Crisi Nissan: parte il piano di recupero

La Nissan post-Honda è una casa in cerca di identità, che deve trovare un equilibrio tra tagli e rilancio tecnologico.

Il 23 dicembre scorso Nissan e Honda hanno siglato un accordo per esplorare una fusione che avrebbe creato il terzo maggior gruppo automobilistico al mondo, coinvolgendo anche Mitsubishi (parte dell’alleanza con Renault) nella fase di valutazione. L’accordo prevedeva di completare l’operazione entro il 2026, con l’obiettivo di ottenere sinergie di oltre 1,8 miliardi di euro annui. A febbraio le trattative sono però naufragate date le divergenze sulla governance: Honda proponeva che Nissan diventasse una controllata, ma quest'ultima temeva di perdere autonomia strategica.

A marzo l'annuncio del cambio di leadership, Ivan Espinosa, in carica dal 1 aprile, prende il posto di Makoto Uchida, con il compito di guidare la profonda ristrutturazione del gruppo, che prevede l’eliminazione di 9.000 posti di lavoro, l’azzeramento di asset sopravvalutati per 2,6 miliardi di sterline e spese di riorganizzazione per ulteriori 316 milioni di sterline, nonché la chiusura dello stabilimento di Sunderland; quindi tutto principalmente in UK.

La previsione di perdita netta è tra 700 e 750 miliardi di yen (equivalenti a 4,3–4.7 miliardi di euro), rispetto a un rosso inizialmente stimato in 80 miliardi di yen, 492 milioni di euro. La perdita record è dovuta principalmente a oneri di svalutazione di oltre 500 miliardi di yen su impianti e di ristrutturazione pari a circa 60 miliardi di yen. C'è stato quindi il downgrade di Moody's a junk (Ba1, con outlook negativo) e un taglio all’outlook degli utili, con una riduzione del 30 % delle previsioni per l’esercizio 2024/25 e la mancata distribuzione del dividendo per l’anno fiscale 2025.

Nissan dispone di un cuscinetto per coprire i prossimi 12–14 mesi senza ricorrere a finanziamenti esterni grazie alla forte liquidità residua, ma il cambio di rating a junk e l’alta leva finanziaria richiedono un drastico miglioramento della liquidità operativa e un’ottimizzazione del capitale circolante.
Espinosa ha deciso quindi di accelerare sulla transizione elettrica per recuperare quote di mercato soprattutto negli USA e in Europa, ma il successo di questa strategia dipende dalla capacità di ridurre i costi di batteria e di garantire un’offerta competitiva, oltre che dall'andamento del mercato Bev.
Stante la storica alleanza con Renault (e Mitsubishi) in difficoltà e il fallimento del progetto Honda, Nissan potrebbe cercare partner tecnologici o finanziari, con nomi come Foxconn e KKR già circolati nei corridoi finanziari.
I tagli puntano a risparmiare circa 200 miliardi di yen annui, ma occorre mantenere competenze chiave per elettrificazione e sistemi di guida autonoma.

Se il piano di Espinosa porterà il ritorno all’utile operativo entro l’esercizio 2026/27, Nissan potrà reinvestire in R&D e favorire un lento recupero di rating creditizio. In caso contrario, l’azienda rischia di dover cedere asset o ricercare misure straordinarie di supporto governativo, come ipotizzato dagli analisti in ragione dell’importanza strategica dell’industria auto in Giappone.

Blackout

Ieri una gigantesca interruzione nell'erogazione di energia elettrica ha paralizzato l'intera penisola Iberica. Un campanello d'allarme per tutta la UE.

Tutti i sistemi tendono allo stato di quiete, concetto supportato tanto dalla filosofia quanto dalla scienza. Declinato in campo umano, il principio sta per l'abitudine che tutti quanti facciamo a ciò che abbiamo intorno, supposto appunto stazionario, in quiete.
Rientra nel novero la disponibilità di energia elettrica, che a basso costo o carissima come in Italia, resta comunque sempre presente nella rete.
Ecco perché ieri in Spagna e Portogallo c'è stato uno shock. Alle 12:33 un presunto improvviso  calo della potenza immessa nel sistema, stimato a 15 GW, una bella botta, ha innescato il distacco progressivo di diversi tratti, portando nel giro di qualche secondo a un blackout che ha interessato in gran parte le due nazioni.
Questi fenomeni sono però meno rari di quanto si pensi: solo da inizio anno, a marzo in UK un incendio a un trasformatore in una sottostazione nei pressi dell'aeroporto di Heathrow ha costretto alla cancellazione di voli per circa 200.000 passeggeri; in Usa ci sono state a gennaio interruzioni programmate di corrente per ridurre il rischio di incendi boschivi, lasciando al buio decine di migliaia di utenti e lo scorso 16 aprile un altro blackout di grandi proporzioni ha interessato l'isola di Porto Rico.

