, il patrimonio storico e l’immagine di Jaguar restano un tesoro potenzialmente recuperabile. Ma per invertire la rotta servirà una revisione strategica, investimenti in innovazione sulle motorizzazioni di nuova generazione e un deciso innalzamento degli standard di qualità costruttiva, elementi imperativi per riconquistare la fiducia dei clienti europei.
Fino a quando non verranno affrontate con decisione queste criticità, Jaguar rischia di soccombere sotto il peso di numeri che non lasciano spazio a fraintendimenti. 
Il futuro del marchio si annuncia difficile.

XJ, l'ammiraglia di Jaguar si converte all'elettrico

L'intesa tra BMW e Jaguar per la progettazione e lo sviluppo congiunto nel campo dell'elettrificazione, argomento che autothrill ha già trattato nel mese di giugno, sembra dare i primi risultati concreti, poiché la Casa inglese ha confermato che la prossima ammiraglia XJ verrà venduta in versione full electric. La nuova XJ è infatti in avanzata fase di messa a punto e il debutto della nuova top di gamma del giaguaro potrebbe avvenire entro la fine del 2020, mentre la produzione, nonostante la minaccia della Brexit, resterà negli stabilimenti di Castle Bromwich. Al momento l'unica elettrica di Jaguar è la Suv i-Pace (nella foto)



Non è ancora chiaro se la nuova XJ sarà solo "zero emission" o disporrà di altre motorizzazioni: certo è che la vettura sta nascendo sulla piattaforma modulare MLA (Modular Longitudinal Architecture) che può ospitare motorizzazioni elettriche, ibride e convenzionali. Logico quindi supporre che per ampliare le potenzialità della vettura e per far cassa, Jaguar realizzerà anche varianti più convenzionali. Le batterie della XJ proverranno dal centro di Hams Hall di Birmingham che entrerà in funzione nel 2020, anche grazie al supporto di BMW, e che una volta a regime dovrebbe essere in grado di produrre 150 mila pacchi batterie l'anno.

La visione di Tata

La capacità di Tata Motors di interpretare le dinamiche di mercato emerge con forza sia nella gestione del marchio Jaguar Land Rover sia nell’operazione di acquisizione di Iveco.

La nomina lampo di PB Balaji alla guida di Jaguar Land Rover, avvenuta a soli quattro giorni dall’uscita di Adrian Mardell, testimonia di un consiglio di amministrazione pronto a intervenire senza esitazioni per tutelare la gallina dalle uova d'oro britannica, quella che sinora ha apportato fino a due terzi dei ricavi dell'intero gruppo. 
Balaji, già a capo delle finanze dal 2017, ha dimostrato di saper raddrizzare situazioni complesse e generare crescita del titolo in Borsa, segno di un solido orientamento ai risultati e di un’acuta lettura delle esigenze finanziarie e operative della casa madre.

Sul fronte prodotto, però, la strategia elettrica di Jaguar mostra le insidie di una transizione troppo rapida. La concept Type 00 e il rinvio dei modelli di produzione, inclusa la Range Rover Electric, evidenziano il rischio di sovradimensionare l’offerta EV di alta gamma senza averne verificato in anticipo la domanda. Ma proprio qui entra in gioco l’acquisizione di Iveco: con l’integrazione dei suoi segmenti camion, autobus e powertrain (per 3,8 miliardi di euro), Tata non solo rafforza la propria presenza nel trasporto pesante, ma si dota di competenze e capacità industriali fondamentali per sviluppare piattaforme elettriche su scala più ampia e articolata.

L’esperienza di Iveco nel settore dei veicoli commerciali, unita alle risorse finanziarie e alla visione di lungo periodo di Tata, può accelerare la realizzazione di soluzioni EV per flotte professionali, mercato con potenziale di crescita più stabile e prevedibile rispetto al lusso estremo del segmento Jaguar. In questo modo Tata mostra da un lato di saper intervenire con decisione in contesti critici (la sostituzione rapida del vertice di JLR), dall’altro, di orchestrare acquisizioni mirate per colmare gap tecnologici e di mercato.

In un panorama globale in rapida evoluzione, questa combinazione di agilità decisionale e investimento mirato diventa l’elemento distintivo della nuova politica di Tata. 

