Elettrico in caduta

Si concretizza la ritirata dell’industria occidentale "dall’accelerazione BEV": GM e VW annunciano tagli e riorganizzazioni.

Dopo la frenesia iniziale, la più che tiepida risposta del mercato induce le Case a ristrutturazioni e tagli nel settore elettrico. Negli Usa General Motors annuncia che il personale delle Factory ZERO (Hamtramck e Detroit) passerà a un solo turno con la perdita di circa 1.200 posti, mentre gli stabilimenti di batterie Ultium in Ohio e Tennessee subiranno una combinazione di licenziamenti e sospensioni che interesseranno migliaia di lavoratori. L’azienda giustifica la decisione con una caduta della domanda a seguito della cessazione del credito fiscale federale da 7.500 dollari, con scorte rilevanti di veicoli elettrici invenduti e un passivo di circa 1,6 miliardi legato agli investimenti EV.

Sul fronte europeo, Volkswagen sta conducendo una riorganizzazione di vasta portata che comporta decine di migliaia di riduzioni di organico tra marchi e funzioni. Una risposta strutturale a volumi di vendita più bassi, margini compressi sui veicoli a batteria e una concorrenza asiatica sempre più agguerrita.

Queste mosse non segnano la fine dell’elettrico, ma svelano un problema di timing tra capacità industriale e domanda effettiva. Le cause sono chiare e sinergiche; politiche di incentivo incerte che spostano la domanda, offerta che per alcuni segmenti ha superato il mercato, costi ancora significativi delle batterie e pressione sui prezzi esercitata dai concorrenti cinesi. Il risultato pratico è l’emergere di impianti sottoutilizzati, fornitori con ordini ridotti e conseguenze occupazionali importanti nei territori dove si concentrano gli impianti.

Per il breve-medio termine si aprono dunque tre scenari plausibili: aggiustamento strutturale con stabilizzazione della domanda su livelli inferiori; ritorno di misure pubbliche di stimolo per sostenere l’acquisto di BEV; oppure una polarizzazione del mercato in favore dei produttori a più basso costo (vedi il recente statement della von der Leyen) politica che però penalizza pesantemente i gruppi occidentali. 
In ogni caso la lezione è politica e industriale; la transizione energetica richiede coerenza di politiche, tempi d’investimento realistici e modelli di prezzo sostenibili, altrimenti il rischio è una sequenza di aperture e chiusure che eroderà capacità produttiva, competenze e consenso sociale. Qualcuno lo dica alla dirigenza UE.

Global coverage

Dalle ipercar alla IMV Origin. Toyota allarga a ogni segmento di mercato la sua offerta di prodotto.

Che Toyota sia un costruttore globale lo sappiamo tutti, in alcuni segmenti è il prodotto di riferimento e le sue fuoristrada sono note per efficienza e robustezza; basta fare un viaggio in Africa per rendersene conto. 
La sigla IMV identifica una piattaforma modulare con nomi e allestimenti che possono variare molto a seconda del mercato; l'IMV Origin presentato al Japan Mobility Show è una radicalizzazione estrema del concetto. Piattaforma essenziale e deliberatamente incompleta pensata per contesti rurali e remoti, ha il vero plus non tanto in un singolo motore o una specifica tecnica, quanto nella modularità che comprende anche il sistema di trazione. Il veicolo è stato progettato infatti per accogliere soluzioni propulsive diverse (dal motore a combustione alle varianti full electric) e adattarsi al contesto operativo, con pacchetti a semplice trazione o 4×4 più o meno robusti.

L'approccio è pensato per adattarsi alle specifiche del territorio e la possibilità di offrire il veicolo parzialmente smontato e con punti di fissaggio predisposti permette alle officine locali ampia libertà di configurazione. In ottica futura una piattaforma modulare facilita poi l’aggiornamento tecnologico; la sostituzione di un propulsore termico con un modulo elettrico o l’introduzione di pacchi batteria più capienti sarebbero quindi possibili quando l’infrastruttura lo consenta. Ciò permette all'IMV Origin la potenziale diffusione su qualunque mercato, dato che si può adattare ai requisiti in vigore su ogni Continente. 

Toyota non ha però rilasciato specifiche dettagliate né una roadmap di sviluppo; vedremo quindi se l'idea avrà un seguito oppure se la IMV Origin è solo una halo funzionale.

Never forgotten

La Vision X-Coupe è la prima proposta credibile di Wankel turbo dalla RX-7, un importante salto di paradigma nella strategia Mazda.

