Icone a rischio

Il black cab, leggendario taxi nero londinese parte integrante della sua identità visiva, potrebbe scomparire nel prossimo futuro.

Un rapporto del Centre for London avverte che, senza interventi urgenti, i black cab potrebbero scomparire entro il 2045. In dieci anni il numero di licenze è crollato da circa 22.800 a 14.470 e nel 2024 sono stati immatricolati appena 104 nuovi taxi, contro i mille del 2016. 
Le cause sono molteplici. Il passaggio forzato a veicoli elettrici o ibridi ha alzato i costi: il modello TX a emissioni zero costa oggi circa 74.000 sterline (oltre 85.600 €), +39% rispetto al 2017. Il Plug-in Taxi Grant, che aiutava i conducenti con un contributo fino a 7.500 sterline, è stato ridotto a 6.000 e verrà probabilmente eliminato entro il 2026. Anche la formazione pesa: il celebre Knowledge, l’esame che certifica la conoscenza capillare della città, richiede fino a quattro anni di studio e ha visto un calo dell’84,5% di candidati dal 2000.

A ciò si aggiunge la concorrenza delle app di ride-hailing: Uber e simili hanno fatto crescere del 82% in quindici anni il numero di veicoli a noleggio con conducente, oggi oltre 107.000. Per molti clienti, il black cab è percepito come più caro e meno flessibile nei pagamenti.
Non mancano però segnali di modernizzazione: oltre la metà della flotta è già Zero Emission Capable e Londra si prepara a sperimentare robotaxi autonomi dal prossimo anno, con il coinvolgimento di Wayve e Uber. Tuttavia, il rischio è che l’innovazione arrivi troppo tardi per salvare una categoria in declino.

Le proposte per il salvataggio includono il ripristino degli incentivi, prestiti agevolati, un Knowledge più accessibile e il riconoscimento del ruolo pubblico del black cab nella mobilità urbana. Per Londra, la sfida è conciliare l’immagine storica dei suoi taxi con le esigenze ambientali, tecnologiche ed economiche del XXI secolo.

Buona la terza

La nuova generazione della Porsche 911 GT2 RS, la più estrema delle 911 stradali, punta al record sul Nürburgring.

L’obiettivo è battere il tempo della Mercedes-AMG One (6’29”09), limando di quasi dieci secondi il primato della precedente GT2 RS. Un traguardo che, alla luce delle difficoltà strategiche ammesse dal CEO Oliver Blume, con vendite BEV inferiori alle attese e il rischio di snaturare l’icona 911, assume il valore di un manifesto: dimostrare che la sportività Porsche resta viva.
La propulsione è affidata a un sistema ibrido derivato dalle vetture Le Mans, basato sul boxer sei cilindri di 3,6 litri della 911 GTS T-Hybrid, potenziato con due turbocompressori elettrici e un motore elettrico. Dalla versione attuale da 398 kW (541 CV) e 610 Nm, si passerà ad almeno 559 kW (760 CV), con ipotesi oltre 588 kW (800 CV). La coppia dovrebbe superare gli 800 Nm, trasmessi solo alle ruote posteriori tramite un cambio a doppia frizione a otto rapporti.

Il peso, rispetto ai 1 470 kg della GT2 RS 2018, salirà di circa 60 kg, pur contenuto con l'uso esteso di fibra di carbonio, vetrature in Perspex e isolamento ridotto. L’aerodinamica evolverà quella della GT3 RS, con ala posteriore attiva capace di superare gli 8,43 kN di deportanza a 285 km/h e sistema DRS, nuovo diffusore anteriore e canalizzazioni per stabilità ad alta velocità. 
Sospensioni a giunti sferici, carreggiate più larghe, barre antirollio irrigidite e sterzo posteriore rivisto garantiranno agilità e trazione; i freni carboceramici saranno di serie. Interni a impronta racing, cockpit digitale e pacchetto Weissach completeranno l’offerta.

Con un prezzo atteso oltre 230 000 €, produzione limitata e sfida aperta alla futura AMG GT Track Sport, la nuova GT2 RS non è quindi solo una caccia al cronometro, ma il tentativo di riaffermare la leadership Porsche nel mito della sportività in un’epoca di incertezza per il marchio.

Wishful proposals

Soluzioni miracolose che non raggiungono mai il mercato; ora tocca ai supercondensatori al grafene. Ma il confronto con i combustibili è sempre arduo.

Le Bev resteranno un cul de sac nella storia dell'automobile. E non certo per il motore elettrico, senza dubbio il migliore per la trazione, ma per l'autonomia garantita dagli accumulatori, che non può prescindere dal constrasto stridente con i combustibili: 9.600 Wh/l la benzina, 10.300 il gasolio. Con il litio i migliori prodotti arrivano a 300 Wh/l, meno di 1/30, e anche con le tanto romanzate batterie allo stato solido non è detto si superino i 500 W/l.

