Fine dei giochi

L'esperimento AMG di sostituire i V8 con un 4 cilindri ibrido è fallito e ora il brand ritorna sui suoi passi.

Le ultime versioni delle Mercedes‑AMG C 63 e GLC 63 non hanno riscosso il successo atteso: il classico V8, simbolo di sonorità e carattere, è stato sostituito da un complesso sistema ibrido plug‑in basato sul motore quattro cilindri turbo M139 da 2.0 litri e su un’unità elettrica. Questa soluzione eroga complessivamente 680 CV e 1.020 Nm, garantendo uno scatto 0‑100 km/h in 3,4 secondi, ma fatica a trasmettere le stesse sensazioni emotive del propulsore a otto cilindri.

Il notevole costo iniziale dei veicoli a zero emissioni, abbinato a un’esperienza di guida percepita come meno coinvolgente, ha rallentato le vendite di entrambe le vetture fin dal lancio, avvenuto un paio di anni fa. A queste difficoltà di mercato si aggiunge il peso della futura normativa Euro 7: aggiornare il quattro cilindri alle stringenti soglie di emissioni risulta infatti antieconomico.

Secondo fonti interne, la Casa di Affalterbach ha deciso di non estendere il powertrain ibrido plug‑in ad altri modelli e di avviarne gradualmente la dismissione: resterà disponibile soltanto per la C 63 e la GLC 63 attuali fino al termine del loro ciclo di vita commerciale, per poi essere completamente sostituito.
Le nuove generazioni di modelli AMG punteranno invece su motorizzazioni più coerenti con la tradizione del marchio: da un lato sei cilindri in linea dotati di elettrificazione leggera, capaci di coniugare prestazioni e sound caratteristico; dall’altro, un V8 di nuova concezione, di cui si è già annunciato l’avvio dello sviluppo. In tal modo, Mercedes‑AMG intende coniugare efficienza ed emissioni ridotte con il piacere di guida, elemento distintivo del suo heritage. 
E con le elettriche come la mettiamo?

Lusso e auto, storia in evoluzione

Le recenti dimissioni di Luca de Meo da a.d. Renault per passare al settore del lusso aprono un dibattito sul rapporto di quest'ultimo con l'automotive nell'evoluzione della società attuale. 

A questo riguardo un brand ultracentenario come Hispano Suiza, rinato a novembre 2018 guidato dal pronipote del fondatore originale, ambisce a ridefinire il possesso di un’auto di lusso trasformando l’acquisto in un’esperienza personalizzata, emozionale e culturale. Dalla configurazione su misura all’immersione nella storia del marchio, ogni fase, secondo il claim Meet, Feel, Live, accompagna l’acquirente in un percorso coinvolgente. Che inizia con un questionario che delinea gusti e desideri, per poi proseguire nell’Atelier di Montmeló, dove si da il via alla personalizzazione dell’hypercar con interventi diretti su ogni dettaglio estetico. Al Circuito di Barcellona-Catalunya, il cliente prova poi la propria Carmen o Carmen Boulogne in pista, per vivere in presa diretta le potenzialità del veicolo. Infine al Castello di Peralada, storica dimora della famiglia Suqué Mateu, visita al museo, cena stellata e soggiorno di lusso tra resort e wine-spa. Un’esperienza che intreccia motori, arte, storia e gusto.

Il mercato di supercar e ipercar ha generato nel 2023 un giro d’affari di oltre 14,5 miliardi di euro, con previsione di crescita fino a 21,3 miliardi entro il 2033, e una robusta domanda da parte di collezionisti e giovani generazioni. Le auto bespoke e i modelli in tiratura limitata, come le Hispano Suiza, sono il fattore trainante del settore; i clienti ultraricchi cercano unicità e status.

Resta però il dubbio sulla motorizzazione. La disponibilità di powertrain elettrici ha permesso a numerosi nuovi attori l'accesso al segmento, ma le decisioni dei leader di settore descrivono un futuro a combustione che potrebbe ristabilire le distanze tra chi possieda o meno il necessario know how. Inoltre, malgrado la crescita, il settore deve fronteggiare costi elevatissimi che espongono i costruttori a rischi di default se anche una piccola parte delle commesse viene meno. Per questo si punta a mercati emergenti, con penetrazione in Asia, Medio Oriente e Cina a guidare la crescita. Le ipercar diventeranno sempre più beni da investimento, pezzi da collezione con valore che cresce nel tempo, e il mercato secondario si allargherà con acquisti e rivendite successive. Un outlook positivo, quindi, che prescinde dall'essenza automotive del veicolo per approdare all'ambito della finanza.

