La décadence

Diventare francese non ha arrestato il declino dell'ex gruppo Fiat. Dopo la vendita di Iveco ora Stellantis pensa di cedere altri brand per fare cassa.

Stellantis torna al centro delle speculazioni sul futuro dei suoi gioielli italiani, Alfa Romeo e Maserati. A primavera il gruppo ha incaricato McKinsey di valutare scenari strategici per i due marchi, scelta letta come risposta alle nuove tensioni tariffarie e alla necessità di snellire un portafoglio ormai troppo ampio. La consultazione ha riacceso voci su una possibile cessione soprattutto di Maserati, ma il gruppo ha ufficialmente smentito che il marchio sia in vendita.
 

I numeri spiegano però perché il dossier sia sul tavolo: Maserati ha ridotto i piani di prodotto (la cancellazione della MC20 elettrica è uno degli esempi) e ha sofferto un marcato calo di vendite che ha aggravato la sua posizione finanziaria, rendendo sempre più plausibile l’idea di una cessione. Tra i potenziali interessati tornano nomi di costruttori cinesi; spicca Chery, ma anche altri gruppi, pronti a comprare brand europei per accelerare il salto verso il segmento premium. Pur se in forma meno documentata, ci sono anche rumors dell'interesse di fondi sovrani del Golfo, che potrebbero vedere valore nel made in Italy e nelle reti commerciali globali.

Dal canto suo Alfa è in ripresa nel 2025, nel Q1 ha mostrato un incremento del 29%, +20% sul 2024, con buone vendite in Europa e Medio Oriente soprattutto grazie alla Junior. Ma i problemi restano il mercato USA in forte calo e la gamma di modelli storici (Giulia, Stelvio, Tonale) troppo vecchia, mentre gli arresti di produzione in Italia hanno penalizzato l’offerta. In definitiva, l'outlook può essere positivo solo se arrivano nuovi modelli, ma sappiamo che oggi Stellantis non ha fondi sufficienti per tale necessità.
La cessione di Alfa potrebbe essere quindi un modo di far cassa offrendo un pacchetto che comprenda l'intero pool prestazionale del gruppo, maggiormente appetibile perché capace di spaziare su più segmenti.

Qualsiasi operazione richiederebbe però garanzie su stabilimenti, impegni occupazionali e il via libera delle autorità, oltre a superare la naturale diffidenza politica e sindacale. La mappa delle opzioni resta quindi aperta tra valutazioni strategiche reali e rumor di mercato. Stellantis continua a negare vendite annunciate, ma la combinazione di debolezza commerciale e pressione sui margini rende la possibilità di cessione un tema che rimarrà sul tavolo nei prossimi mesi.

L'automotive e la guerra ibrida

Attacchi hacker a frequenza crescente coinvolgono anche il mondo dell'auto. Qual è lo scopo di queste incursioni?

Ormai si parla apertamente di guerra dell'Europa, il tabù è caduto. Ma le guerre moderne hanno caratteristiche assai diverse da quelle di un tempo e sono condotte (anche) attraverso sistemi definiti ibridi, principalmente con droni e attacchi informatici a strutture strategiche.
E nelle ultime settimane proprio una serie di attacchi ransomware ha colpito strutture critiche del Vecchio Continente. Grandi aeroporti con interruzioni dei sistemi di check-in e smistamento bagagli e voli di droni che hanno bloccato la loro operatività. L'ENISA, agenzia europea per la cybersicurezza, e le autorità locali hanno confermato l’origine ransomware di questi disservizi.

Ma anche il settore automotive è stato oggetto di attacchi simili. Il 1 settembre un virus ha paralizzato Jaguar Land Rover in Gran Bretagna e provocato una crisi industriale con effetti a catena, impianti fermi, fornitori in difficoltà e il governo che valuta interventi d’emergenza. La sospensione della produzione è tuttora in vigore ed è stata prorogata fino ad ottobre, con una stima delle perdite di decine di milioni di sterline alla settimana.
Con una situazione economica generale non proprio brillante, il governo si preoccupa ora di mantenere liquide le aziende che non possono realizzare guadagni fino al ritorno alla normalità di JLR, ma la soluzione presenta problemi logistici (dove immagazzinare i pezzi), legali e di governance e non elimina inoltre il rischio che alcuni fornitori finiscano comunque in bancarotta nonostante i sussidi statali, con il rischio di perdita di posti di lavoro.

La concomitanza di attacchi industriali e a infrastrutture civili evidenzia il tema della vulnerabilità delle catene critiche quando domini fisici e digitali si intrecciano. Il caso JLR mostra come un problema cyber possa trasformarsi rapidamente in crisi occupazionale ed economica; gli attacchi ad aeroporti e ospedali ricordano che la resilienza nazionale richiede investimenti coordinati, misure di backup operative e una strategia europea condivisa per difendere servizi essenziali. 
Senza un’azione rapida e strutturata, il conto finale lo pagheranno i cittadini; sempre che non succeda di peggio.