Mazda è un'azienda unica nel suo genere, forse l'ultima gestita ancora in maniera ingegneristica e non solo meramente economica, caratteristica sempre più rara oggi. Così, al Japan Mobility Show di quest'anno ha presentato, insieme alla Vision X-Compact e alla nuova CX-5, la Vision X-Coupe, che segna il clamoroso ritorno del motore Wankel in chiave sportiva. Sotto il cofano c’è infatti un'unità a doppio rotore turbocompressa abbinata a motore elettrico, un sistema plug-in da 510 CV che offre un'autonomia di 160 km in modalità elettrica e di 800 km complessivi. 

Storicamente, il 13B-REW della RX-7 FD fu l’ultimo rotativo di serie dotato di sovralimentazione; il successivo RX-8 RENESIS fu invece aspirato e rimase l’ultimo a equipaggiare una Mazda con trasmissione diretta alle ruote fino al suo ritiro, nel 2012. La concept X-Coupe richiama dunque quella tradizione prestazionale, ma la aggiorna con soluzioni ibride e carburanti carbon-neutral. Il Wankel non è mai stato abbandonato del tutto da Mazda, che negli ultimi anni lo ha già riproposto in chiave extender.

L'uso del turbo sembra ingiustificato per un range extender che deve funzionare a punto fisso, dato che complica gestione termica, tenuta dei segmenti apicali e controllo degli incombusti, criticità ben note. Ma ha molto più senso se il Wankel è connesso direttamente alla trasmissione, poiché risolve la tipica carenza di coppia a basso regime di queste unità. A questo riguardo, Mazda ha comunicato il layout PHEV (rotativo + motore elettrico + batteria) ma non ha specificato se l'unità rotativa sia collegata meccanicamente alle ruote nella versione mostrata allo show.

Un ultima nota. L'interesse per il Wankel è un curioso ibrido tra tecnologia e passione che prescinde dalle pure prestazioni. Quando nel 2003 guidai a Laguna Seca la prima RX-8 era evidente la sua inferiorità rispetto alle sportive tradizionali in termini di coppia. Ma il sound da due tempi e la mancanza del fuorigiri (il motore può salire di regime senza limiti) erano entusiasmanti. Certamente assai più della guida di una Bev.

Vecchi nomi, nuovo destino

Rispolverare nomi storici per nuove auto dà luogo spesso a "ibride" che poco o nulla hanno in comune con l'antenata.

Fenomeno particolarmente evidente in Europa, dove heritage e aspettative locali amplificano il contrasto tra passato e presente. Ma non tutte le ciambelle riescono con il buco e occorre distinguere tra operazioni nostalgia e grimaldelli più o meno efficaci per introdurre nuovi criteri. 

Prendiamo il primo caso del 1997, la Volkswagen Beetle. La nuova vettura aveva il look iconico della vecchia, ma non lo stesso ruolo sociale e funzionale, pur senza introdurne uno alternativo. Il risultato è stato quindi il declino delle vendite poiché il prodotto non ha saputo sostenere l’aspettativa. Il nome non ha compensato la mancanza di coerenza. 
Diverso è il caso MINI. L’originale britannico era una microvettura popolare e spartana; il rilancio BMW l’ha trasformata in un oggetto lifestyle premium. Stesso nome, pubblico diverso, rapporto prezzo/posizionamento opposto; da utilitaria di massa a simbolo di status cittadino. Il nome evoca il passato, il prodotto vende un nuovo immaginario.

La Toyota Supra è un altro esempio emblematico. Il marchio è rimasto, lo spirito sportivo evocato, ma la realtà tecnica è frutto della collaborazione con BMW. Il risultato è una sportiva condivisa; per i puristi un tradimento, anche se per molti il nome è bastato a creare attenzione. Risultato, un boost iniziale, seguito dal 2021 da un crollo delle vendite.

Un caso tutto italiano è la nuova Lancia Ypsilon. Storica citycar locale con forte accento sullo stile, la nuove vettura è stata rilanciata con un posizionamento nettamente più premium e lifestyle, trasformandone il ruolo da semplice utilitaria a (desiderata del marketing) oggetto di desiderio cittadino. Ma il carattere della vettura è sostanzialmente diverso e se l’uso dello stesso nome ha funzionato sul piano dell’immagine, non è ancora un successo commerciale, anche perché il riposizionamento ha ristretto il bacino di acquirenti.

Un altro versante è quello delle resurrezioni elettriche. Fiat 500 e Renault 5 in chiave BEV mantengono elementi stilistici del passato, ma diventano essenzialmente prodotti urbani elettrici, con architettura, packaging e missione d’uso diversi dall’originale meccanico. La continuità è più estetica che caratteriale e le ambizioni di vendita scontano tutti i problemi delle Bev. Nel novero rientra un caso tutto yankee, la Ford Mustang. Usare lo stesso nome per la Mach-E ha funzionato sul piano dell’immagine e fornito alla Casa credibilità immediata nel mondo EV, ma ha anche diviso gli appassionati e rischiato di diluire l’aura sportiva storica della Mustang. Utile per penetrare il mercato elettrico, ma a scapito della purezza del mito.

