Criceti sul girello

Per quanto epocali siano gli sviluppi degli accumulatori, la densità energetica resta sempre enormemente inferiore a quella dei combustibili.

La recente batteria sodio-ioni Naxtra di CATL è il più avanzato tentativo di portare l'economico metallo alcalino nel mondo delle auto elettriche. Il costruttore cinese dichiara una densità energetica di 175 Wh/kg, oltre 10.000 cicli di carica, e un campo di funzionamento estremamente ampio, da –40 a +70 °C, con una perdita di potenza molto contenuta alle basse temperature. Il principio di funzionamento resta simile alle Li-ion, ma con ioni sodio, più grandi e pesanti. Ciò penalizza la densità energetica, ma consente l’uso di materiali più economici, abbondanti e meno critici dal punto di vista geopolitico. In prospettiva industriale, Naxtra è quindi interessante per veicoli di grande serie, flotte e city car elettriche, dove costo e robustezza contano più dell’autonomia massima.

Applicando Naxtra a un modello concreto e molto diffuso, come una Tesla Model 3 con batteria da circa 75 kWh, il confronto è istruttivo. Un pacco basato su celle da 175 Wh/kg richiederebbe circa 430 kg di celle; rispetto a un moderno pacco litio ad alta densità (200–250 Wh/kg a livello di pack), il peso aumenterebbe da 50 a oltre 120 kg, con effetti negativi su consumi e prestazioni. Questo rende evidente che Naxtra non è una soluzione universale, ma mirata a segmenti specifici.

Il divario è ancora più netto se si allarga il confronto ai combustibili tradizionali. Benzina e gasolio offrono densità energetiche di 9.000–11.000 Wh/l e oltre 12.000 Wh/kg, valori decine di volte superiori a qualsiasi batteria. Anche considerando la maggiore efficienza del powertrain elettrico, il divario resta enorme e strutturale. 
È proprio questo squilibrio fisico, prima ancora che tecnologico, a spiegare perché le batterie siano oggi realmente competitive solo su distanze limitate, con costi elevati in termini di massa, materiali e prezzo finale. Naxtra migliora l’equazione economica e industriale, ma non cambia la realtà fondamentale: l’energia chimica dei combustibili resta, di gran lunga, più densa ed economica di quella immagazzinabile in una batteria. 

Galassie in crescita

L’installazione-anteprima UNSEEN segna l'ingresso di Lepas L8, nuovo brand del gruppo cinese Geely che debutta a Milano.

La L8 viene presentata come ammiraglia dall’impronta premium, con interni ampi, architettura ibrida PHEV e claim prestazionali che parlano di circa 279 CV. La strategia del marketing cinese prevede che ai già presenti brand Omoda e Jaecoo si affianchi ora Lepas, che punta su eleganza e identità di marca; seguiranno il prossimo anno  iCaur e Exlantix per segmenti di nicchia e premium.

Il progetto enfatizza comfort e spaziosità, con plancia a effetto cascata, schermo integrato e tunnel centrale raccordati, abitacolo molto insonorizzato, ampio spazio dietro e numerosi vani portaoggetti; in più l'impianto audio con cancellazione attiva del rumore. Scelte che vanno inquadrate nell'intento di collocarsi su un segmento premium aspirazionale, non tanto per sovrapprezzi estremi quanto per una proposta di stile riconoscibile. 

Sul fronte tecnico la L8 adotta un motore a benzina turbocompresso 1.5 TGDI abbinato a motori elettrici che, secondo fonti ufficiali del gruppo, garantiscono un’architettura capace di combinare efficienza ed estese percorrenze, i dati ufficiali parlano di una autonomia complessiva superiore a 1.300 km. I valori di potenza riportati dalle prime prove e dalle comunicazioni variano a seconda dei mercati e delle modalità di calcolo, ma in ogni caso la L8 si colloca tra i modelli più prestazionali della sua categoria ibrida.

La sfida sarà ora la conversione dell’immagine in esperienza reale; nel breve termine il confronto con Omoda e Jaecoo sarà sul rapporto prezzo/dotazione e sulla capacità di tradurre la tecnologia ibrida plug-in in un vantaggio tangibile per l’utente.