Jaguar XE R-Dynamic HSE, prestazioni all'inglese

La XE è la piccola di Jaguar; il nuovo modello è dotato ora soltanto dei motori della serie Ingenium a quattro cilindri. Sono cambiati i paraurti e il frontale, ora più affilato grazie ai gruppi ottici a Led; le ruote da 18” anche sulle versioni base. All’interno la plancia in materiale morbido è pulita ma forse troppo lineare per essere elegante a confronto con la concorrenza tedesca; la consolle centrale accoglie due schermi sovrapposti per infotainment e clima e il cruscotto reca poi un altro schermo da 12,3 pollici programmabile e personalizzabile nella visualizzazione. Il software è evoluto e prevede la memorizzazione automatica delle scelte del guidatore (regolazione di sedile, audio, clima e specchietti); il retrovisore interno è ClearSight con schermo a colori come sulla Range Evoque, soluzione pratica e utile a bassa velocità e nei parcheggi ma meno in marcia per la messa a fuoco non immediata. I materiali sono di pregio e il comfort notevole, anche dal punto di vista acustico; buono lo spazio anteriormente, meno dietro, dove il tunnel della trasmissione limita ulteriormente l’abitabilità centrale; un po’ scarso il vano bagagli da 410 litri.





Al vertice di gamma (per ora) c’è la R-Dynamic HSE, con il 4 cilindri 2 litri turbo da 300 cavalli che sostituisce il precedente V6 3 litri da
340. La struttura dell'auto non è cambiata: la scocca è sempre al 75% in alluminio ma ciò non aiuta particolarmente, visto che il peso complessivo raggiunge i 1.690 kg, complice l'aumento relativo alla trazione integrale. Ha però un’impostazione sportiva, con le sospensioni anteriori a bracci sovrapposti e quelle posteriori Integral Link multibraccio. Il motore è un po’ ruvido e a basso regime manifesta negli on-off
qualche ritardo di risposta del turbo twin scroll, tuttavia spinge forte
da subito, anche se il low end si paga con un limitato allungo; la potenza massima è infatti a soli 5.500 giri. Nella guida sportiva meglio quindi sfruttare il
cambio e passare rapidamente al rapporto superiore anziché insistere agli alti regimi visto che la coppia massima di 400 Nm è costante tra 1.500 e 4.500 giri. Il cambio ZF a 8 rapporti, ampiamente diffuso nel mondo automotive, ha una scalatura migliorabile; la seconda in particolare è un
po’ corta. Al posto
della precedente manopola di comando, ora c’è una corta leva sul tunnel
centrale, accanto alla quale è posto il selettore a levetta del Jaguar
Drive Control che prevede 4 controlli, Rain Ice Snow, Eco, Comfort e
Dynamic; si adattano così le tarature di sterzo, cambio e risposta del
gas alle diverse situazioni.



Su strada si apprezza il comportamento preciso e reattivo nei percorsi
guidati, anche se la XE manifesta un avvertibile coricamento laterale
cui, se si indugia nel comportamento sportivo, occorre fare l’abitudine.
La trazione integrale a controllo
elettronico è assai efficace nel ripartire la coppia; non appesantisce lo
sterzo né ne riduce la precisione. I migliori risultati si ottengono comunque con una guida morbida che lasci
assestare la vettura; evitare brusche variazioni di assetto la rende più
controllabile e permette di ottenerne il massimo. Una filosofia
voluta da Jaguar, che intende distaccarsi dalla concorrenza fornendo
un’auto veloce ma sempre personale e raffinata, anche nel comportamento
stradale. In quest’ottica lo sterzo è adeguato anche se la
demoltiplicazione iniziale costringe a volte a incrociare la braccia e
richiede un minimo di abitudine; i freni sono potenti, ma il pedale dà
una sensazione un po’ spugnosa all’azionamento cui occorre adeguarsi. Il
comportamento stradale è sicuro e prevedibile, con un avantreno che
mostra poco sottosterzo e facilita, sempre entro i margini della
generale morbidezza di cui dicevo prima, un controllo adeguato anche
andando forte. Di livello le
prestazioni, che portano rapidamente la XE a notevoli velocità: lo 0-100
si copre in 5,9 secondi, mentre la velocità massima raggiunge i 250
km/h. La trazione integrale consente, grazie anche alle padelle da 255/35 della
gommatura da 20 pollici, di mettere a terra tutta la coppia e l’intervento
del controllo di trazione è raro anche su fondi a bassa aderenza; da
registrare però come il suo disinserimento completo sia impossibile.