Le prossime auto peseranno di più

L'aumento di costi diretti e dazi spinge la progettazione a rinunciare all'uso dei materiali leggeri, optando per soluzioni tradizionali più accessibili.

L’alleggerimento delle vetture, l’impiego di alluminio, compositi e acciai altoresistenziali per ridurne il peso, è considerato da tempo una leva centrale per abbattere consumi ed emissioni. Ma l’ondata di dazi Usa e l’aumento dei costi delle materie prime stanno comprimendo i benefici economici del lightweighting, spingendo i costruttori a scelte più pragmatiche e meno onerose. 
Il nodo è semplice: materiali leggeri e processi specializzati hanno costi iniziali elevati, dovuti a lavorazioni specifiche, attrezzature e supply chain dedicate, che diventano ancor più onerosi se soggetti a balzelli sulle importazioni. Quando il differenziale di prezzo tra componenti in alluminio/composito e soluzioni tradizionali (acciaio convenzionale) si allarga per effetto di dazi e rincari, il ritorno economico dell’alleggerimento si assottiglia, soprattutto sui modelli di massa.

Il risultato pratico è già visibile nelle attuali scelte industriali; alcune tecnologie di alleggerimento rimangono confinate ai segmenti premium dove il cliente è disposto a pagare il sovrapprezzo. Per il resto della produzione si privilegiano soluzioni che contenendo i costi mantengano i margini e non spingano i prezzi finali oltre la soglia di domanda. Questo approccio rischia di rallentare i guadagni sistemici in efficienza energetica che il lightweighting avrebbe garantito se applicato su vasta scala, tecnologia tanto più importante per le pesanti Bev.

Per molti fornitori piccoli e medi, la compressione dei margini comporta riorganizzazioni e rinvii negli investimenti in materiali avanzati. In prospettiva, dunque, la costruzione leggera è destinata a diventare più elitaria e guidata da logiche di costo piuttosto che da obiettivi tecnici o climatici. Se dazi e instabilità delle filiere persisteranno, il settore rischia un periodo di rallentamento dell’innovazione sui materiali, con effetti a catena su consumi, autonomia dei veicoli elettrici e riduzione delle emissioni a lungo termine.

Costringere, costringere, costringere

C'è un limite al condizionamento delle scelte oppure conta solo lo scopo? E chi valuta la liceità dello scopo?

Viviamo in un mondo dove si fa sempre più ricorso a pretesi interessi superiori per modificare ritmi e libertà della popolazione. L'ambiente, la pace, l'economia, sono citati a seconda del tema interessato per giustificare imposizioni che hanno connotazioni sempre più religiose nella dinamica, ma guarda caso sono funzionali alla lobby di turno per promuovere i propri interessi.
Sappiamo tutti come la ricarica sia il punto debole del mondo elettrico, tanto dal punto di vista degli utilizzatori quanto da quello di chi fornisce l'energia. E proprio in virtù di questi ultimi il Toyota Research Institute (TRI) sta sperimentando un’app chiamata ChargeMinder che usa i dati di guida per suggerire quando ricaricare i veicoli elettrificati.
L’obiettivo dichiarato è di spostare i comportamenti verso momenti di maggiore disponibilità di energia rinnovabile, di fatto aiutare le compagnie elettriche a sfruttare al meglio gli impianti senza però retrocedere alcun vantaggio agli utilizzatori.

 
Secondo Gill Pratt, ad del TRI, la tecnologia va affiancata a interventi comportamentali, leggi occorre far sì che le persone scelgano di usare le auto nel modo più conveniente. Il problema è per chi lo sia. ChargeMinder è testata negli Stati Uniti e in Giappone dall’unità “Human-Centered AI” del TRI. I risultati preliminari parlano di un aumento del 10% della ricarica tra i guidatori PHEV negli USA e, in Giappone, di uno spostamento delle sessioni di ricarica verso le ore con maggiore generazione rinnovabile del 59%, pari a quasi 30 minuti in più di ricarica diurna per veicolo al giorno. 
Faccio notare che la logica stringente della vita quaotidiana fa sì che la ricarica ideale avvenga di notte e non sottraendo tempo utile agli impegni diurni. In ogni caso l’app ChargeMinder invia promemoria, propone meccaniche di gamification (streaks, riepiloghi, messaggi incoraggianti) e quiz educativi pensati per favorire (ergo condizionare) abitudini virtuose.

Dietro queste funzionalità c’è però un intenso trattamento dati: ChargeMinder raccoglie telemetria del veicolo e informazioni sui punti di ricarica, promettendo l’anonimizzazione. È un fatto però che già molte Case condividano dati con assicurazioni e terze parti, spesso per adeguare premi e tariffe. Questo solleva dubbi sulla privacy e sul rischio che la raccolta sistematica di informazioni diventi leva commerciale o di controllo.
Altri problemi riguardano efficacia e accettazione del sistema; le auto moderne già bombardano l’utente con avvisi e allarmi che molti trovano distraenti o irritanti, inducendo così fenomeni di tuning out che finiscono per sortire l'effetto opposto.