Trova l'obiettivo

Da un lato l'arretramento rispetto allo stop del 2035 alle auto a combustione, dall'altro la nascita della categoria Bev M1E. Idee sempre meno chiare alla UE.

L'Unione Europea ha dovuto prendere atto della catastrofe produttiva e occupazionale conseguente alla decisione talebana di impedire la vendita delle auto tradizionali dal 2035 e fare una prima concessione, con quel 10% ammesso. Non basta, lo sappiamo tutti, ma è un fatto che l'arroganza di quel potere centrale sempre meno autorevole sia stata placcata.

Ma, sul filo delle dichiarazioni d'intenti di settembre della presidente, è stato approvato il pacchetto normativo che introduce la sottoclasse M1E per piccole auto elettriche, regolamento ispirato alle kei car giapponesi ma con una lunghezza massima di 4,2 m. 
L’obiettivo è favorire la produzione continentale di vetture urbane (elettriche) compatte e i requisiti tecnici saranno definiti aggiornando il regolamento UE 2018/858, che la Commissione intende, bontà sua, congelare per dieci anni. 
Questo passaggio è particolarmente interessante perché rivela finalmente la mentalità contorta dei vertici UE, che anche con auto a zero emissioni prevedono una normazione periodica sempre più restrittiva che se non può essere delle emissioni, visto che le Bev non ne producono, è orientata a ostacolare il movimento dei singoli.

 
Il meccanismo più rilevante è quello dei super-crediti, che prevede che ogni M1E costruita e venduta nell’UE valga 1,3 crediti ai fini del calcolo delle emissioni medie di CO2 dei costruttori, invece del singolo credito standard. Ciò crea un incentivo diretto a localizzare produzione e volumi e a progettare modelli ad hoc. La soglia di 4,2 m rende eleggibili modelli come Renault 4, e 5 e la futura VW ID. Polo e secondo la Commissione ci sarà un effetto indiretto sull’accessibilità, dato che favorendo economie di scala e investimenti in linee produttive dedicate, potrebbero scendere i prezzi di listino. 

Il grande uso di condizionali rivela un piano ancora lontano dalla realtà contingente e aspettative futuristiche che non tengono conto dello stato della produzione ma soprattutto della distribuzione dell'energia nel Vecchio Continente.
Le misure di accompagnamento, come sussidi o riduzioni d’imposta, tariffe di parcheggio basate sulle dimensioni o accesso a corsie preferenziali, rivelano invece l'intenzione di entrare sempre più nelle decisioni che spettano alle strutture sul territorio, nell'ottica sempre meno nascosta di un piano generale di limitazione della mobilità privata.

Audi perde pezzi

La maggioranza di Italdesign passa sotto il controllo di UST, società californiana a capitale indiano specializzata in trasformazione digitale e intelligenza artificiale. 

L’operazione, annunciata ma ancora soggetta alle autorizzazioni regolamentari, lascia a Lamborghini una partecipazione significativa, mentre Audi resterà partner strategico e cliente di lungo periodo. Il valore dell’accordo non è stato reso pubblico. 
Italdesign nasce a Moncalieri nel 1968 per mano di Giorgetto Giugiaro e Aldo Mantovani e si afferma rapidamente come punto di riferimentro del design automobilistico, con la creazione di modelli iconici come Fiat Panda, VW Golf e DeLorean. Il gruppo è entrato nell’orbita Volkswagen nei primi anni 2010.
L’ingresso di UST punta a integrare le competenze storiche di styling, prototipazione e ingegneria con capacità software, sistemi embedded e intelligenza artificiale, con l’obiettivo dichiarato di offrire un servizio che copra ideazione, hardware, software e processi produttivi. Sul versante operativo è previsto il rafforzamento dell’internazionalizzazione sfruttando la presenza globale di UST in oltre 30 Paesi. I vertici di Audi, UST e Italdesign descrivono l’operazione come un nuovo capitolo che unisce tradizione italiana e innovazione digitale.