Motori tedeschi per Jaguar-Land Rover

A volte le decisioni operative dei costruttori sfuggono alla logica comune, quella del buon padre di famiglia, come si dice in giurisprudenza. Così accade che il gruppo Jaguar-Land Rover abbia in produzione i propri motori della serie Ingenium, ma faccia debuttare una Range con il V8 BMW. L'attuale otto cilindri sovralimentato di 5 litri al vertice di gamma, però, è prodotto nella fabbrica Ford di Bridgend che l'anno prossimo chiuderà e il gruppo indo-brit si è trovato nella necessità di adottare un motore altrettanto performante, ma con un occhio ai costi, visti i recenti chiari di luna. La scelta è caduta perciò sul V8 biturbo tedesco, propulsore modermo e performante che non farà certo rimpiangere l'ormai anziano pluricilindrico a compressore volumetrico. Logico anche attendersi una prossima conversione teutone per le vetture Jaguar top, che utilizzano lo stesso motore in scadenza. Ma la notizia più difficile da comprendere riguarda invece la concreta possibilità che anche i prossimi motori a sei cilindri Diesel vengano da Monaco. Un paio d'anni fa è stato lanciato un 6 in linea della serie Ingenium, che eroga 400 CV con alimentazione a benzina ed è attualmente in gamma. Si tratta di un motore nuovo, che doveva integrare anche i Diesel con la sua architettura modulare in grado di facilitarne la costruzione, riducendo i costi. Quindi, rinuncia legata alla crisi dei motori a gasolio? Difficoltà di omologazione? Di fatto le attuali vetture del gruppo oggi usano ancora il vecchio V6...

Jaguar si allarga in basso con l'aiuto di BMW

L'accordo di giugno tra Jaguar e BMW riguardava lo sviluppo elettrico. Ma si sa, da cosa nasce cosa e così ora il legame è già giunto ai gruppi motore, mentre nel prossimo futuro potrebbe arrivare addirittura alle piattaforme. L'uso dei motori a 4 e 6 cilindri tedeschi, per i quali sembra in corso l'accordo di fornitura, rende logico (questioni economiche di licenza a parte) lo sviluppo di veicoli brit basati su telai progettati insieme con BMW, cosa che pare stia già accadendo con due piccole Jaguar in cantiere, basate sulla piattaforma FAAR dell'Elica azzurra sviluppata per veicoli a trazione anteriore. Si tratta di una piccola Suv e di una crossover di pari dimensioni, che avrebbero il compito di allargare verso il basso una gamma attualmente troppo spostata verso l'alto. Entrambi faranno parte della famiglia Pace e potrebbero aiutare il marchio a raggiungere emissioni di gamma in linea con i regolamenti in vigore dal 2025, nei confronti dei quali attualmente il brand è piuttosto scoperto.  Lo styling della Suv sarebbe ispirato a quello della i-Pace, mentre la crossover strizzerebbe l'occhio al pubblico femminile, con maggiore preziosità di linee; entrambe potrebbero arrivare sul mercato entro il 2021.

Eh, il fascino di Hollywood...

Eh, il mondo dell'automobile cambia. Così ti capita di dover fare delle... deviazioni in campo cinematografico, come l'intervista che ho fatto ieri sera a Shannyn Sossamon, protagonista del corto Desire, che Jaguar ha commissionato alla Ridley Scott Associates per il lancio della nuova spider F-TYPE. Shannyn è decisamente un'anti-diva, così tranquilla e semplice, anche nell'ammettere i propri limiti e la sua fortuna. Se volete dare un'occhio al merito guardate qui: http://www.marieclaire.it/Lifestyle/Intervista-esclusiva-a-Shannyn-Sossamon-protagonista-del-corto-di-Jaguar-Desider.