Ipercar contest

Due nuove ipercar, da Svezia e Germania. Koenigsegg Sadair’s Spear e Mercedes-AMG GT XX incarnano due visioni radicalmente distinte dell'evoluzione di questo settore. 

Una fedele alla tradizione del motore a combustione (e incidentalmente ai gusti degli acquirenti), l’altra proiettata verso un futuro elettrico ad alte prestazioni che riflette quel 19,7% di proprietà cinese del brand un tempo interamente teutone. 

Da un lato, la Sadair’s Spear, evoluzione della Jesko: V8 biturbo di 5 litri da 1.299 CV con carburante tradizionale e 1.625 CV con E85, celebrazione del legame uomo-macchina, tributo alla potenza pura e all’ingegneria meccanica più estrema. Ogni componente, dal cambio Light Speed a nove marce senza volano, alla sospensione Triplex, è studiato per massimizzare reattività e feeling di guida. L’inedito pacchetto aerodinamico (ali, canard, louvres e flap) e la riduzione di peso di 35 kg rispetto alla Jesko abbassano il tempo sul giro al circuito svedese di Gotland Ringdi ben 1,1 s, dimostrando come un approccio tradizionale possa ancora spingersi oltre i limiti conosciuti.

Dall’altro, la AMG GT XX Concept, manifesto della recente filosofia elettrica di Affalterbach. Abbandonata (ahimè) la combustione, il progetto integra tre motori a flusso assiale progettati in collaborazione con YASA per una potenza di picco superiore a 1.000 kW, 1360 CV, e una batteria in grado di immagazzinare la carica per un'autonomia WLTP di 400 km in soli cinque minuti. Il tentativo di dimostrare che elettrico può essere anche prestazioni continue e resistenza fino a oggi impensabili. 

Devo dire che però, a parte nuovi elementi oggi sconosciuti provenienti da Marte, i problemi legati al peso e alla densità energetica degli accumulatori rendono piuttosto ardua la loro applicazione al tipo di costruzione leggera che è proprio di una ipercar. 

 

Due filosofie a confronto, quindi: una che punta ancora sull’emozione sonora e meccanica del V8, l’altra sulla spinta istantanea dell’elettrico, sfida tra chi tesse ancora la tela della tradizione e chi prova a tracciare i contorni di una mobilità estrema futura.

Forzare la mano

Per giustificare l'inutile e inefficace (sul clima) scelta elettrica, si tentano di propagandare moods che sono in realtà solo i desideri dei dirigenti automotive.

L'ultimo è John Lawler, vicepresidente Ford , che in una presentazione al Bernstein Global Automotive Summit ha affermato che "i consumatori di oggi non sono più interessati alle specifiche del propulsore", intese come potenza, cilindrata, frazionamento o tipo di alimentazione. Lawler ha sottolineato che se un tempo la potenza e il carattere del motore costituivano l’elemento discriminante nella scelta di un’auto, oggi prevalgono estetica, connettività e sistemi di assistenza avanzata alla guida, insomma, look a parte, tutto ciò che trasforma l'Automobile in un elettrodomestico.

Che l'interesse del pubblico si sia spostato verso guida autonoma, efficienza energetica e infrastruttura di ricarica è però tutto da dimostrare e non solo nell'Italia refrattaria e stretta dalla crisi, ma in tutto il mondo occidentale. 
Il fatto che ora Ford stia riorientando la propria strategia è l'ennesimo annaspante tentativo di pilotare le scelte dei consumatori verso costose e inutili evoluzioni di prodotto, che hanno radice soltanto nell'esigenza di replicare i ricchi utili dell'industria di settore vigenti nell'era precedente. Ma con modelli che costino assai più che in passato pur con il loro minore valore intrinseco e consentano quindi maggiori guadagni.