Se l'accesso a nuovi mercati e commesse legate alla oggi diversa prototipazione dei veicoli, così come la personalizzazione avanzata e la capacità di scalare servizi industriali al di là dell'automotive sono possibili vantaggi dell'operazione, il netto cambiamento culturale e gestionale, le possibili tensioni sul territorio piemontese circa la tutela dell’eredità tecnica e soprattutto dei posti di lavoro e più in generale il tentativo di trasformare un atelier di design in un integratore tecnologico, rischiano di far  perdere il valore al brand.

Nel medio termine è plausibile dunque che Italdesign diventi un player ibrido ancora riconoscibile per la capacità di fare design ma sempre più orientato a fornire sistemi completi hardware e software per Case automobilistiche e industria ad alta tecnologia. La presenza continuativa di Audi/Lamborghini dovrebbe garantire stabilità commerciale, ma è tutto da vedere se UST saprà innescare una crescita.
E resta il fatto che si tratta dell'ennesima azienda basata in Italia che potrebbe disperdersi nella galassia della proprietà indiana, con la perdita non solo dei posti di lavoro in Piemonte, ma il rischio di tradire l'eredità di stile e personalità che l'ha sempre contraddistinta.

Polo di rilancio

La nuova ID. Polo è il modello su cui Volkswagen concentra gran parte della propria strategia di rilancio nel segmento delle compatte elettriche. Ma 25.000 € sono ancora troppi.

Un’operazione che combina simboli forti, scelte industriali radicali e un delicato equilibrio tra ambizione tecnologica e sostenibilità economica. Il ritorno al nome Polo non è solo una mossa nostalgica, ma serve a trasferire nell’era elettrica uno dei marchi più riconoscibili di VW, rendendo (ipoteticamente) più immediata l’accettazione di un’auto a batteria pensata per i grandi volumi. 
Non a caso la produzione avviene in poli industriali in grado di garantire scala ed efficienza, come l’area di Martorell (Barcellona), dove la presenza di linee dedicate anche all’assemblaggio delle batterie consente una maggiore integrazione della filiera e una riduzione dei costi logistici. Una scelta che segna dunque un distacco dal modello tradizionale tedesco, basato su molteplici siti a bassa capacità, e che ha come contraltare decisioni simbolicamente pesanti, come la chiusura della produzione nella Transparent Factory di Dresda.

In questo quadro si inserisce il tema del prezzo, vero nodo politico e industriale della ID. Polo. Volkswagen parla apertamente di mobilità elettrica accessibile fissando l’asticella d’ingresso intorno ai 25.000 euro, soglia che rappresenta un passo avanti rispetto al passato, ma che resta superiore a quella indicata da istituzioni europee e osservatori come necessaria per una reale diffusione dell’auto elettrica, particolarmente al sud-Europa.
Il modello si colloca così in una terra di mezzo; più economico delle compatte elettriche di prima generazione, ma ancora distante dagli obiettivi di massa evocati nel dibattito politico, soprattutto in un contesto di crescente concorrenza dei costruttori cinesi sul fronte dei prezzi.

Sul piano industriale, la riorganizzazione è evidente. La chiusura di Dresda diventa il simbolo di una Volkswagen che riduce le produzioni a basso volume in Germania per concentrare risorse su impianti più efficienti, strategia che comporta inevitabili tensioni sociali e sindacali, ma che risponde alla necessità di sostenere economicamente la transizione elettrica. A supporto di questa strategia ci sono la nuova piattaforma MEB+ a trazione anteriore, il motore APP290 e la batteria con cella unificata PowerCo in architettura cell-to-pack che elimina i moduli. Soluzioni pensate per ridurre complessità, peso e costi, aumentando al contempo spazio interno e autonomia. 
Ma la sfida resta dimostrare che queste innovazioni possano far sì che il gruppo regga nell'immediato futuro, corsa contro il passivo che si sta accumulando. L'argomento chiave è sempre più se davvero le Bev siano il futuro dell'automotive.

Ritorno di fiamma

Si moltiplicano esempi di retrofit di piattaforme elettriche per motorizzazioni termiche e ibride: dopo la Fiat 500 ibrida, ora anche Porsche ripensa le 718.