Per tentare un'altra via, in Europa, Cina, Usa e India è in corso una sfida per realizzare supercondensatori a grafene, prodotti in grado di ricaricarsi in pochi secondi e resistere a centinaia di migliaia di cicli senza degrado significativo. Purtroppo il confronto con il litio resta però netto: i supercondensatori, anche al grafene, offrono sì densità di potenza enormemente superiore (fino a 10-15 kW/kg contro 1-2 kW/kg delle Li-ion), consentendo erogazioni istantanee e ricariche rapidissime. Ma  la loro densità energetica media resta molto più bassa (tipicamente 5-20 Wh/kg contro 150-250 Wh/kg delle migliori batterie); per ottenere la stessa energia servirebbero quindi pacchi di supercondensatori molto più pesanti delle batterie.
L'unico utilizzo oggi ipotizzabile è come complemento nei sistemi ibridi, dove le correnti erogabili sono molto maggiori di quelle degli accumulatori.

Nemmeno il grafene, insomma, è la pietra filosofale dell’accumulo energetico e i combustibili restano sempre in vetta alla classifica.

La visione di Tata

La capacità di Tata Motors di interpretare le dinamiche di mercato emerge con forza sia nella gestione del marchio Jaguar Land Rover sia nell’operazione di acquisizione di Iveco.

La nomina lampo di PB Balaji alla guida di Jaguar Land Rover, avvenuta a soli quattro giorni dall’uscita di Adrian Mardell, testimonia di un consiglio di amministrazione pronto a intervenire senza esitazioni per tutelare la gallina dalle uova d'oro britannica, quella che sinora ha apportato fino a due terzi dei ricavi dell'intero gruppo. 
Balaji, già a capo delle finanze dal 2017, ha dimostrato di saper raddrizzare situazioni complesse e generare crescita del titolo in Borsa, segno di un solido orientamento ai risultati e di un’acuta lettura delle esigenze finanziarie e operative della casa madre.

Sul fronte prodotto, però, la strategia elettrica di Jaguar mostra le insidie di una transizione troppo rapida. La concept Type 00 e il rinvio dei modelli di produzione, inclusa la Range Rover Electric, evidenziano il rischio di sovradimensionare l’offerta EV di alta gamma senza averne verificato in anticipo la domanda. Ma proprio qui entra in gioco l’acquisizione di Iveco: con l’integrazione dei suoi segmenti camion, autobus e powertrain (per 3,8 miliardi di euro), Tata non solo rafforza la propria presenza nel trasporto pesante, ma si dota di competenze e capacità industriali fondamentali per sviluppare piattaforme elettriche su scala più ampia e articolata.

L’esperienza di Iveco nel settore dei veicoli commerciali, unita alle risorse finanziarie e alla visione di lungo periodo di Tata, può accelerare la realizzazione di soluzioni EV per flotte professionali, mercato con potenziale di crescita più stabile e prevedibile rispetto al lusso estremo del segmento Jaguar. In questo modo Tata mostra da un lato di saper intervenire con decisione in contesti critici (la sostituzione rapida del vertice di JLR), dall’altro, di orchestrare acquisizioni mirate per colmare gap tecnologici e di mercato.

In un panorama globale in rapida evoluzione, questa combinazione di agilità decisionale e investimento mirato diventa l’elemento distintivo della nuova politica di Tata. 

Riecco la Z

Dopo un'assenza triennale torna la sportiva giapponese, ma per ora solo nel videogioco Tokyo Xtreme Racer.

La Nissan Z incarna da oltre cinquant’anni l’idea di sportiva accessibile, grazie a un mix di design filante, motori vigorosi e prezzi contenuti. Debutto nel 1969 con la Fairlady Z (S30), nota in Occidente come 240Z; del 1978 la 280ZX (S130), seguita nel 1983 dalla 300ZX (Z31) e, nel 1989, dalla seconda generazione 300ZX (Z32). Nel 2002 la 350Z (Z33) e nel 2009 la 370Z (Z34). La settima generazione data 2022 in Nord America e in Giappone, ma non in Europa a causa delle normative su emissioni e rumorosità. 

Non è ancora chiaro se la nuova versione sarà disponibile o meno sul mercato continentale, visti anche i chiari di luna proprio su questo segmento di vetture; per ora il debutto è virtuale nel videogioco Tokyo Xtreme Racer v1.0, la cui versione finale è attesa per il prossimo settembre. C'è un'ipotesi di presenza alla IAA MOBILITY di Monaco di Baviera, in programma dal 9 al 14 settembre 2025, ma per ora nulla di concreto.

La vettura attuale è dotata di un V6 biturbo da 3.0 litri con 405 CV e 474 Nm e di trasmissione manuale a 6 marce con SynchroRev Match® oppure di una trasmissione automatica a 9 rapporti derivata Mercedes. 
Lo 0–100 si copre in 4,3 s (manuale) o 4,0 s (automatica) e la V max è limitata a 250 km/h. La versione Nismo ha 420 hp a 6.400 giri e 520 Nm tra 2.000 e 5.200 giri e aggiunge alla dotazione un differenziale autobloccante.