La normalizzazione della sorveglianza e del conditioning comportamentale introduce oggi un problema etico e politico e occorrono al più presto valutazioni indipendenti sulla sua reale necessità.

Cui prodest?

Anche se hanno ormai tecnologia proprietaria, i brand cinesi seguono tuttora il mood di quelli europei, record compresi.

Yangwang è il marchio premium di BYD, a esso è delegata l'immagine della Casa. E i criteri adottati per farlo sono ancora quelli generali del mondo automotive, basati su imprese che diano risalto tramite primati assoluti.
E l'assoluto tra gli assoluti in campo automotive è quello della velocità, che ora BYD reclama per sè con il risultato della Yanwang U9 Extreme sul circuito di prova ATP di Papenburg, in Germania, dove ha raggiunto nella sessione di questi giorni 496,22 kmh.

Il risultato non è stato però ottenuto secondo i crismi ufficiali: due passaggi in direzioni opposte, validazione indipendente, condizioni ambientali e tecniche documentate. Molte delle notizie sui cosiddetti primati richiedono infatti verifiche e sono talvolta oggetto di contestazioni. Ma non è questo il punto. 
Stante la situazione di mercato che vede le elettriche languire nelle vendite non certo per la loro inferiorità rispetto alle vetture tradizionali ma per fattori contingenti quali il prezzo e la difficoltà di ricarica, stabilire un record assoluto alla Bonneville non cambia la prospettiva di vetture che impongono scelte di retrocessione rispetto alla odierna libertà di movimento ampiamente acquisita.

L'effetto halo è indubbio e forse anche lo statement high tech, con l'architettura a 1.200 V delle batterie LFP Blade, i quattro motori indipendenti con controllo vettoriale della coppia e i sistemi di gestione termica molto avanzati. Ma resta il fatto che occorre una distinzione netta tra valore tecnologico e utilità pratica. Le prove ad alta velocità sono un banco di prova estremo che può far progredire know-how su raffreddamento, elettronica di potenza e controllo software, ma tali elementi sono poi trasferibili solo in parte su modelli più vicini al mercato di massa. 
La ricaduta in termini di beneficio per l’uso quotidiano è modesta; nessuno avrà mai la necessità di sfruttare velocità simili, mentre molte soluzioni implementate sono costose, pesanti o richiedono specifici pneumatici e componenti non disponibili su larga scala. 

Sapete quanto duri la carica da 80 kWh con l'uso a piena potenza dei 2.220 kWcomplessivi?  Sono circa 2 minuti.

Dieselgate memories

Dieci anni fa l’ente per la protezione ambientale Usa denunciò irregolarità nei test sulle emissioni dei motori Diesel del gruppo VW, scoprendo software che falsavano i risultati.

Quello iniziato con il richiamo di 482.000 vetture si trasformò nell’ammissione che il dispositivo era stato installato su circa 11 milioni di auto nel mondo, facendo scoppiare il Dieselgate che ebbe (e ha ancora) conseguenze finanziarie e legali enormi per il gruppo.
Ma, assai più grave per noi automobilisti, lo scandalo ebbe effetti sistemici, con la promulgazione di regole più severe tese a una ideologica transizione verso la mobilità a zero emissioni, culminate con la recente normativa europea che punta a impedire la vendita di nuove auto a combustione dal 2035. Tutto ciò ha (sempre idealmente) spianato la strada all’elettrico, costringendo le Case a ripensare prodotti e modello di business.

Assai tardivamente e a fronte del sostanziale rifiuto delle Bev da parte del mercato, negli ultimi mesi si è scatenata la reazione del settore, con i manager di grandi gruppi che chiedono più flessibilità proponendo di misurare le emissioni sul ciclo di vita del veicolo o di ammettere soluzioni alternative come i carburanti sintetici. È un tentativo di ritrovare spazio politico, ma soprattutto commerciale, mentre le aziende affermano di voler ancora seguire la domanda dei clienti.

Ha allora ancora futuro l’auto elettrica? Sinceramente credo di no e questo decennale periodo sarà ricordato come la bolla elettrica. La situazione geopolitica impone scelte razionali e soprattutto davvero realizzabili, al di là della presunzione di esistenza di criteri superiori a qualsiasi vicenda dell’umana specie. Occorre soprattutto un bagno di realtà a livello comunitario: stante la sostanziale nullità di effetto delle decisioni UE sullo scacchiere globale, sarebbe meglio si cominciasse a pensare a strategie che ci diano una reale indipendenza da vecchi e nuovi sfruttatori, consolidando quel patrimonio di intelligenza e creatività che contraddistingue da sempre l’Europa.

Usato, motore del futuro

Con il potere d’acquisto delle famiglie in calo e l’aumento dei prezzi delle auto nuove, l’usato qualificato è sempre più soluzione concreta e socialmente rilevante.