Porsche ha rivisto i piani per la nuova generazione della 718 (Boxster e Cayman). Dopo una proiezione iniziale solo elettrica, la Casa offrirà anche soluzioni con motore a combustione, verosimilmente con componenti ibride. Scelta tecnicamente tutt'altro che banale, perché adattare una piattaforma concepita per Bev a un’architettura ICE ne implica la profonda modifica. E' richiesta infatti la riprogettazione del vano motore e dei supporti, l'integrazione del tunnel o di rinforzi longitudinali, la predisposizione per il serbatoio, l'impianto di scarico e il sistema di gestione termica, oltra alla nuova messa a punto per il contenimento di rumore e vibrazioni e la predisposizione di punti di ancoraggio per il gruppo di trasmissione. Sospensioni e tarature vanno poi ricalibrate per compensare masse e spostamento del baricentro, mentre la sicurezza passiva richiede la ridefinizione delle zone di deformazione per componenti caldi e serbatoio. 

Sul piano delle unità motrici le opzioni realistiche sono sia quella di conservare gli attuali quattro cilindri turbocompressi, sia di rilanciare in misura maggiore il sei cilindri per rispettare maggiormente la tradizione del marchio. Ma con ogni probabilità la gamma prevederà ancora i 4 cilindri, rivisti con l'elettrificazione di supporto per buona parte della gamma, e 6 boxer ibridi per le varianti ad alte prestazioni. 
In ogni caso riprogettare una piattaforma elettrica per accogliere un'unità a combustione è possibile ma costoso e spesso penalizzante in termini di spazio e prestazioni; per questo prevedere due diverse scocche è la soluzione elettiva anche se decisamente costosa, specie in presenza di una filiera, quella elettrica, che non vende.
Vedremo se Porsche riuscirà a far quadrare i conti.

Lost & found

La scomparsa del segmento A è la conseguenza di scelte industriali legate a costi e norme UE. Una riedizione delle city car è possibile ?

Il costo crescente della conformità normativa riguardo sicurezza, procedure di omologazione e obiettivi CO₂ ha trasformato quelli che un tempo erano i modelli di ingresso alla gamma in prodotti non più sostenibili per i bilanci delle Case. I costi fissi gravano molto di più su vetture di piccola taglia rispetto a Suv o berline e i margini ristretti non consentono di assorbire gli investimenti necessari.
Le Case hanno risposto quindi ritirando i modelli non profittevoli e riallocando risorse verso segmenti più remunerativi. Allo stesso tempo, senza piattaforme dedicate e volumi elevati è difficile tenere il prezzo delle Bev a livelli popolari. Il risultato è un mercato europeo con poche proposte in ambito citycar, segmento in cui molte attuali offerte sono in realtà quadricicli o microvetture elettriche.

La reazione istituzionale e industriale è però in movimento. Così mentre a Bruxelles si discute la creazione di una nuova categoria per piccole Bev con requisiti normativi meno stringenti (!!??), alleanze industriali recenti puntano a colmare il vuoto. Ne è esempio la recente partnership Ford-Renault sulle piattaforme compatte.
Quanto alla effettiva possibilità di acquisto su larga scala, vale a dire la fascia di prezzo sotto i 15.000 euro, oggi in Europa gran parte di queste offerte è legata a quadricicli o rari modelli ultraeconomici supportati da incentivi. 
I veicoli cinesi economici sul listino domestico esistono, ma la loro importazione su scala europea si scontra con dazi, adeguamenti normativi e costi logistici che ne spostano spesso il prezzo oltre la soglia dei 15K. 

Dunque il segmento A è sparito per una combinazione di regole, costi e priorità industriali, ma soprattutto per la criminalizzazione dei motori a combustione. Oltre al prezzo accessibile, le citycar avevano dalla loro anche un consumo assai basso; le piccole Diesel, in particolare, mostravano percorrenze da motociclo. Oggi un ritorno possibile passa quindi da deroghe politiche o dalla diffusione urbana delle Bev, in prospettiva futura unico ambiente logico e vantaggioso per questi veicoli. 
Ma solo se lo scoglio della rete di ricarica sarà superato. 