Il revival dei nomi funziona perciò quando il marchio riesce a trasformare la nostalgia in rilevanza concreta, ma fallisce se il nuovo prodotto tradisce troppo lo spirito che il nome promette. Il nome è una leva di marketing potente ma può creare aspettative che il nuovo non è più in grado di onorare. 

Prime crepe

La corsa cinese alle auto elettriche è forte, ma presenta anche tensioni strutturali tali da rendere probabile nel prossimo futuro una fase di forte ristrutturazione del settore.

La Cina domina oggi gran parte della filiera e il mercato interno ha già visto penetrazioni rapide delle NEV (New Energy Vehicle, elettriche, ibride, a idrogeno) con quote molto elevate delle vendite totali, segno che la domanda si è spostata verso l’elettrico. 
Emergono però segnali di fragilità, che fanno presagire forse non una bolla esplosiva, ma difficoltà concrete. La sovracapacità produttiva determinata dalle molte fabbriche e dai troppi modelli in competizione ha innescato infatti una guerra dei prezzi che comprime i margini.
E se parte della crescita passata è stata sostenuta da incentivi pubblici, quando questi vengano ridotti si concretizza il rischio di mettere in difficoltà  i produttori più deboli.

La spinta strategica dello Stato ha accelerato la diffusione, ma d'altro canto può far sì che l’offerta anticipi la domanda reale. Il vantaggio tecnologico della Cina dipende infatti dalla capacità delle imprese di mantenere profitti, non solo volumi. L’export è la valvola di sfogo più ovvia per smaltire la capacità in eccesso, ma la sua efficacia è limitata dal collo di bottiglia della ricarica. Molti Paesi (UE inclusa) non dispongono oggi né della generazione né della rete di distribuzione adeguata a sostenere una diffusione massiccia delle BEV. L’aumento della domanda crea picchi che richiedono investimenti in generazione e trasformazione e non ci sono certezze che le auto possano essere ricaricate in modo pratico ed economico.

In definitiva, il rischio non è tanto un collasso immediato quanto una selezione feroce del mercato. I vincitori saranno i player integrati, con controllo dei costi, accesso a mercati esteri con infrastrutture robuste o la capacità di costruirle; molti attori minori saranno costretti a consolidarsi o uscire.
Pur bolla non sia, c'è comunque la prospettiva una stagione di forte ridimensionamento dell'industria Bev cinese che, colta adeguatamente dai player europei, potrebbe ridare slancio a un'industria che sembra abbia perso la strada.

Si allarga la rete Omoda/Jaecoo

Una nuova concessionaria dedicata ai brand cinesi allarga l'offerta sul mercato lombardo.

Omoda e Jaecoo sono brand del gruppo cinese Chery e rappresentano la parte premium della sua offerta in campo automotive. Con l'inaugurazione a Seregno della showroom a loro dedicata dalla concessionaria G. Villa, c'è una nuova finestra sulla mobilità made in China. I due marchi propongono tecnologie ibride avanzate e design d’avanguardia, che si condensano nell'anteprima delle Omoda 7 SHS e la Jaecoo 8 SHS, due SUV di alta gamma. Entrambe dotate dello Smart Hybrid System di Chery, architettura ibrida dedicata che prevede un cambio automatico dedicato, sono progettate per adattarsi in modo intelligente alle condizioni di guida e pensate per coniugare performance e attenzione ambientale e la concessionaria di Seregno è tra le prime a credere nel loro potenziale.

Diversa la filosofia dei due marchi: mentre Omoda si rivolge a un pubblico metropolitano più attento allo stile e alle innovazioni digitali, Jaecoo punta su autombilisti con anima più avventurosa ma al contempo raffinata focalizzati su comfort, sicurezza e versatilità, visti i 7 posti a disposizione nella vettura.

Ancora guai per VW

Ormai da una decina d'anni il gruppo VAG si trova in una tempesta che non accenna a calmarsi: oggi un nuovo problema di fornitura minaccia i piani produttivi.

Volkswagen si trova ad affrontare una nuova crisi che rischia di trasformare un intoppo di fornitura in un problema sistemico per le sue fabbriche tedesche. Nei giorni scorsi il gruppo ha avvertito i dipendenti che la produzione a Wolfsburg (dove viene assemblata la Golf) potrebbe subire interruzioni a causa di una carenza di semiconduttori. La società ha segnalato che non esiste un fornitore alternativo immediatamente utilizzabile; sostituire i chip richiede test interni e certificazioni che possono durare mesi prima che i nuovi componenti arrivino sulle linee. 