Cercare di vendere a caro prezzo il concetto di una customer experience basata su software, servizi connessi e interfacce digitali al posto di prestazioni e piacere di guida non può però replicare anche il mondo che l'automobile sta abbandonando con la sua transizione verso i prodotti di consumo. Anche perché nel dopo-Covid l'esigenza di essere connessi ovunque (a ovvio vantaggio delle imprese) è andata sempre più scemando e non si vede all'orizzonte tutta questa ansia di essere sempre disponibili e reperibili.

In un mondo senza più regole, dove l'ONU è ormai un inutile baraccone e il diritto internazionale è sparito, lasciar decidere a strutture autoreferenziali il percorso evolutivo dell'automotive è rischio puro. E l'abbandono di De Meo mostra come forse per l'industria europea del segmento sia suonato il de profundis.

50 anni di GTI

Nata nel 1973 ma sul mercato solo tre anni dopo, nel 2026 la Volkswagen Golf GTI festeggerà i suoi 50 anni di vita attraverso otto generazioni.

Per celebrare questo importante traguardo, è in arrivo un’edizione speciale, la Golf GTI Edition 50, che a detta dei comunicati sarà la più potente mai realizzata. Basata sulla GTI Clubsport, la Edition 50 monta il motore EA888 2.0 litri turbo a quattro cilindri, portato a 325 CV e 420 Nm di coppia, potenza notevole, sebbene inferiore a quella della Golf R (333 CV), probabilmente per mantenere una differenziazione tra i modelli. Trasmissione con cambio a doppia frizione a sette rapporti e trazione anteriore; il modello ha già conquistato il titolo di Volkswagen stradale più veloce sul circuito del Nürburgring.

Sulle affermazioni di primato di potenza mi corre però l'obbligo di far notare che da tempo la lancetta è ferma più o meno sugli stessi valori, tra 320 e 335 CV. Molti, certo, per un due litri, ma al salone di Pechino 2014 era stata presentata una versione da 400 CV e 450 Nm, ben oltre quindi la cavalleria oggi sventolata come record.
Una ulteriore prova di quanto l'evoluzione dei motori a combustione sia sostanzialmente ferma da ormai più di 10 anni, quando la svolta elettrica tedesca è stata concepita.
Tutte le features della Edition 50 vanno viste quindi in chiave di recupero a costo minimo della possibile resa di mercato dei modelli sportivi (anche un po' nostalgici, nel caso specifico), consolidato ormai il sostanziale rifiuto della clientela di segmento per le Bev.
 

La GTI Edition 50 si distinguerà poco dalla Clubsport, dettagli rossi sulle ruote (opzional), badge Edition 50 sullo spoiler posteriore, striscia laterale nera e rossa e colorazioni esclusive Dark Moss green e Tornado red disponibili solo per questa versione. All’interno spiccano cinture rosse e badge GTI 50 sul volante.
Oltre alla versione base, ci sarà anche il pacchetto GTI Performance, con molle più rigide, taratura rivista del differenziale elettronico e altezza ridotta di 5 mm rispetto alla Clubsport. Cerchi da 19 pollici che pesano 3 kg in meno per ruota rispetto agli standard completano la dotazione, oltre all'impianto di scarico Akrapovic, che sottrae ulteriori 11 kg.

Non sono stati comunicati i prezzi né la data esatta di arrivo sul mercato, ma è probabile che la Edition 50 sarà la Golf GTI più costosa di sempre, con un prezzo vicino o superiore a 50.000 euro, soprattutto scegliendo il pacchetto Performance.

The opposite of sense

Che le accelerazioni delle Bev siano fulminanti lo sappiamo ormai tutti. Ma penalizzarle per dare sensazioni old style...

Non c'è bisogno di sondaggi approfonditi: i costruttori hanno già metabolizzato che auto a batteria e modelli sportivi, specie supersportivi, non hanno un good match. La clientela di settore semplicemente non le vuole, non ama i loro indubbi pregi, silenziosità, fluidità, erogazione continua della coppia. E proprio su quest'ultimo argomento verte quella che il gruppo Hyundai-Kia propone come innovazione, la Virtual Gear Shift (VGS), tecnologia che simula il cambio marce tradizionale in vetture a trasmissione monomarcia. Questa tecnologia, presente su Hyundai Ioniq 5 N e Kia EV6 GT vuole riportare indietro le lancette dell'orologio offrendo segnali visivi, tattili e sonori che replicano il passaggio tra le marce di un'auto tradizionale, con tanto di contagiri e limitatore simulati.