Corsi e ricorsi

Mentre Subaru potrebbe abbandonare il boxer, BYD sceglie questa architettura per un nuovo motore, destinato alle ibride.

Il motore boxer 2.0 turbo sviluppato da BYD è un progetto mirato all’integrazione in sistemi ibridi plug-in e mostra un'architettura boxer a quattro cilindri, lubrificazione a carter secco, pacchetto di contenimento NVH (isolamento di vibrazioni e rumore) e raffreddamento ottimizzato per il funzionamento a punto fisso come generatore elettrico. BYD dichiara che l’unità è stata pensata principalmente per operare a regime costante come range-extender sulla piattaforma e⁴, anche se è in grado di trasferire coppia direttamente alle ruote; i primi dati tecnici danno una potenza di 272 CV e con coppia massima di 380 Nm per l’unità accoppiata al sistema ibrido.

Dal piano progettuale emergono le ragioni della scelta. La ridotta altezza dell'unità (valori di ingombro frontale attorno a 420 mm) consente di compattare l'intero blocco ibrido nello stesso modulo anteriore mantenendo cofano basso e baricentro contenuto. Il carter secco riduce poi l'ingombro inferiore e migliora l’affidabilità nel funzionamento prolungato a punto fisso. Infine, la disposizione flat riduce alla sola coppia di secondo grado le componenti non bilanciate, condizione che consente un buon comfort senza ricorrere a troppi isolamenti passivi. Per contro la soluzione aumenta la larghezza dell’insieme (impatti su percorso di scarico, collettori e gestione termica) e comporta costi maggiori rispetto a motori in linea; pochi segmenti infatti richiedono i benefici specifici di questa disposizione.

Il boxer è raro nell'automotive e Subaru, sinora paladina della soluzione, potrebbe doverci rinunciare per la partnership tecnologica con Toyota. Nell’immediato futuro, quindi, a parte Porsche con i suoi motori elitari, BYD resterebbe unica a puntare su questa architettura. 
Non si tratta però di una scelta nostalgica quanto di una risposta ingegneristica legata all'integrazione frontale con motori elettrici. Un'ulteriore prova dell' intenzione di BYD di coprire integralmente il mondo automotive. 

Malessere elettrico

Secondo studi sperimentali, survey e indagini giornalistiche, il mal d’auto si manifesta con maggiore intensità a bordo delle BEV.

Le auto elettriche stanno cambiando radicalmente l’esperienza di viaggio, perché il silenzio di marcia, la coppia immediata e le frenate rigenerative creano un ambiente inedito per i passeggeri. Il meccanismo chiave è un conflitto sensoriale: il cervello costruisce previsioni del movimento integrando segnali vestibolari, visivi, uditivi e tattili e il rumore del motore e le vibrazioni a bassa frequenza tipiche dei motori a combustione forniscono informazioni anticipatrici di accelerazione e decelerazione. 
Ma nelle Bev questi segnali sono attenuati o cambiati, rendendo più probabile una discrepanza tra ciò che si aspetta il sistema nervoso e ciò che effettivamente percepisce. Tale contrasto aumenta la probabilità di nausea, vertigini e disorientamento, specie se il passeggero compie quelle attività visive ravvicinate (uso di schermi, lettura) che oggi per ogni auto elettrica sono ampiamente incoraggiate (dal marketing e dall'infotainment), ma che accentuano la discrepanza visivo-vestibolare.

Altri fattori aggravanti per la cinetosi sono l'erogazione di coppia istantanea, che può produrre scatti e bruschi transitori, e i profili di rigenerazione, che determinano decelerazioni più dolci o variabili rispetto al comportamento abituale del freno motore. La stessa assenza di vibrazioni trasmesse al sedile, paradossalmente, può rimuovere un riferimento tattile utile per la stabilizzazione percettiva. 
Certo esiste la Xamamina. Ma per affrontare il problema alla radice e ridurre i sintomi occorrerebbe il reinserimento degli stimoli perduti tramite sound design sintetico sincronizzato con accelerazioni e decelerazioni, attuatori tattili nel sedile, o strategie di controllo dell'assetto tramite sospensioni attive; notevole complicazione strutturale che evidenzia come le soluzioni di mobilità tradizionali abbiano di default anche vantaggi biodinamici.