Dietro al problema c’è lo scacchiere geopolitico: la controversia attorno al produttore Nexperia, controllato da interessi cinesi ma con asset strategici nei Paesi Bassi e in Germania, ha portato le autorità olandesi a intervenire e la Cina a imporre restrizioni alle esportazioni da stabilimenti locali, comprimendo l’offerta di chip molto usati dall’automotive. Questa dinamica dimostra come le tensioni USA–Cina sulla tecnologia possano riverberarsi rapidamente nelle catene di fornitura europee.

Le conseguenze pratiche sono concrete. Oltre a Wolfsburg rischiano di essere coinvolti gli stabilimenti di Emden, Hanover e Zwickau se le scorte si esauriranno; per evitare licenziamenti immediati, VW ha aperto colloqui con i sindacati sulla possibilità di ricorrere alla Kurzarbeit (la variante tedesca della cassa integrazione), ma è certo che una sospensione delle linee su scala estesa aggraverebbe la situazione economica di un’azienda che già sopporta la pesante eredità del Dieselgate. Il contenzioso e le multe legate allo scandalo delle emissioni del 2015 hanno impegnato decine di miliardi e ridotto capacità finanziaria e flessibilità strategica del gruppo, indebolendo la sua resilienza di fronte a shock multipli come quello odierno.

La crisi di VW non è quindi solo tecnica ma geopolitica e finanziaria. Un singolo blocco nelle forniture di chip, innescato da tensioni internazionali, mette sotto stress linee produttive pianificate da tempo e costringe la dirigenza a soluzioni tampone, con il rischio che le pause si traducano in perdite operative e ritardi nelle transizioni industriali già programmate.

As times goes by

C'è stato un tempo (oggi lontanissimo) quando l'Europa era leader tecnologica, capace di dare la direzione di sviluppo al mondo.

Assioma ancor più vero in campo automotive, ove le Case continentali facevano tendenza e orientavano il futuro. Poi la quaresima ambientale, che ha prodotto danni irreparabili all'industria continentale e spianato la strada a chi era già troppo avanti con le tecnologie elettriche; il risultato è sotto gli occhi di tutti. Ma il fatto che i cinesi ormai facciano scuola non è limitato alla sola trazione elettrica. Già lo scorso anno Weichai Power ha mostrato Diesel per autotrazione con rendimento superiore al 50%; oggi OMODA & JAECOO, al suo International User Summit 2025 di Wuhu, in Cina, ha introdotto una strategia per spingere l’efficienza ai limiti possibili sia sul fronte elettrico sia su quello endotermico, con l'obiettivo di portare quest'ultimo a un’efficienza del 48%.

Si tratta di un'innovazione storica, sia perché oggi la media si attesta tra il 38% e il 45%, sia soprattutto perché è rivolta ai motori a benzina, che tipicamente si trovano al limite inferiore del rendimento. Per raggiungere l'obiettivo la Casa ha sviluppato interventi progettuali che vanno dal rapporto di compressione record di 26:1 a manovellismi triple-link, con cinematica avanzata a più leveraggi per modificare il profilo di corsa, ridurre carichi laterali sul pistone e smorzare le accelerazioni. Sono stati studiati inoltre un ricircolo EGR del 35% e rivestimenti termoisolanti avanzati. Ogni punto percentuale guadagnato in efficienza, come sottolineato dal gruppo, si traduce in riduzioni dei consumi significative, circa -2,5% del consumo totale a parità di condizioni per ogni +1% di efficienza termica.

Queste soluzioni agiscono su più fronti. Compressione elevata e gestione termica riducono le perdite per calore e aumentano il rendimento ciclico; l’EGR controllato abbassa le temperature di picco e il fabbisogno di combustibile (ma richiede strategie di combustione e controllo avanzate); i manovellismi triple-link e i rivestimenti ceramici limitano attriti meccanici e dispersioni termiche, permettendo di sfruttare al massimo l’energia disponibile. Per mitigare i rischi connessi (detonazione, usura, gestione termica estrema) sono necessari sistemi integrati di controllo elettronico, sensori a elevata risoluzione e combustibili adatti.
L'obiettivo di resa energetica si basa comunque sull'uso di sistemi ibridi; il motore 1.5 TDGI a ciclo Miller di quinta generazione dichiara 44,5% di efficienza e consumi medi di 6 l/100 km, lavorando in sinergia con due motori elettrici e un cambio DHT che modula coppia e rapporti in funzione della velocità.

Complessivamente, la roadmap tecnica è un approccio sistemico che combina avanzamenti nei materiali, gestione elettronica, architetture di potenza e sicurezza delle batterie. Se tali risultati verranno industrializzati su larga scala, cambieranno il posizionamento economico e ambientale dell’ibrido, prolungandone la rilevanza in un mercato sempre più elettrico.

Il motore al centro

DeepDrive, giovane società di Monaco, ripensa in chiave ottimizzata i motori nel mozzo, ma sviluppa anche anche unità dual-rotor centrali.