Se invece volete vedere il corto, che è oggettivamente molto bello e concentra in soli 12 minuti una vera 007-story ecco qui:

http://www.marieclaire.it/Lifestyle/Video-il-film-con-protagonista-la-nuova-Jaguar-F-TYPE

Una F fatta a mano

F-TYPE Project 7, la sportiva Jaguar, più potente di sempre,
debutta domani al Festival of Speed di Goodwood. Si tratta del primo veicolo
realizzato interamente in alluminio e artigianalmente dal team Special Operations di Jaguar Land
Rover e verrà prodotta in una edizione limitata di 250 unità. La carrozzeria
roadster, introdotta come concept la scorsa estate, rende omaggio a una delle
più famose e iconiche Jaguar da corsa: la 
tre volte vincitrice di Le Mans D-type, che nel 2014 festeggia il suo
60° anniversario; il 7 sta per i titoli conquistati sulla pista dalla Casa
britannica. Sotto il cofano l'ultima revisione
del 5 litri V8 sovralimentato, capace di  575 CV 
e 680 Nm e di spingere la vettura, pesante 1585 kg, fino a 300 km/h
autolimitati con un tempo da 0 a 100 km/h di 3,9 secondi. La Project 7 è
comunque un'auto omologata per l'uso stradale, dotata di un tettuccio
estraibile e di un bagagliaio da 196 litri. Il cambio è il solito automatico a 8 rapporti Quickshift, mentre il differenziale
EAD appartiene alla seconda generazione dei dispositivi attivi a controllo elettronico.
Freni in carboceramica e il torque vectoring completano la dotazione. Il prezzo
non è nemmeno esagerato: meno di 170.000 euro.

Felina anche in lungo

Ogni modello Jaguar si è sempre creato un personale spazio sul mercato nel quale contrastare "dall'alto" le solite tedesche. E con questa nuova XF Sportbrake, prima station wagon di alto livello del marchio (se si esclude il passato esperimento low level della X-Type sotto l’egemonia Ford) l’obiettivo di creare una vettura pratica e versatile, ma che mantenga il blasone è sicuramente centrato. Solo motori Diesel per la Sportbrake, altra novità, ma sicuramente adatti a un prodotto che non è destinato alla guida dell’autista ma piuttosto all'uso daytime macinando chilometri in tutto comfort. Il 2.2 di origine Peugeot ora ha 200 CV e abbinato all'ottimo 8 marce automatico fa miracoli, rendendo la Sportbrake piuttosto scattante. Ma il meglio arriva con il V6, specie in versione biturbo da 275 CV, che sarà purtroppo sicuramente meno venduta della versione da 240 per la sovrattassa tutta italiana rovina-emozioni. L'abbiamo provato con un viaggio viaggio verso Sesto (Bz)  dove pur con un deciso innevamento la macchina se l’è cavata benissimo sfatando il mito negativo della trazione posteriore che si pianta nella neve. Certo, moltissimo del merito va alle Pirelli Sottozero nella mega-misura da 20 pollici, ma altrettanto all'ottima ripartizione dei pesi e all'equilibrio dinamico della Jaguar. La parte nuova delle vettura è ovviamente la coda, con un andamento morbido e curvilineo che sottolinea l’aspetto prestazionale e che con la sua linearità contrasta con il frontale aggressivo e caratterizzato. Sulla Sportbrake si sta comodi anche in cinque, il divano è ampio e c’è parecchio spazio anche in lunghezza. Il bagagliaio, che ha il portellone ad apertura elettrica, è grande “il giusto” dicono alla Jaguar, parafrasando la Rolls (ma se occorre più spazio con un bottone si possono abbattere asimmetricamente gli schienali), e anche se la Sportbrake è piena fino all’orlo le sospensioni autolivellanti a controllo elettronico la tengono in perfetto assetto, garantendo sempre quell’andatura sportiva che è tra i suoi atout. Ci si prende guisto a guidare la nuova XF, anche perché si viaggia in un ambiente ovattato mentre l’occhio individua particolari che appagano: la plancia cucita a mano, la pelle di qualità, la sobrità distinta dell’insieme. La tenuta è sicura, non troppo sportiva ma "sana" e non conviene, almeno su strade non troppo a biliardo, irrigidire troppo le sospensioni, pena il rischio di qualche saltellamento di troppo. Utilizzando il cambio in modalità sportiva, poi, i passaggi di rapporto avvengono sin troppo frequentemente, soprattutto considerato l'ampio pianerottolo di coppia del motore e la sua grandezza, 600 Nm. I migliori risultati si ottengono perciò con le posizioni normali e un piede sensibile. A proposito, sulla consolle centrale c'è anche il tasto per disinserire il controllo di stabilità, ma è a prova di nervi, poiché occorre tenerlo premuto per un'eternità prima di sentire il sospirato "ping" di conferma. Ma occhio ragazzi. La coppia non è da sottovalutare, perché la perdita di aderenza è lì dietro l'angolo. E con le prestazioni soft ma decisamente brillanti della Sportbrake è sempre meglio poter contare sulla massima aderenza possibile.