Tomasi Auto inaugura a Milano il suo nuovo showroom, passo significativo nella strategia di espansione di un gruppo con oltre quaranta anni di attività nel settore automobilistico. Presentato dall'ad Franco Tomasi e dal direttore commerciale Enrico Parisio, l’evento ha assunto il carattere di una riflessione sul mercato.
Dal 2018 il prezzo medio delle utilitarie dei segmenti B e C è salito del 34-36%, mentre i salari medi sono aumentati solo dell’8%. Oggi servono mediamente 7,7 stipendi per acquistare un’auto, rispetto ai 4,7 del 2015. In questo quadro, la disponibilità sul mercato di veicoli nuovi sotto i 15.000 euro è praticamente nulla, spingendo la domanda verso l’usato recente,  veicoli con pochi anni e chilometri, tecnologicamente avanzati ma più accessibili.  

L’azienda interpreta il suo ruolo anche come intervento di politica ambientale: nei primi mesi del 2025 ha rottamato una media di 158 auto al mese, l’80% delle quali Euro 4 o inferiori, contribuendo così a tecnologie di mobilità più sicure e meno inquinanti. La sua indipendenza permette poi un’offerta guidata dalla qualità più che da vincoli commerciali, con il Centro di Ripristino interno (unico dealer in Italia a possederne uno) nel quale oltre 700 vetture al mese vengono valutate, riparate e certificate.

Dalle statististiche interne di vendita emerge il quadro del mercato attuale, che a fronte del calo costante del nuovo contrappone una crescita nei primi 8 mesi del 2025 dell'usato che si estende anche ai modelli meno ambiti in questo cluster, quali elettriche (+19%) e ibride (+12%). Il lancio di una piattaforma di  e-commerce che integra consulenza digitale e supporto in concessionaria e la scelta aziendale di consegnare direttamente a casa del cliente l'auto acquistata, completano l'offerta di un'azienda che mostra di saper cogliere quanto di positivo emerga in un mercato sempre più complesso.

Elise remastered

Un'elaborazione della inglese Analogue Automotive riporta sulla scena la sportiva Lotus, con peso minore di una F1 e potenza di 250 CV.

La filosofia costruttiva storica della Lotus, prima dell'attuale svolta elettrica e del passaggio alla proprietà cinese, era quella di realizzare auto leggere. Più che la potenza, il rapporto peso/potenza, dunque, fondamentale per vere prestazioni sportive. 
Trent'anni dopo la presentazione della Lotus Elise, ora una società brit riprende i fondamentali dell'iconica auto per farne un'animale da pista, la VHPK.

Obiettivo, mantenere il peso entro 600 kg, inferiore di 120 kg a quello della prima Elise, grazie all'ampio uso di fibra di carbonio, che ha sostituito la scocca originale in vetroresina e ogni particolare dell'abitacolo. I freni sono ora carboceramici per dare quella resistenza al fading che mancava nei primi modelli, con dischi in alluminio. 
Ricordo che in una visita a Hethel osservai che il punto di fusione del metallo è inferiore alla temperatura massima che i dischi possono raggiungere, ma mi fu risposto che secondo i loro calcoli non c'era quel pericolo. Evidentemente alla Analogue Automotive vogliono però andare sul sicuro.

Altra modifica il posto di guida centrale, come nella McLaren F1, e, infine, un'elaborazione spinta del propulsore. Che rimane tuttavia quel non troppo apprezzabile Rover K series originale, e non il Toyota delle ultime versioni, decisamente più affidabile. La potenza sale a 250 CV, in verità solo 30 più dell'unità giapponese, ma il rapporto peso potenza è ora di 400 CV/t, più del doppio della Elise originale. 

Un'operazione nostalgia in chiave ultrabrit; ne costruiranno solo 35 numerate, ordini dal 2026, prezzo ancora ignoto.

Venghino signori, venghino

Gli annunci di nuove mirabolanti tecnologie destinate agli accumulatori ricordano sempre più gli elisir contro ogni male del vecchio west.

Tutto il mondo elettrico ruota intorno allo sviluppo degli accumulatori e in particolare alla loro densità energetica, a tutt'oggi enormemente inferiore a quella dei combustibili liquidi. Uno dei principali filoni di sviluppo è quello della ricerca di elettroliti solidi che sostituiscano quelli liquidi attualmente in uso. Obiettivo parallelo, ridurre il rischio di incendio sia limitando la formazione di dendriti (accumuli di litio metallico sugli elettrodi che riducono l'efficienza e aumentano il rischio di thermal runaway), sia eliminando gli elettroliti liquidi infiammabili.
L'ultima novità riguarda la cinese Huawei, che ha depositato il brevetto per un elettrolita solido a base di solfuro drogato con azoto. Si tratta di una matrice cubica cristallina in cui l’introduzione degli atomi di azoto favorirebbe la formazione localizzata di azoturo di litio, Li₃N, composto a elevata conducibilità per ioni Li⁺. 