L'idea non è nuova ed è stata già oggetto di rivisitazioni, ma negli ultimi mesi l’azienda ha portato i suoi prototipi in pista per mostrare il proprio know how; i primi test pubblici si sono svolti al Salzburgring su una Tesla Model 3 modificata. Le filiere seguite da DeepDrive sono due, la prima per i motori nel mozzo ruota; due unità con potenza di 120 o 180 kW, coppia di 1.500 o 2.000 Nm e peso di 25 o 34 kg., adatte a veicoli di media taglia.
La seconda ha portato a due unità da 230 e 350 kW, con coppia di 3.400 e 4.800 Nm e peso di 60 e 80 kg; entrambe adottano la tecnologia a doppio rotore, che usa due rotori attivi che interagiscono con una o più superfici magnetiche e un’area attiva statorica condivisa o duplicata. Rispetto a un motore standard, si può aumentare l’area di sviluppo del momento elettromagnetico senza aumentare l’ingombro esterno, sfruttando quindi i campi magnetici in modo più efficace e abbassando i costi di produzione. DeepDrive dichiara guadagni di efficienza per entrambe le soluzioni, ma per quella in-wheel parla di un vantaggio fino al 20% in termini di autonomia.

La roadmap è accelerata: fondata nel 2021, DeepDrive ha pubblicato i primi datasheet nell’estate 2023, ha cominciato prove su strada con il BMW Startup Garage nel 2024 e ha chiuso round di finanziamento che hanno alimentato lo sviluppo industriale; l’azienda parla di obiettivi di piccola serie entro il 2028 e sul mercato ci sono già prove di interesse da parte di grandi fornitori (Continental) e gruppi auto.

I nodi da sciogliere per la soluzione nel mozzo restano però concreti: la resistenza delle unità in-wheel esposte a urti e contaminazione, la gestione termica in spazi ridotti e l’effetto della massa non sospesa sulla dinamica di guida. Anche per la versione dual-rotor centrale, la prova del tempo e la scalabilità industriale stabiliranno se i risparmi di materiali e i benefici di efficienza si traducono davvero in vetture più economiche e con più autonomia. Per ora, comunque, DeepDrive ha inserito i suoi prodotti nel circuito industriale e nel settore automotive è già un passo importante verso l'industrializzazione.
Resta però che se non si risolve il problema dell'autonomia (quella reale) non c'è storia.

Mano destra e mano sinistra

Sembra che nel gruppo VAG il "coordinamento tra gli arti" sia ancora da raggiungere: mentre Porsche fa retromarcia, Audi prosegue come niente fosse.

Audi ha confermato l’intenzione di portare in produzione la Concept C, coupé sportiva elettrica pensata per arrivare sul mercato nel 2027; non riporterà la sigla TT, modello di cui raccoglie l'eredità, ma punta a ricrearne lo spirito come vettura-halo a tiratura contenuta; l'antenata, che aveva segnato un’era per il marchio, è uscita di produzione nel novembre 2023. La vettura concept mostra proporzioni da coupé pura, linea bassa, passo corto e tetto tipo targa, è lunga circa 4,52 m e larga 1,97, con un peso di riferimento vicino a 1.690 kg: valori che Audi dovrà confermare nella versione di serie per non compromettere dinamica e autonomia. 
La concept suggerisce un'architettura con disposizione della batteria non convenzionale, un pacco posto dietro l’abitacolo per abbassare il baricentro e ottenere un bilanciamento simile a quello di auto a motore centrale. Audi ipotizza configurazioni che potrebbero spaziare dalla trazione posteriore monomotore ad AWD a doppio motore per le versioni più prestazionali; capacità della batteria, potenze e autonomia WLTP non sono ancora state comunicate.

Il percorso verso la produzione è già tracciato nella roadmap ufficiale: il debutto pubblico della Concept a settembre 2025 ha segnato l’avvio del progetto e dall'ultimo trimestre dell'anno sono partite l’ingegnerizzazione dettagliata e le valutazioni sui fornitori. Nel 2026 sono previsti test componenti e prototipi dinamici e nella seconda metà dell'anno cicli di omologazione e prototipi; la produzione pilota è attesa per l’inizio del 2027, prime consegne nella seconda metà dell'anno.

Il contesto del gruppo VW complica però il quadro: Porsche ha recentemente ridimensionato i piani EV, rimandando l’introduzione di modelli elettrici e la progettazione di nuove batterie ad alta prestazione a causa di costi, domanda volatile e condizioni di mercato.
Questa riallocazione strategica, inclusa la cancellazione o la riprogettazione di piani di produzione batterie, aumenta l’attenzione sulla redemption di progetti elettrici premium e a basso volume come la Concept C. Ma Audi tira dritto.