BMW e Jaguar, fidanzamento lampo

Mentre il mondo dell’auto sembra voler procedere a passo spedito verso le motorizzazioni a zero emissioni, molti costruttori si guardano intorno per capire come raggiungere buoni risultati senza dissanguare le casse delle aziende. E l’ultima news di queste ore è l’annuncio di un accordo tra Bmw e il gruppo Jaguar – Land Rover per una stretta collaborazione nelle tecnologie legate all’elettrificazione. I matrimoni o le convivenze a tempo sono ormai all’ordine del giorno e tutti, chi più chi meno, cercano di trarre il massimo profitto con il minimo sforzo. Ora si chiamano sinergie e operazioni di co-branding, un tempo i nostri vecchi maestri dicevano: fare le nozze con i fichi secchi... Sia come sia, la notizia è fresca: le due Case uniranno ufficialmente le loro forze per sviluppare unità elettriche di nuova generazione più performanti e economiche. Perchè se è vero che entrambi i marchi hanno a disposizione modelli green, l’intenzione è quella di dare un brusca accelerazione sul versante, appunto, dei costi di esercizio, delle prestazioni e dell’autonomia. E per arrivare a questo punto, dice la nota del gruppo inglese, ci vogliono investimenti troppo onerosi per una sola azienda seppur grande come Jaguar – Land Rover. Tali tecnologie verranno sviluppate da un team composto da progettisti di entrambe le società e il primo frutto di questo nuova “storia d’amore” potrebbe essere la prossima iX3 in uscita il prossimo anno. La stessa Bmw ha confermato che l’unità motrice della iX3 sarà la base su cui si costruiranno le future motorizzazioni green dei due marchi. Non resta che attendere.

Operazione nostalgia

D'epoca, anzi nuova. Si chiama E-Type Lightweight il prototipo delle prima delle sei auto che il Jaguar Heritage, team costituito da esperti artigiani del settore e interno alla divisione Jaguar Land Rover Special Operations, costruirà nello storico reparto corse di Browns Lane. Fu proprio da questo indirizzo che nel 1964 uscì l'ultima delle E Leggere con scocca in alluminio; vetture destinate alle competizioni che pesavano (e pesano) 114 kg meno delle corrispondenti in acciaio. Questa operazione nostalgia mira a chiudere il cerchio delle 18 auto previste a suo tempo dal programma nei favolosi sixties: dopo le prime 12 la produzione era stata interrotta, ma riprende ora con le 6 rimaste in canna. Le vetture riprendono fedelmente le caratteristiche delle auto orginali, motore sei in linea alimentato a carburatori (3 Weber) compreso, ma c'è l'iniezione meccanica Lucas in opzione (con un extra). In quest'ultimo caso, la potenza del motore da 3868 cm3 è di 340 CV a 6.500 giri, con coppia massima di 380 Nm a 4.500 giri; cambio a quattro rapporti e differenziale autobloccante Powr-Lock. Freni a disco (su una Jaguar ça va sans dire) su ruote da 15 pollici e peso complessivo di 1.000 kg. Insomma, con meno di 3 CV per kg è un'auto capace di dare grandi soddisfazioni in pista, con la forte coppia già a basso regime e l'assetto duro e un po' ostico che rende tradizionalmente "ballerino" il retrotreno delle E, ma ben controllabile con la precisione dello sterzo a cremagliera e la dosabilità dei freni, entrambi privi di servo. Nessun accenno al prezzo (che cosa volgare!) ma se siete di quelli che ci fanno un pensiero sappiate che è previsto per ciascun acquirente anche un orologio Bremont su misura, optional, ovviamente.