La stampa di parte ha subito clonato la notizia esasperando le attese con promesse di autonomie teoriche di migliaia di chilometri o ricariche in pochi minuti. Ma trasformare il brevetto in una cella commercialmente valida richiede la risoluzione di nodi complessi: qualità dell’interfaccia elettrolita-elettrodo, fragilità meccanica dei solfuri, compatibilità chimica durante cicli ripetuti, controlli di purezza e scala produttiva, costi dei materiali e processi di fabbricazione. Non ci sono inoltre prove di risultati sperimentali su celle complete né di produzione industriale.

Al di là dell'autonomia e delle sparate sensazionalistiche, la realtà è che le batterie impiegate oggi sono tutte a elettrolita liquido, solvente organico infiammabile con sali di litio disciolti, e che il litio stesso è estremamente reattivo con aria e acqua. In particolare nella reazione con acqua libera idrogeno, il quale è altamente infiammabile. Avrete visto senz'altro nei casi di Bev incendiate il colore rosso delle fiamme, tipico della combustione dell'idrogeno.
E parlando di autonomia e di tempo di ricarica, anche ammesso questa sia possibile in pochi minuti, con quale dispositivo si potrebbe attuarla? Per caricare una batteria da 60 kWh in 5 minuti occorre un impianto da 1 MW, poi cavi di grande sezione (pesanti e soggetti a furti) e un potente sistema di raffreddamento per accumulatore e sistema. Vogliamo fare un conto dell'efficienza globale di sistema e paragonarlo ai combustibili?

L'elisir che rende la batteria capace e sicura non è stato ancora inventato e dubito che fuori dai saloon sia tuttora ipotizzabile.

Perseverare autem diabolicum

Il discorso della von der Leyen conferma ostinatamente le linee guida che hanno portato alla attuale crisi dell'automotive. Ma come si può credere che chi abbia provocato il disastro sia poi capace di farcene uscire?

Le proposte emerse sono il “Battery Booster”, 1,8 miliardi di euro per rafforzare la filiera europea delle celle, e una “Small Affordable Cars initiative”, destinata a creare un’offerta elettrica competitiva per il grande pubblico.

L’iniezione di capitale pubblico intende ridurre il costo degli accumulatori tramite economie di scala e apprendimento tecnologico, oltre a favorire un'integrazione verticale che limita i premi di fornitura e la volatilità dei prezzi delle materie prime critiche (litio, nichel, cobalto). 
Peccato che l'Europa non abbia alcun controllo sulle quotazioni delle materie prime, ma le subisca ormai da anni. Inoltre 1,8 miliardi sono insufficienti a colmare il gap con i produttori cinesi. Per ottenere una discesa significativa dei prezzi al consumatore servono investimenti privati su larga scala, infrastrutture logistiche e politiche industriali che incentivino la localizzazione della catena del valore. Ma la disponibilità economica delle Case, di questi tempi, è all'osso. 

La “Small Affordable Cars initiative” è poi un'astrazione ideologica cucita sull'ultima delle trovate tedesche in ordine di tempo. Dopo anni di Bev di alta fascia, infatti, ora tentano un approccio meno elitario vista la resistenza degli automobilisti europei. Ma stanti le enormi difficoltà della rete di ricarica, prevedere veicoli con batterie di capacità ridotta può dar luogo soltanto a veicoli spartani e incapaci di reggere il confronto con i modelli asiatici, che finirebbero comunque per avere prezzi fuori mercato.
Infine, le disparità di retribuzione esistenti tra i vari Paesi (con l'Italia al margine inferiore) rendono impossibile l'omogeneità: banalmente, ciò che è affordable in Germania non lo è affatto dalle nostre parti.

E comunque è ora di smetterla di seguire progetti nati in area teutone. L'esperienza ci ha insegnato che hanno in genere l'obiettivo di far cassa sugli altri Paesi dell'Unione, ma che pur partendo in gran pompa finiscono spesso con flop colossali ai danni di tutti.

Sappiamo bene come la crociata elettrica, nata dopo il Dieselgate per risolvere i problemi dell'automotive tedesco, parta dunque da presupposti meramente economici e non certo ambientali; è decisamente tempo di rendercene conto e di cambiare strada e rappresentanti.

Astrazioni

Mai come oggi c'è un netto distacco tra una realtà di guerre, crisi e disparità e un high tech che viene da domandarsi dove dovrebbe circolare.

La concept AMG GT XX è il manifesto di cosa la tecnologia elettrica possa fare quando viene applicata a una supersportiva. Tre motori a flusso assiale, 1.000 kW, 1360 CV e una batteria che acquisisce un'autonomia di 400 km in soli cinque minuti.
E proprio a questo proposito giunge ora la notizia diffusa da MB: la super-concept di AMG, che ha già battuto 25 record sul circuito di Nardò, è stata in grado di ricaricarsi a 1 MW, una potenza enorme, equivalente a quella domestica di oltre 330 appartamenti.