Toyota apre la GT3

La Casa jap annuncia il ritorno in grande stile nel segmento delle supercar con la GR GT.

Anticipando il nuovo modello top di Lexus, la LFR, la Toyota Gazoo Racing GR GT, sarà svelata il prossimo 5 dicembre e fungerà da auto di omologazione per il programma GT3 della Casa. La mossa segna la volontà di Toyota di collegare direttamente produzione e corse, costruendo una road car che rispecchi l’architettura e l’aerodinamica della vettura da competizione. I prototipi del progetto sono già stati visti in pista e sulle colline del Goodwood Festival of Speed, dove la variante da gara ha mostrato un pacchetto aerodinamico estremo e fatto sentire il timbro sonoro di un V8 ad alte prestazioni. 

Filmati e teaser diffusi nei mesi scorsi suggeriscono però che la versione stradale sarà ibrida, soluzione pensata per rispettare i vincoli sulle emissioni mantenendo potenza e reattività. Sul fronte tecnico le stime circolanti parlano di una versione corsa con potenza di 500–600 CV e peso attorno a 1.300 kg, in linea con le regole GT3. La versione stradale potrebbe però spingersi più in alto, verso i 700 CV, per competere con le avversarie.

L’esordio ufficiale è previsto in anteprima il 5 dicembre, con un’apparizione pubblica più ampia al Tokyo Auto Salon di gennaio, tempistiche che collocano il progetto fra le priorità tecniche e di immagine del gruppo nei prossimi due anni. La contemporanea presenza di Toyota (GR) e di possibili varianti Lexus lascia intendere una strategia bimarchio, due declinazioni della stessa idea, una a firma Gazoo Racing e l’altra sotto il cappello Lexus, ma è la GR GT a incarnare il ruolo operativo di omologatrice per il programma GT3.

Audi si espande a Milano

Si accendono le luci del nuovo showroom Audi Giacomel, nel cuore dell'area di riqualificazione legata alle Olimpiadi.

La nuova sede di via Cassano d'Adda non è solo un punto vendita, ma il simbolo di una visione d’impresa che unisce business e responsabilità sociale. Accanto all’inaugurazione, alla presenza delle assessore comunali Alessia Cappello e Martina Riva, Fratelli Giacomel ha lanciato la Academy, un programma di tirocini formativi dedicato ai giovani che vogliono intraprendere una carriera nel settore automotive. 

L’azienda ha inoltre presentato la candidatura dell’Academy al Patto per il Lavoro del Comune di Milano, per rafforzare il legame tra formazione, imprese e istituzioni. Parallelamente, partecipa al progetto comunale “Generazione Sport”, offrendo 25 voucher per favorire l’accesso dei ragazzi alle attività sportive, con l’obiettivo di raddoppiare la cifra nel 2026.

Il nuovo showroom Audi diventa così un luogo esperienziale che unisce tecnologia, design e impegno sociale, con l’obiettivo dichiarato di “costruire un futuro migliore per Milano”.

Mazda cerca la quadra

Il marchio presenterà al Tokyo Motor Show di fine ottobre una concept manifesto della sua strategia di auto sostenibili "da guidare".

L’idea centrale è semplice ma ambiziosa: coniugare il piacere di guida tipico del marchio (che era anche il claim BMW, il'ya quelque temps), soprattutto delle sportive leggere come la MX-5, con percorsi alternativi alla sola elettrificazione a batteria. Il progetto verte su tre assi tecnologici. 
Primo, un nuovo sviluppo del motore Wankel, riprogettato per occupare lo stesso spazio di un motore elettrico così da poter essere integrato in piattaforme EV come unità modulare, sia come range-extender sia come parte di sistemi ibridi. 
Secondo, un sistema di cattura della CO₂ montato a bordo che Mazda definisce in grado di migliorare il bilancio emissivo, pensato per ridurre l’impronta complessiva del veicolo quando combinato con l'uso carburanti a basso impatto. 
Terzo, un carburante a emissioni nette neutre prodotto da microalghe, parte della strategia multi-pathway che privilegia l’adozione di soluzioni rinnovabili dove l'uso delle batterie è penalizzante per peso e dinamica.

La scelta di puntare su carburanti rinnovabili e sull’ottimizzazione dei motori a combustione non è casuale, Mazda storicamente costruisce vetture leggere e agili e la semplice traslazione dei progetti a batteria comporterebbe aumenti di massa difficili da accettare per la tenuta dinamica (meno male che qualcuno finalmente lo dice). 
A questo scopo il gruppo ha avviato collaborazioni tecniche con Toyota e Subaru per perfezionare le tecnologie di combustione nell’era dell’elettrificazione.