Jaguar F-Type, ritorno alle origini

Tosta è tosta. Forse l'avremmo voluta un po' più aggressiva nei passaruota posteriori, bisognava osare un po' di più. Ma è decisamente Jaguar e quando ci hanno detto che vuole proseguire nella tradizione delle D ed E-Type ci abbiamo creduto. A occhio è grande come una SLK, ma è più d'impronta e curata; d'altronde il prezzo sarà ben più alto, a partire da circa 70.000 euro. Motori: due V6 turbo di tre litri, 340 e 380 CV, l'esagerato V8 a compressore di 5 litri con 495 CV. Roba schiodare i tombini, la più scarsa fa lo 0-100 in 5,3 secondi. L’abbiamo ammirata in bianco, sulle foto è in rosso; meglio il primo
colore ma anche le tinte pastello. Nera no, troppo vistosa per una linea
morbida, aggressiva ma anche distaccatamente elegante. Posto guida
raccolto tutto attorno al pilota (pilota, non guidatore), tanta
elettronica di supporto per guidare come vuoi senza correre rischi.
Anche al freddo a cielo aperto l’aria può essere amica se hai un
climatizzatore che ti avvolge con una “sciarpa” di aria calda e sei lì
coccolato, avvolto in un abitacolo che la Jaguar definisce 1+1. Una
scelta confermata dalla forma della plancia, tutta  rivolta verso chi
guida, con una grande maniglia in pelle sulla destra a dividerlo dal
passeggero. Capottina in tela, vecchio stile, molto british, ma
rigorosamente elettrica e rapida nell’azionamento. La domanda é: "Ci sta nel ruolo di auto di Diabolik"? Siii, anche se i miti non traslano facilmente. Vedremo se l'"effetto Evoque" avrà una chance anche con questa spider da meno 4 metri e mezzo.

Tutta in alluminio la nuova Jaguar XE

Il gruppo Jaguar-Land Rover pare proprio si sia specializzato nella creazione di lunghi eventi di lancio. E' stato così per la Range Evoque, è così anche per la XE, la nuova vettura media che va a inserirsi nel combattuto segmento alto europeo e che sarà oggetto di una campagna di lancio chiamata FEEL XE che vedrà un esordio a Londra con Emeli Sandè ma coinvolgerà anche personaggi come Stella McCartney e Idris Elba. In questo caso l'atout è tecnologico: Jaguar ha esteso al modello la tecnologia di costruzione in alluminio già impiegata sulla gamma e sviluppato una nuova lega chiamata RC5754, realizzando un'auto agile e leggera che nel ciclo convenzionale di consumo avrà percorrenze superiori a 25  km/litro, risultato eccezionale per la classe di appartenenenza. L'ampio uso di alluminio riciclato dovrebbe poi abbassare la CO2 legata al processo di costruzione e il relativo consumo energetico. La vettura sarà costruita in un nuovo stabilimento a Solihull, in Gran Bretagna; anteprima il prossimo 8 Settembre e debutto al salone di Ginevra 2015.

Solo inutili o anche pericolose?

I test di guida autonoma proseguono tra difficoltà tecniche, indagini, e trascurabile impatto economico. C'è da domandarsi se si tratti di uno sviluppo davvero utile.

L'anno scorso di questi tempi ero a Scottsdale, Arizona, a due passi dalla capitale Phoenix. Lì ho avuto i primi incontri con le auto a guida autonoma, le Jaguar I-Pace equipaggiate da Waymo. Mi ha fatto impressione quanto andassero forte; negli States in genere gli automobilisti non sono dei fulmini, ma le Jaguar affrontavano le svolte a sinistra, sempre condizionate dal forte traffico, attraversando di scatto il flusso, mentre l'accelerazione ai semafori era molto forte anche per percorrere poche centinaia di metri. La sensazione che ne ho riportato era di  auto che correvano rischi inutili.