Per fare ciò occorrono una struttura di ricarica adeguata, un potente dispositivo di raffreddamento dell'accumulatore, un cavo di ricarica dotato anch'esso di un sistema di controllo della temperatura. Anche senza andare nei particolari, si intuisce che tutto il sistema abbia costi a parecchi zeri.
Ma il costo unitario non è certo il principale problema. Lasciando da parte l'argomento prezzo dell'energia, variabile che dipende in massima parte da scelte politiche non controllabili dalla tecnica, il disporre in maniera diffusa di stazioni di ricarica di questa potenza (ma anche assai meno) implica il completo ridisegno dell'intera struttura di distribuzione dell'energia elettrica.

E bisogna avercela disposizione tutta quell'energia. Nel comunicato stampa si cita: " La soglia del megawatt è stata raggiunta in appena 0,5 secondi ed è stata mantenuta per circa due minuti e mezzo". Chi abbia sperimentato la ricarica ad alta energia anche in Paesi snob come la Svizzera, sa che la potenza di targa di una colonnina è un dato teorico, che non corrisponde quasi mai all'effettiva disponibilità di erogazione. Questo perchè ogni struttura di ricarica appartiene a una rete che deve bilanciare consumi e produzione su base generale e non può quindi dirottare improvvisamente importanti intensità su un solo utilizzatore.

E' assai probabile che la colonnina installata nel centro prove di Nardò fosse alimentata da un bel genset Diesel, perché dubito che in Puglia ci sia una rete tale da consentire un tale allaccio così, su due piedi. Non si può prescindere da queste certezze, non si può far finta che sia disponibile oggi l'energia elettrica corrispondente a tutto il consumo petrolifero dei veicoli in surplus rispetto a quella di rete. 
Vivamo in un'epoca virtualizzante e pare che la tendenza spinga a vivere come in Ready Player One di Spielberg. Ma i bisogni e la realtà prima o poi fanno sempre capolino.

Ibrida anche la Turbo S

La nuova Porsche 911 Turbo S rialza l’asticella: ora ibrida, è più potente, più rapida e più tecnologica.

Elemento distintivo del nuovo modello il gruppo motore ibrido che eroga 711 CV e 800 Nm di coppia tra 2.300 e 6.000 giri; la piena potenza è disponibile tra 6.500 e 7.000 giri, una scelta che avvicina il comportamento dinamico della vettura a quelle delle vetture con motori aspirati che operano ad alto regime. Rispetto al passato la potenza cresce di 61 CV e ora i turbocompressori ad assistenza elettrica sono due, alimentati da una batteria da 400 V e 1,9 kWh. Il cambio PDK ha otto rapporti e integra un motore elettrico; lo 0–100 è è coperto in 2,5 s, lo 0–200 km/h in 8,4 s, la Vmax è di 322 km/h. Nonostante il sistema ibrido, il peso aumenta di soli 85 kg rispetto al modello precedente: incremento che Porsche ritiene compensato dai miglioramenti di telaio e aerodinamica; sulla Nordschleife la Turbo S ha segnato infatti un tempo di 7:03.92, quasi 14 secondi più veloce del modello precedente.
 

Le differenze più evidenti riguardano gli pneumatici posteriori 325/30 ZR21 e l'impianto frenante carboceramico PCCB con nuovi materiali delle pastiglie, oltre a dischi maggiorati. L’aerodinamica è stata riprogettata con alette verticali anteriori, diffusore attivo, profilo anteriore variabile e alettone posteriore estendibile, la resistenza aerodinamica della versione coupé cala così del 10% quando gli elementi sono in posizione ottimale. In modalità Wet le alette anteriori si chiudono per proteggere i freni dagli spruzzi.

Di serie ci sono lo chassisis a controllo elettroidraulico, le sospensioni PASM specifiche, il pacchetto Sport Chrono, l'impianto di scarico sportivo in titanio e i fari Matrix HD. Prezzi da 280.157 € (coupé) e 294.667 € (cabriolet), consegne a fine 2025 e 2026.

In terra di ciechi...

Porsche non ha mai venduto un’auto a trazione anteriore dalla sua fondazione nel 1931. Ora però sembra pronta a infrangere il tabù offrendo dal 2028 un'auto FWD.

L'auto in questione deve sostituire la Macan, progetto noto internamente come M1. La crossover sarà realizzata sulla piattaforma Audi PPC di terza generazione, che adotta componenti AWD presi in prestito da Audi, in particolare il sistema Quattro Ultra senza modifiche sostanziali, che invia normalmente la coppia all’asse anteriore e coinvolge quello posteriore solo in caso di perdita di aderenza.