Masahiro Moro, presidente e ad Mazda, sintetizza la strategia: continuare a offrire auto emozionanti affinando motori a combustione per l’era elettrica e ampliando le possibilità multiple per raggiungere la neutralità carbonica. Sul fronte agonistico, Mazda già sperimenta carburanti carbon-neutral in pista, con MX-5 e 3 Hatchback impegnate nel campionato Super Taikyu in Giappone. Restano però questioni aperte; molti dei dati sull'efficacia della cattura di CO₂ e sull’impatto reale dei carburanti derivati da alghe sono per ora solo claim aziendali e richiedono test indipendenti e valutazioni sul ciclo vita. 
La concept rappresenta comunque un segnale chiaro: Mazda non abbandona il piacere di guidare e cerca percorsi alternativi e tecnologie ibride per poterlo sostenere anche nel lungo periodo. 

La new age Subaru

Famoso per la sua 4x4 e (un tempo) per i rally, oggi il brand jap nell'orbita Toyota cerca un nuovo posizionamento di mercato.

Già la Solterra aveva tracciato un percorso, ma con l’Uncharted Subaru presenta un modello che rompe più di una tradizione del marchio. Dietro al nome e alle finiture riconoscibili, c’è una semplice verità: la nuova vettura nasce su una piattaforma condivisa con Toyota (una re-badged C-HR elettrica) pur con interventi specifici di Subaru per mantenere un minimo di identità. La novità è tecnica e culturale: per la prima volta dopo anni nel listino Subaru compare una versione esclusivamente a trazione anteriore, pensata per abbassare il prezzo di ingresso e massimizzare autonomia ed efficienza. La Uncharted con batteria da circa 75 kWh dichiara autonomie competitive e si affianca alle versioni che manterranno la classica architettura Subaru con doppio motore e 4WD.

Dal punto di vista tecnico le due aziende condividono componenti chiave, architettura, pacco batteria, infrastruttura di ricarica con potenze fino a 150 kW, ma Subaru insiste sulla taratura di sospensioni, software e settaggi di guida per preservare sensazioni di guida e dinamica coerenti con il proprio heritage. È una strategia ibrida, sfruttare le economie di scala Toyota senza abbandonare del tutto il proprio DNA.

Sul piano commerciale la mossa dovrebbe permettere a Subaru di entrare rapidamente nel mercato EV di massa offrendo opzioni diverse evitando di restare confinata al segmento premium. Sul piano dell’immagine, però, il rischio è evidente: alcuni clienti potrebbero percepire l’Uncharted come una Subaru meno autentica, vittima del badge engineering. L’Uncharted rappresenta quindi un esperimento strutturale, un ponte tra due mondi che potrebbe allargare la base clienti ma costringerà il marchio a bilanciare attenzione al prezzo e fedeltà all’identità. Per molti la Subaru del futuro; per altri, il segnale che tempi ed economia delle Bev stanno ridefinendo anche i marchi più radicati. 

Cintura 4.0 by Volvo

Storicamente impegnata nella sicurezza quando era svedese, la Casa ora cinese lancia la versione high tech del dispositivo.

L'idea che in auto servisse un dispositivo di ritenzione è antica e si può far risalire al primo brevetto statunitense per una sorta di cintura di sicurezza per veicoli nel 1885, ad opera di Edward J. Claghorn. Il progettista del moderno sistema di sicurezza a tre punti è invece Nils Bohlin, ingegnere Volvo che sviluppò il dispositivo nel 1959.
La Casa introdusse poi la cintura come dotazione di serie nello stesso anno sui modelli Amazon e PV544 e decise di rendere il brevetto accessibile ad altri costruttori perché riteneva l’invenzione troppo importante per restare esclusiva, scelta che contribuì alla sua rapida diffusione.

Oggi Volvo rilancia sull'argomento con la cintura di sicurezza multi-adattiva, che farà il suo debutto sulla Suv elettrica EX60, in arrivo nel gennaio 2026. La nuova cintura è progettata per adattarsi non solo alla gravità dell’incidente ma anche alle caratteristiche fisiche di chi la indossa. Il sistema integra infatti una rete di sensori interni ed esterni che monitorano in tempo reale velocità, traiettoria, postura, peso e altezza degli occupanti. I dati vengono elaborati da un processore centrale che regola intempo reale la tensione della cintura, maggiore in caso di urti violenti o per corporature robuste, minore quando le forze d’impatto sono ridotte o per passeggeri più esili, in modo da ridurre il rischio di lesioni toraciche.

La cintura comunica inoltre con i sistemi di bordo dell’auto, tra cui radar e telecamere, anticipando le manovre d’emergenza e predisponendo la giusta tensione anche prima dell’impatto. Tutto il sistema è collegato alla piattaforma software di Volvo e potrà aggiornarsi over-the-air, evolvendo con i nuovi dati raccolti sul campo.
Il debutto sull’EX60, SUV elettrico basato sulla nuova architettura SPA3, segna un passo ulteriore nella visione Volvo di un’auto che impara dai propri utenti per proteggere meglio tutti gli occupanti, confermando la Casa sino/svedese come uno dei punti di riferimento nell’innovazione data-driven applicata alla sicurezza.