In quest'ottica la recente scelta di Porsche (già abbracciata da Hyundai nel 2023) di introdurre sulla Taycan cambi marcia virtuali può risultare utile non solo a restituire emozione meccanica, ma anche (indirettamente) a mitigare quello che potrebbe divenire uno dei problemi emergenti delle BEV, un po' come negli anni 60' quello inerente le Citroën DS. Più in generale però, se la simulazione è troppo artificiale o non perfettamente coerente con la dinamica reale del veicolo, può generare un ulteriore disallineamento tra percezione e movimento, aggravando invece di ridurre la cinetosi.
Nuove soluzioni, nuovi problemi.

Le supercar di Toyota

Un trio che segna il ritorno alle supercar del gruppo jap: GR GT, la sorella da corsa GR GT3 e la nuova Lexus LFA . 

Toyota Gazoo Racing e Lexus hanno celebrato la presentazione come un rito di passaggio tecnico e culturale, pensato per restituire all’auto il ruolo emozionale che Akio Toyoda, boss del gruppo, invoca da anni. 
La GR GT è una street-legal; dotata di un V8 4.0 twin-turbo a carter secco abbinato a un’unità elettrica, ha una potenza di sistema stimata attorno a 650 CV, un bel po' meno quindi delle ottimistiche previsioni.

La struttura della scocca è mista, in  alluminio/CFRP e i progettisti hanno avuto un'attenzione maniacale su centro di gravità e aerodinamica, per migliorare le doti sportive della vettura. Toyota la presenta come l’anello di congiunzione tra pista e strada, un'auto pensata per comunicare con il pilota più di ogni altra. 

La versione GT3 eredita il V8 senza supporto elettrico e sfoggia telaio spaceframe in alluminio e sospensioni pensate per l’uso agonistico. Toyota conferma di voler usare la pista come banco di sviluppo anche per i modelli di serie.

 
Sulla stessa base progettuale Lexus abbandona gli indugi e chiama la nuova auto LFA Concept, chiara reinterpretazione moderna della mitica LFA. Quindi nessuna rinuncia ai principi dinamici del passato, ma una ricerca che guarda avanti con un occhio al futuro, nell'intento, tra gli altri, di ridefinire il suono di un’auto sportiva elettrica per non far morire la passione. 

Il tema emotivo è quindi al centro; la promessa di Akio Toyoda, no more boring cars, niente più auto noiose, diventa manifesto e dalla pista alla strada il gruppo vuole rigenerare competenze e passione. 
Assolutamente d'accordo, speriamo che regole e animosità talebana anti-auto lo permettano.

Una one off per Bizzarrini

ErreErre Fuoriserie ForGiotto: un tributo a Giotto Bizzarrini, realizzando oggi un'auto mai prodotta. 

La vita professionale dell'ing. Giotto Bizzarrini, eclettico progettista e imprenditore del mondo sportivo italiano, spazia dall'Alfa Romeo alla Ferrari, con esperienza nella progettazione di motori (il V12 di 3.5 litri della prima Lamborghini) e di responsabile tecnico della Iso Rivolta, per poi fondare il marchio Bizzarrini che realizzò la potente 5300 GT. Nel 1962 ideò su base Ferrari 250 GT la Breadvan, rimasta però a livello di esemplare unico.
E proprio da quella one off, ErreErre Fuoriserie, azienda fondata a Torino nel 2021 che vuole unire artigianato, design e tecnologie moderne, dà vita oggi alla ForGiotto costruita però a partire dalla scocca e dal propulsore di una Iso Grifo A3/C di Iso Restorations. 
La carrozzeria è in alluminio battuto a mano, con linea filante, prese d’aria strategiche e coda tronca; interni racing rifiniti in pelle, volante in legno e strumentazione analogica. Rossini, allievo di Bizzarrini, apporta esperienza artigiana; Iso Restorations fornisce pezzi originali e documentazione.