Modelli in crisi

Le Bev stanno cambiando radicalmente il concetto di auto sportiva. E al di fuori delle ipercar, che il mercato vuole ancora ICE, produzioni intermedie come quella di Porsche ne fanno le spese.

Di recente l’amministratore delegato di Porsche, Oliver Blume, ha ammesso con franchezza che “il modello di business che ha funzionato per decenni non funziona più nella sua forma attuale". Questo riconoscimento, insolito per un marchio celebre per la sua aura di invincibilità, evidenzia problemi strutturali: il calo delle vendite in Cina, in parte dovuto a politiche protezionistiche e alla concorrenza crescente di marchi EV locali, e l’impatto dei dazi statunitensi che hanno eroso i margini. 
Per far fronte alla crisi, Porsche prevede di ridurre il personale di 1.900 unità entro il 2029 e di sospendere la produzione di due icone, Boxster e Cayman, per concentrare risorse sull'elettrico. Tuttavia, il lancio dei nuovi modelli Bev è slittato al 2026, creando così un vuoto tra la fine dei modelli storici e l'arrivo di quelli nuovi. Nel frattempo, la Taycan ha registrato un calo del 49 % delle immatricolazioni nel 2024, segno che nemmeno l’antesignana delle Porsche elettriche riesce a sostenere adeguatamente il bilancio.

Più in particolare, le criticità attuali del brand risiedono proprio nella sua dipendenza dai motori a combustione di fascia alta: Porsche ha sempre basato il proprio valore sulla sportività estrema e sul sound dei motori boxer, ma oggi questa leva non basta più a giustificare prezzi premium.
I costi di transizione sono poi troppo elevati: lo sviluppo di piattaforme Bev dedicate comporta investimenti massicci, ma con i volumi che restano inferiori alle aspettative, il ritorno economico non c'è.
Inoltre bisogna considerare il cambiamento del ciclo di vita del prodotto: le Bev hanno meno componenti soggette a usura, riducendo così il potenziale di guadagno sui servizi post-vendita, sinora tesoro nascosto per Porsche.

Infine, è lo stesso concetto di auto sportiva a subire una vera rivoluzione. Il peso delle batterie altera il bilanciamento dello chassis, diluendo la maneggevolezza istintiva che gli appassionati cercavano nella tradizione 911. L’assenza del sound meccanico, sostituito da sintetizzazioni digitali, rende l’esperienza meno coinvolgente dal punto di vista emozionale. Se da un lato la coppia immediata e la silenziosità offrono nuovo appeal, dall’altro si perde quell'anima sonora e meccanica che ha definito Porsche per 75 anni.
La sfida sarà dunque ridefinire la sportività elettrica: mantenere l’essenza del marchio, agilità, design iconico, legame emotivo, in un’epoca in cui l’energia è immateriale.

Passaggio epocale, ma forse anche de profundis per lo stesso concetto di auto sportiva, che con le Bev sembra incentrarsi sempre più sulla sola accelerazione, ottenibile peraltro con know how modesti e ampiamente disponibili.

Deambulo in horto

Prigionieri della BYD in modalità autonoma, che non riesce a smettere di girare in tondo nel parcheggio.

Un episodio inquietante ha recentemente coinvolto una BYD Atto 4 (Seal sul nostro mercato), equipaggiata con il sistema avanzato di guida autonoma God’s Eye. Durante un’operazione di parcheggio, il sistema ha avuto un malfunzionamento che ha fatto sì che il veicolo continuasse a girare in loop, finché l’auto non è stata fermata da remoto tramite l’intervento congiunto della polizia e dei tecnici dell’azienda cinese. 
I passeggeri, intrappolati nell’abitacolo, sono rimasti di fatto ostaggio del veicolo finché BYD non è riuscita a ristabilire una connessione e disattivare il sistema a distanza; nessuna funzione manuale risultava infatti operativa a bordo.
Autonomia di Livello 4 significa che il veicolo può gestire tutte le attività di guida in modo indipendente all'interno di ambiti operativi definiti, come in questo caso i parcheggi, senza alcun intervento del conducente. 

  

In un contesto di competizione serrata tra colossi cinesi e occidentali per il predominio nella guida autonoma, BYD ha reagito all’episodio con una mossa forte: ha annunciato che coprirà integralmente ogni danno o perdita derivante da eventuali malfunzionamenti del proprio sistema di parcheggio intelligente. Un gesto che sottolinea la fiducia riposta nella tecnologia, ma che allo stesso tempo evidenzia una consapevolezza delle sue attuali vulnerabilità.

L’episodio potrebbe accelerare la richiesta di norme più stringenti per la gestione dei rischi legati alla guida autonoma, soprattutto quando il controllo diretto del veicolo risulta impossibile. Una garanzia tutto incluso non basta poi a far dimenticare che, dietro il greenwashing e gli slogan futuristici, si nascondono ancora tecnologie immature. BYD può promettere rimborsi e riparazioni, ma non potrà cancellare la paura di finire ostaggio di un software difettoso. Chi compra un’auto autonoma non vuole una tutela legale, ma sicurezza reale.