 La scelta, epocale per il marchio, è dettata ovviamente dalla necessità di contenere i costi, viste le recenti ammissioni dell'ad. Porsche ha fretta e nell'ottica di mettere in campo il prima possibile un piano di rientro economico la condivisione di componenti con il resto del gruppo VAG accelera lo sviluppo. Il time to market della M1 dovrebbe essere infatti di meno di tre anni, dovendo colmare il vuoto lasciato dalla Macan a combustione, ritirata dall’Europa nel 2024 per la non conformità alle norme, e rispondere alle deludenti vendite della Macan elettrica. La M1 sarà quindi posizionata come la Macan di prima generazione ma non avrà versione elettrica, che resterà invece prerogativa della Macan EV, mantenuta in listino.

Come ai tempi della 924, Porsche si trova quindi nella situazione di dover mettere in secondo piano l’approccio ingegneristico alla luce delle condizioni di mercato e in questo caso della evidente difficoltà dell'intero gruppo VW a far decollare le vendite delle Bev nonostante gli ingenti investimenti. 
Resta da vedere se i clienti della Macan accetteranno questo cambiamento; in ogni caso praticità e prezzo avranno la precedenza sul puro piacere di guida. Per limitare l'emorragia della clientela sarà necessario quindi distinguere la M1 dalla Audi Q5 senza aumentare troppo il prezzo né allungare i tempi di sviluppo. Passaggio difficile per un marchio in crisi di identità.

Quo vadis?

Al salire della velocità l'autonomia di un'auto scende sempre, ma il fenomeno è più o meno avvertibile con le Bev?

I dati dell'autonomia delle Bev variano enormemente a seconda delle condizioni d'uso. I bassi valori in area urbana sono infatti legati al fatto che a vettura ferma non c'è consumo, al contrario di quelli in autostrada, ove il motore deve fornire potenza costante per un lungo periodo. In questo caso bastano due conti per vedere quanto le batterie siano inadatte a fornire sufficiente energia per le lunghe percorrenze. 
Il marketing (e la defiscalizzazione ) hanno fatto sì che le Bev abbiano spesso potenze esorbitanti rispetto alle paragonabili auto a combustione, ma la capacità degli accumulatori è un limite invalicabile. Se ho una batteria da 100 kWh e un motore da 400 kW, a piena potenza l'autonomia non sarà che di un quarto d'ora. Certo, il discorso vale anche per le vetture tradizionali; un caso estremo, la Bugatti Chiron, ha poco più di 20 minuti di percorrenza con il motore al massimo.

Ma nel caso delle Bev emerge un divario marcato anche su percorsi autostradali a velocità codice, un dato che può sorprendere negativamente chi acquista per la prima volta un veicolo elettrico. 
La rivista Usa Car&Driver ha organizzato un test proprio sull'argomento, con il paragone tra due Bev e una Subaru Forester a benzina, ottenendone poi una paper tecnica SAE. 
Il test americano è stato eseguito a velocità di 55 e 80 mph, valori assai vicini agli 80 e 130 km/h da me utilizzati ricorrendo a un fattore di 1,3967 per tenere conto rispettivamente del calo e dell'incremento di resistenza aerodinamica, tralasciando per semplicità gli effetti dei cambiamenti di efficienza motore, pendenza, traffico, clima e accessori.
Le vetture impiegate, una Kia EV9, una Lucid Air Grand Touring e una Subaru Forester hanno rispettivamente una batteria da 96 kWh, 112 kWh e un serbatoio da 60 l.

Per la Kia EV9 a 80 km/h il consumo è di circa 12,85 kWh/100 km, il che implica un'autonomia ad accumulatore carico di 747 km.
Salendo a 130 km/h il consumo cresce a 33.9 kWh/100 km mentre l'autonomia scende a 283 km, meno della metà.

Nel caso della Lucid Air il consumo a 80 km/h è assai più basso, 9,26 kWh/100 km e l'autonomia sale a 1.210 km.
Passando a 130km/h i valori sono rispettivamente di 24.4 kWh/100 km e 458 km, anche qui meno della metà. 

Infine il caso tradizionale:
La Forester a benzina a 80 km/h ha un consumo di 3,77 l/100 km, con autonomia di 1.669 km, valori che diventano 9,96 l/100 km e 631 km a 130km/h.

Il confronto mostra dunque l'ovvia e prevista riduzione di autonomia al crescere della velocità e come per le Bev l'aumento del consumo sia percentualmente inferiore, ma la differenza di base è cruciale, poiché l'elevato contenuto energetico del serbatoio lascia comunque alla Forester un’autonomia più che doppia rispetto alla EV9 e di 173 km in più rispetto alla Lucid. 
In sostanza, sebbene la sensibilità alla velocità sia rilevante per ogni veicolo, le Bev, dovendo amministrare sistemi di accumulo significativamente meno capaci, soffrono di penalizzazioni pratiche più severe, che si traducono nella necessità di soste per la ricarica e tempi di viaggio effettivi più lunghi. 