Non faccio statistica, certo, ma che i progetti di guida autonoma stiano incontrando gravi problemi è un fatto. Lo scorso autunno una vettura di Cruise, altra società del settore con base a San Francisco, è stata coinvolta in un grave incidente. Un pedone è stato scaraventato nella sua traiettoria dopo essere stato colpito da un altro veicolo, datosi poi alla fuga. Il robotaxi Cruise ha frenato bruscamente per evitare l'impatto ma è comunque entrato in contatto con il pedone. Il problema è che dopo la fermata iniziale il robotaxi ha proseguito per accostare più avanti, secondo Cruise per ragioni di sicurezza, ma così facendo ha trascinato per alcuni metri il povero pedone.
Cruise è sostenuta da importanti finanziamenti, la sola GM vi ha investito quasi 6 miliardi di dollari dal 2020 e pure Honda, Microsoft e Walmart contribuiscono economicamente.
Lunedì ha annunciato che i suoi robotaxi torneranno sulla strada per la prima volta dallo stop di ottobre seguito all'incidente; il rilancio avrà luogo proprio a Phoenix e inizialmente saranno operativi solo due robotaxi, ciascuno provvisto però di un autista di sicurezza al volante.

Questa situazione ha nel frattempo lasciato Waymo, sostenuta da Google, con un'immagine più forte ma ora anch'essa è sotto il controllo federale mentre l’NHTSA indaga per una serie di collisioni e violazioni del codice stradale. Si tratta di di 22 incidenti di cui 17 con oggetti o veicoli fermi o quasi fermi. Più precisamente, le Jaguar-Waymo sono entrate in corsie impegnate da traffico in arrivo, in zone di costruzione o hanno fatto retromarcia in aree a senso unico. È possibile che Waymo possa gestire questa situazione come Cruise, ritirando temporaneamente i suoi veicoli dal servizio e riprogrammando il software, ma raggiungere una guida veramente autonoma sembra sempre più un compito arduo, data la necessità di tener costantemente conto di nuovi e infiniti casi limite.

Forse è giunto il momento di chiudere questa finestra su un improbabile mondo alla Hanna e Barbera e di rimettere al volante gli esseri umani.

Buridano autonomo

Cosa accade se un'auto a guida autonoma non sa decidere quale direzione prendere? Uno yankee prigioniero di una Jaguar Waymo.

Un paio di anni fa arrivai a Phoenix, Arizona. Dovevo raggiungere Scottsdale ove si trovava mia figlia, lì per lo student exchange. Uscito dall'aeroporto fui colpito dal consistente numero di Jaguar autonome della Waymo che svolgevano il ruolo di taxi per le destinazioni nelle vicinanze. L'Arizona è uno degli stati in cui la società è più presente, ma ultimamente Waymo deve affrontare un problema decisionale del sistema di controllo delle vetture, che va in tilt quando le opzioni della scelta da fare non prevalgono nettamente l'una sull'altra.
La storia dell'asino di Buridano, insomma.

Un caso è salito alla ribalta: un uomo che si recava all'eroporto è rimasto bloccato nella vettura che girava in tondo attorno a uno dei parcheggi, senza dargli la possibilità di scendere o di decidere dove andare, facendogli quasi perdere il volo.

Il malcapitato ha raccontato che tutto è andato bene sino all'arrivo nell'area aeroportuale, dove la Jaguar è entrata in un parcheggio a caso e ha iniziato a girare in tondo. Dopo otto cerchi si è deciso a chiamare l'assistenza che però non è in grado di controllare il veicolo da remoto.
Dopo una serie di tentativi infruttuosi, comunque, sono riusciti finalmente a fermare l'auto per consentire al prigioniero di scendere.

 Il problema dunque è che sebbene molti utenti credano che l'azienda possa controllare da remoto i suoi veicoli in situazioni di emergenza, ciò non è possibile, come peraltro riportato da una pagina Google di supporto. Quindi, non è chiaro come il tecnico contattato telefonicamente sia poi riuscito nell'intento; Waymo infatti chiarisce che le condizioni stradali dinamiche potrebbero rendere pericoloso per qualcuno che non è fisicamente presente azionare il veicolo da remoto. La procedura prevede infatti l'invio in loco di un team di assistenza stradale che porti il passeggero in difficoltà a destinazione. 

 

Waymo afferma di aver risolto il problema del looping tramite un aggiornamento software, ma il viaggiatore coivolto nel disservizio si è detto scontento della mancanza di empatia mostrata durante e dopo il suo viaggio; di fatto la società ha perso un cliente.
Grab & run, sembra il motto di questo e altri operatori nel settore, che come ormai tristemente divenuto dominante nella società odierna, considerano il cliente una mera pedina sulla quale agire a piacere e non come l'oggetto del proprio business.