Il VGS funziona modulando potenza e coppia delle unità elettriche per replicare la sensazione di scalata e cambiata, accompagnata da effetti sonori e feedback tattili che imitano il rumore e la risposta di un cambio tradizionale. L'indicatore di marcia e il contagiri virtuale sul cruscotto supportano questa simulazione, creando l’illusione di un cambio reale. Il sistema non modifica quindi la trasmissione meccanica, ma agisce solo sull’erogazione per dare al guidatore la percezione di guida di un cambio manuale o automatico. E' stato sviluppato perciò per rendere la guida di un'auto elettrica meno monotona, introducendo una sensazione normalmente assente nei veicoli elettrici, caratterizzati da accelerazione lineare e continua. Secondo la Casa, quindi, la tecnologia di cambiata virtuale rappresenta un ponte tra la tradizione delle auto sportive a cambio manuale e il futuro elettrico, offrendo una guida più emozionante e coinvolgente, nell'intento di rendere le Bev divertenti da guidare. 

Certo che se l'evoluzione delle Bev dovrà prescidere dai loro intrinsechi vantaggi, introducendo appositamente una serie di difetti, come modello di sviluppo siamo messi davvero male. 

Attacco alle ipercar

Vertice assoluto dell’evoluzione della serie C8, la Corvette ZR1X è la massima espressione della tecnologia ibrida applicata a una sportiva americana.

Seconda ibrida dopo la E-Ray, questa versione al debutto negli Usa a fine anno impiega una configurazione con il V8 biturbo LT7 da 5,5 litri posteriore abbinato a un motore elettrico sull’asse anteriore per un totale di 1.267 CV, configurando una trazione integrale “eAWD” priva di collegamento meccanico tra i due assi.
Il motore LT7 che ha debuttato con la ZR1 deriva dall'LT6 aspirato ed eroga 1.079 CV e 1.123 Nm di coppia, con un regime massimo di 8.000 giri/min. L’unità elettrica anteriore, derivata dalla tecnologia già vista sulla E-Ray ma potenziata, aggiunge 189 CV e 197 Nm, garantendo una spinta immediata e la trazione integrale fino a 260 km/h.

Le parti meccanica ed elettrica sono quindi separate: il cambio a doppia frizione a 8 rapporti trasmette la potenza del V8 alle ruote posteriori, mentre il motore elettrico assiste l’avantreno per massimizzare accelerazione e ripresa. A questo riguardo è dichiarato uno 0-100 in meno di 2 secondi e il quarto di miglio (circa 403 m) sotto i 9 secondi, con una velocità di punta superiore a 386 km/h. 
Numeri che pongono la ZR1X in diretta concorrenza con le più blasonate ipercar europee, come Ferrari F80 e McLaren W1. anche perché l'intera auto usufruisce di freni carboceramici da 420 mm con pinze anteriori a 10 pistoni e posteriori a 6, sospensioni a controllo magnetoreologico e del pacchetto ZTK Performance, con ammortizzatori irrigiditi e pneumatici specifici.

Sul fronte aerodinamico, il Carbon Aero Package assicura circa 544 kg di deportanza alla velocità massima, grazie a dive planes sotto la carrozzeria e a un grande alettone posteriore.
Ma nonostante le prestazioni estreme, la ZR1X intende offrire comfort e tecnologie adatte anche all’uso quotidiano, compresa una modalità “Stealth” che consente la marcia in elettrico puro per brevi tratti e a basse velocità; a questo riguardo il software di gestione della batteria da 1.9 kWh, la stessa della E-Ray, è stato modificato aumentando il voltaggio massimo di funzionamento e così l'energia disponbile per il motore elettrico anteriore.

Con queste caratteristiche, la Corvette ZR1X 2026 si candida a diventare nuova regina delle ipercar americane e pronta a sfidare le rivali europee sia su strada sia in pista. Ogni esemplare della ZR1X sarà assemblato a mano nello stabilimento GM di Bowling Green, Kentucky, con motori costruiti nel Performance Build Center dedicato e il prezzo stimato oscillerà tra 180 e 190.000 euro, assai più basso rispetto alle concorrenti di pari livello.