Tempi moderni

Un nuovo approccio al motore a combustione consente eccezionali aumenti di rendimento, tali da mettere in dubbio l'utilità delle Bev.

Mentre il mondo automotive cerca faticosamente (e forse inutilmente) di trovare soluzioni di accumulo dell'energia elettrica in grado di competere anche solo in parte con il contenuto energetico dei carburanti, la tecnologia dei motori a combustione ha fatto (in sordina) un passo in avanti epocale con i brevetti depositati da Porsche e Mazda sul motore a 6 tempi.
Si tratta di un'idea tutt'altro che nuova: ricordo un prototipo Saab mostratomi negli anni '80 a Trollhättan che aveva molto in comune con il progetto Porsche, del quale ho già trattato, cui si aggiunge la proposta giapponese pensata però con un diverso approccio, più chimico.

Mentre infatti il progetto tedesco implica solo una ricombustione dei gas dopo la prima espansione, con l'intento di sfruttare completamente la loro energia termica, quello giapponese introduce l'uso di uno speciale catalizzatore che rompe la molecola degli idrocarburi residui, ottenendo idrogeno e carbonio solido.
La seconda combustione avviene dunque impiegando idrogeno nascente, tanto che il progetto è stato depositato con il nome Fuel reforming system for vehicle.
I primi tre tempi sono quindi quelli tradizionali, aspirazione, compressione, espansione. Poi parte del flusso di scarico viene indirizzato a un reattore chimico il cui catalizzatore è costituito da una una lega Al-Ni-Fe su base ceramica con un rivestimento selettivo per l'idrogeno in palladio poroso. Gli idrocarburi residui vengono così scomposti in H₂ e carbonio solido, con quest'ultimo che aderisce al catalizzatore e l'idrogeno così ricavato torna nel cilindro per svolgere l'ulteriore combustione seguita dallo scarico.

Mazda non è nuova a soluzioni complesse ma funzionali e il suo approccio ingegneristico all'automotive è sempre stato brillante. Il brevetto presenta indubbiamente una notevole complessità; i depositi solidi in un sistema mobile rischiano intasamento, erosione del catalizzatore e possono dare problemi di manutenzione. Occorre poi valutare se il campo di funzionamento del catalizzatore è del tutto sovrapponibile a temperature e pressioni dei gas di scarico, che in un motore tipicamente variano con continuità; per questo il brevetto prevede che il motore possa funzionare anche tradizionalmente a 4 tempi. Infine bisogna valutare come scaricare periodicamente il carbone in polvere senza disperderlo nell'ambiente.

Certo è però che l'eccezionale aumento di resa del motore, che arriva al 70%, unito all'incarcerazione diretta del carbonio che riduce fortemente le emissioni di CO2, impongono di considerare gli indubbi vantaggi della possibile diffusione di motori così concepiti.
Poiché nessuna Bev è in grado di garantire le autonomie tipiche delle vetture tradizionali (a meno di pesare come un carro armato) e di assicurare tempi di rifornimento davvero rapidi, forse qualche domanda sarebbe il caso di farsela, se non altro per dare qualche chance a una sempre più marginale UE in campo automotive.

Ne rimarrà solo uno?

Sembra sia passato un secolo dall'antagonismo tra il marchio bavarese e quello di Stoccarda. Ora si prospetta addirittura una fornitura di motori per ridurre i costi.

BMW sta per Bayerische Motoren Werke, costruttore bavarese di motori. E le recenti indiscrezioni su una fornitura di propulsori alla Mercedes, un tempo avversaria elettiva, sembra riportino alle origini il core business del marchio.
I contatti tra i due brand potrebbero tradursi infatti nella fornitura di motori da parte BMW a partire dal 2027. I contatti sarebbero iniziati circa un anno fa tra i due amministratori delegati e da allora un team bipartisan avrebbe cominciato a lavorare sui dettagli dell'agreement.

 
Il motore interessato sarebbe un 2.0 turbo realizzato nello stabilimento BMW di Steyr, in Austria, derivato dal B48 adotttato dagli attuali modelli BMW e Mini e compatibile sia con trazioni anteriori che posteriori oltre che già predisposto per ottemperare alle norme Euro 7, al contrario dell'M252 Mercedes della nuova CLA prodotto in Cina, inadatto alle ibride plug-in.
Ovviamente i dazi trumpiani hanno un peso sul possibile accordo, in alternativa alla costruzione di uno stabilimento congiunto sul suolo Usa, prospettiva comunque più complessa di un molto più semplice contratto di fornitura.

Con il quale la Casa di Stoccarda mira a ridurre i costi di sviluppo e produzione in un periodo di grandi investimenti per l’elettrificazione e la transizione tecnologica; a questo proposito l'influenza sulle scelte delle quote di azionariato cinese, 9,69% di Geely e 5% di BAIC, pesa forse più dell'un tempo dominante orgoglio del marchio.
Ma fino a una dichiarazione ufficiale delle due aziende il tutto resta ancora una mera ipotesi.