Il Cavallino elettrico crolla in borsa

Ferrari ha presentato la prima scocca totalmente elettrica durante il Capital Markets Day, ma l’innovazione non ha convinto i mercati e il titolo è precipitato in Borsa.

L’annuncio obbliga il marchio di Maranello a misurare prestigio e necessità industriali, il punto però è che nel comparto delle supercar attori di rilievo come Rimac e Bugatti hanno espresso scetticismo verso le Bev. La domanda per hypercar totalmente elettriche appare limitata e i clienti continuano a privilegiare il feeling dei motori termici o al massimo soluzioni ibride. Questo crea una frattura tra la strategia e il mercato reale, aumentando il rischio commerciale per un brand basato sull’esclusività; di qui il flop di borsa, tra timori sui target di elettrificazione e del possibile impatto sui margini.

A pesare è anche la rete di relazioni finanziarie: il legame con la galassia Exor/Stellantis e la percezione delle difficoltà di quest’ultima indeboliscono la fiducia degli investitori sulla capacità di Ferrari di sostenere investimenti ingenti e rischiosi. Se la scocca elettrica non dovesse tradursi in volumi o margini adeguati, il sell-off potrebbe intensificarsi.

Infine la variabile politica: il cancelliere tedesco Friedrich Merz ha dichiarato che farà quanto possibile per impedire lo stop alla vendita di nuove auto a combustione previsto per il 2035, rimettendo in discussione il ritmo normativo della transizione. Per i costruttori di lusso questo significa pianificare in un quadro regolatorio incerto. 
La prima scocca elettrica Ferrari è quindi una mossa audace ma carica di rischi, necessaria per non restare indietro, ma capace di esporre Ferrari a un bivio strategico in cui errori di posizionamento o tempismo potrebbero tradursi in perdite operative e in una perdita di fiducia degli azionisti. Quegli stessi azionisti che potrebbero chiedere cambi strategici. 

Ritorno di fiamma

Da un trentennio il due tempi è out per inquinamento e durability, nonostante gli indubbi vantaggi. Ma a Detroit è nata la versione 4.0.

Una piccola azienda di Detroit, Alpha-Otto Technologies, ha attirato l’attenzione degli addetti ai lavori con un innovativo motore a due tempi sovralimentato, battezzato REV Force, che promette di superare molte delle limitazioni storiche del ciclo a due tempi.
La società ha rilanciato l’idea con una serie di soluzioni tecniche, tra cui una valvola di scarico rotante e un controllo separato dell’aria di lavaggio, che potrebbero aprire spazi interessanti per applicazioni di alta potenza e range extender. Alpha-Otto pubblicizza numeri che suonano rivoluzionari: un’unità compatta (circa 578 cc), con un rapporto peso/potenza notevole (si parla di 173 CV per 48 kg), efficienza molto elevata (fino a circa il 50%) e basse emissioni. Mette poi in evidenza la capacità del REV Force di funzionare con benzina, etanolo, gasolio, idrogeno e persino ammoniaca, grazie a un sistema di combustione a bassa temperatura denominato STLTC (Spark-assisted Turbulent Low-Temperature Combustion) sviluppato internamente.

Nel corso del 2025 Alpha-Otto ha mostrato demo e comunicati che documentano prove con idrogeno e dimostrazioni dal vivo a Detroit; la strategia comunicativa punta a evidenziare il funzionamento multi-combustibile come elemento distintivo, destinato a collocare il motore in nicchie come moto ad alte prestazioni, generatori portatili o range-extender per Bev. Ma la strada verso l’omologazione e l’adozione su larga scala è ancora tutta in salita; servono prove di durata, di operatività dei sistemi di post-trattamento dei gas di scarico e certificazioni sulle emissioni per i diversi carburanti. Molte delle soluzioni proposte sono note da tempo, ma raramente si sono dimostrate resistenti all'usura, scalabili e conformi alle normative di un prodotto pronto per il mercato. Inoltre mancano al momento test indipendenti a lungo termine che confermino numeri e aspetti cruciali come l’usura, il consumo d’olio e il controllo delle emissioni su ciclo omologato. 

La notizia è interessante ma sappiamo che il due tempi, pur vantaggioso per rapporto peso/potenza e semplicità meccanica, ha un congenito problema di gestione dei gas freschi, di consumo d’olio e di controllo degli inquinanti. Le migliorie proposte da Alpha-Otto potrebbero attenuare queste criticità, ma solo prove indipendenti permetteranno di trasformare lo scalpore iniziale in credibilità industriale.