Il progetto prevede l'uso di telai originali per un massimo di 5 esemplari o la costruzione ex novo. Il V8 Chevrolet 327 ha una cilindrata di 5.358 cm3 con potenza attorno a 400 CV e alimentazione a carburatore; cambio Borg-Warner a 4 marce e peso contenuto in 1.200 kg, velocità massima oltre 250 km/h.
La consegna del primo esemplare è prevista dopo agosto 2026; il prezzo base è di 690.000 € IVA esclusa, ma include (bontà loro) l'esemplare della Iso Grifo A3/C da cui ottenere la Breadvan.

Ritorno in grande stile

Con la presentazione di domani, Toyota e Lexus rientrano nel segmento delle supercar con la nuova sportiva, erede spirituale della LFA.

Derivata dalla recente Sport Concept mostrata a Monterey e al Japan Mobility Show, la Lexus LFR condivide con la GR GT (la divisione sport/competizione di Toyota) l'architettura ad alte prestazioni; le due vetture saranno mostrate assieme.
L’impostazione tecnica attesa ruota attorno a un V8 biturbo da circa 4.0 - 4.4 litri, abbinato a un sistema ibrido ad alte prestazioni con uno o più motori elettrici. La potenza stimata varia fra 800 e 1.000 CV, sulla base delle anticipazioni più ricorrenti. Circa 700 CV erogati dal gruppo termico più un contributo elettrico di 200 - 300 CV. Ne derivano prestazioni plausibili nell’ordine dei 2,3 - 3,0 secondi sullo 0-100 e velocità massima tra 330 e 350 km/h.

Il layout prevede il motore anteriore arretrato, con trazione posteriore o integrale a gestione elettronica, supportata da torque vectoring e differenziale attivo. Telaio e carrozzeria punteranno su materiali leggeri, con ampia presenza di fibra di carbonio, eredità diretta della LFA. Le sospensioni sono sportive, con doppi triangoli anteriori, multilink posteriore e ammortizzatori a controllo elettronico, tarate per un uso misto strada-pista. L’aerodinamica integrerà elementi attivi come alettone mobile e diffusore ottimizzato.

Interni con cockpit centrato sul pilota, strumenti digitali ma comandi fisici e sedili leggeri in composito. Nonostante la vocazione prestazionale estrema, sono attesi sistemi completi di assistenza alla guida e connettività premium.
Consentitemi una nota. Nel 2008 ebbi l'occasione di provare a lungo una Lexus IS F, dotata di un V8 aspirato di 5 litri da 423 CV. Non era il motore più potente sul mercato, ma l'auto andava a sparo e, soprattutto, il sound era davvero entusiasmante, di quelli che ti viene voglia di affondare il pedale solo per sentirlo. Un buon viatico per le nuove supercar.

Le tempistiche di lancio indicano una commercializzazione tra 2026 e 2027, ancora incerto però il posizionamento. Alcune fonti parlano di un prezzo più accessibile rispetto alla LFA, altre di un prodotto in tiratura limitata. Domani le conferme.

Tempi moderni

Cresce l'interesse del del mondo automotive per i propulsori a due tempi, soluzione che potrebbe prolungare la vita dei motori a combustione.

General Motors è l'azienda che ha mantenuto in listino più a lungo motori a due tempi; i suoi Detroit Diesel destinati al trasporto e alle installazioni fisse sono stati prodotti infatti fino al 1995. Ora il marchio ha depositato una domanda di brevetto che riporta la possibile rinascita del motore a due tempi grazie a un manicotto scorrevole collocato fra pistone e parete del cilindro a mo' di valvola. Secondo la documentazione, il manicotto, una valvola a scorrimento, è azionabile mediante un attuatore elettromeccanico e agisce sulle luci indipendentemente dalla corsa del pistone, eliminando quindi il tipico problema dei due tempi, la perdita dallo scarico di fluidi utili alla combustione.

Tra le figure del brevetto spicca quella che mostra un’architettura a pistoni contrapposti,  configurazione molto efficiente per i due tempi (riproposta in tema Diesel negli scorsi anni dall'americana Achates Powers), perché elimina la testa cilindro migliorando il lavaggio e riducendo le perdite termiche. L’adozione del manicotto elettro-attuato in questo schema consente poi di gestire l’apertura e la chiusura delle luci senza interferenze con le fasce elastiche, uno dei limiti dei 2T tradizionali. Il brevetto combina quindi concetti classici con il controllo elettronico moderno del timing delle luci, aprendo la strada a nuove strategie di sovralimentazione e a una riduzione delle emissioni.

Il ritorno di progetti a due tempi accomuna diverse ricerche, portate avanti tanto da piccole aziende come la Alpha-Otto Technologies, quanto da aziende creative come Mazda; anche Renault presentò un prototipo nel 2014. Il brevetto GM riapre le danze in chiave innovativa, ma permangono le criticità note, quali usura del manicotto, tenuta dei segmenti, tolleranze termiche, attrito aggiuntivo e complessità dell’attuatore, problemi che in passato hanno frenato soluzioni analoghe. Per ora quindi il documento appare come un passo di ricerca e protezione della proprietà intellettuale, ma non è detto che resti tale.

Consegne robotiche crescono

DoorDash, la piattaforma Usa di delivery attiva dal 2013, introduce una fotta di piccoli robot per accelerare le consegne locali.

Il Vecchio Continente appare sempre più vecchio guardando a come la vita pratica evolve nel resto del mondo. E se ci concentriamo sul delivery e sull'Italia, il confonto è ancora più stridente: mentre noi abbiamo ancora schiavi riders a popolare le strade, in Giappone e in Usa le consegne sono ormai orientate verso la robotica.
Doordash, diffusa piattaforma americana, ha introdotto Dot, un nuovo robot per le consegne locali. Compatto, meno di 1,5 m di altezza e circa uno di larghezza, combina otto videocamere, LiDAR e radar e una videocamera nel vano merci; tutto pensato per (in futuro) interagire con l’utente. DoorDash decide ordine per ordine se inviare corrieri umani oppure il robot.

Rispetto ai leader del settore, Dot è un ibrido: i robot di Starship sono ottimizzati per i marciapiedi, a bassa velocità e raggio limitato (forti su campus e quartieri a bassa densità), mentre Nuro progetta veicoli stradali più vicini a piccoli van per carichi maggiori e percorsi su strada. Serve Robotics opera poi con partnership urbane per soluzioni da marciapiede integrate a reti di consegna più ampie. Dot tenta di unire quindi l'agilità sulle brevi tratte alla velocità stradale, offrendo una copertura potenzialmente più ampia e consegne più veloci.

Le criticità di tradurre queste soluzioni anche in ambito nostrano restano però sostanziali. La navigazione urbana è complessa e l'interazione con tutto ciò che è presente su strada rende difficile la standardizzazione dell’autonomia dei veicoli. L’accesso fino alla porta di casa è poi spesso una chimera; scale, ascensori e ingressi stretti ostacolano infatti la consegna completa. C'è poi la questione del vandalismo, dei furti e degli atti di sabotaggio (vedi bici in share) che mette a rischio investimenti abbastanza consistenti per gli attori. 
Sul piano normativo leggi e permessi variano poi di molto tra giurisdizioni, mentre limiti di velocità, responsabilità e regole sui marciapiedi sono spesso assenti o frammentate. Infine, l’intero cluster dipende da infrastrutture di supporto (stazioni di ricarica, manutenzione, operatori remoti) che incidono sui costi operativi.  

In definitiva Dot è un altro esempio di quanto l'Europa sia diversa e ancorata tuttora a logiche sorpassate o inutili riguardo la mobilità. I problemi sociali e la concentrazione su tematiche ambientali ampiamente controverse ci impediscono infatti di accedere ai vantaggi di soluzioni innovative che potrebbero impattare favorevolmente sul tessuto urbano. Ma delle nostre parti la melassa regolatoria è l'unica attività fiorente e non vedo cambiamenti nel prossimo futuro.