Sulle cause per ora buio, ma è importante ricordare che le reti elettriche sono oggi sovranazionali e interconnesse, tanto che a causa del problema iberico di ieri anche in Italia diverse zone del Nord e del Centro Italia hanno subito interruzioni di corrente. Come sempre sono emerse rivendicazioni: di NoName057, un gruppo di criminali informatici filorussi, e di DarkStorm, filopalestinesi. Ma il problema, sia faccia capo a un problema tecnico della rete, sia riguardi la cybersicurezza, è che dobbiamo mettere in campo soluzioni che evitino collassi generalizzati.
Niente corrente non vuol dire solo ascensori bloccati e fabbriche ferme, anche la rete di comunicazioni salta, ma soprattutto saltano i trasporti. Immaginate se tutti fossero elettrici, sarebbe la paralisi dell'intero sistema sociale e di quello economico.

Ho sempre sostenuto che il motore elettrico sia il migliore per l'autotrazione; purtroppo sono le batterie a essere inadeguate e a meno di non trovare nuovi materiali su Marte, qui sulla Terra le possibilità di aumentare la loro densità energetica sono quelle che sono.
Per metterci al sicuro dai blackout occorrono quantomeno sistemi buffer, e i più affidabili sono i buoni vecchi generatori Diesel, quelli che grazie al loro ciclo sarebbero immuni anche da un EMP l'impulso di tensione causato da una mega tempesta solare o dall'esplosione nella stratosfera di una bomba all'idrogeno. Quelli che se non fossero stati installati fronte mare, avrebbero impedito avvenisse l'incidente di Fukushima.
Quindi, prima di criminalizzare alcune soluzioni e fare passi falsi verso certezze non così solide, meglio essere concreti e pensare davvero a cosa sia meglio per tutti, talebani compresi.

Aeroporti più sostenibili

TaxiBot® contribuisce agli obiettivi di sostenibilità e riduzione dell’impronta acustica negli aeroporti.

Mentre scoperte e innovazioni sono progressive e seguono filoni di ricerca, la loro applicazione pratica in genere è un fenomeno a scalino, nel senso che procedure e processi conosciuti da tempo prendono piede improvvisamente per una serie di coincidenze positive.
E' il caso del TaxiBot®, sistema messo a punto da una società israeliana basata in Francia che permette un risparmio di carburante fino al 30–40% durante la fase di rullaggio degli aerei, con abbattimenti significativi delle emissioni di CO₂.

Un dimostratore TaxiBot® era stato valutato da Airbus già nel 2010 e tra dicembre 2010 e marzo 2011 Lufthansa lo ha testato a Francoforte, trainando un B747-400 commerciale in condizioni meteorologiche estreme (neve/ghiaccio e –17 °C).
Il prototipo TaxiBot® per aeromobili a fusoliera larga è dell’aprile 2014 e il modello per aeromobili a doppio corridoio è stato presentato a inter airport Europe 2015.
Attualmente il sistema è in uso all'aeroporto di Francoforte, a Nuova Delhi e Bengaluru, in India, e ad Amsterdam, mentre altri scali come Parigi-CDG e New York-JFK non risultano ancora impiegare TaxiBot® in operazioni commerciali continuative.

Il rullaggio degli aeromobili sugli aeroporti comporta un elevato consumo di carburante, emissioni di tonnellate di CO₂ e livelli di rumore eccessivi fin dal gate. Di qui la necessità di soluzioni che permettano di trainare gli aeromobili con i motori spenti evitando due criticità:
1) l'aumento dei carichi di fatica che accorciano la vita utile del carrello anteriore, con ripercussioni negative in termini di sicurezza e costi di manutenzione e
2) l'assenza di un pilota in comando a bordo durante il traino tramite tradizionali trattori, inaccettabile dal punto di vista normativo, di responsabilità e di sicurezza.

 

TaxiBot® è un innovativo sistema semi-autonomo, che consente di eseguire le operazioni di pushback e le relative procedure a cura dell’operatore TaxiBot® per poi iniziare immediatamente il rullaggio.
I motori vengono così accesi solo all'arrivo alla pista, rispettando i tempi di riscaldamento necessari, mentre il pilota ha il controllo in ogni fase grazie all’uso del timone di coda e dei pedali dei freni dell’aeromobile, come in un normale rullaggio.
TaxiBot® si aggancia al carrello anteriore con una torretta rotante e due bracci idraulici che si inseriscono intorno alle ruote del carrello anteriore e lo sollevano di pochi centimetri, trasferendo l’intero carico verticale dal carrello al telaio del mezzo ed evitando picchi di sforzo che ne accorcerebbero la vita utile.
La torretta è dotata poi di sensori che leggono gli input del pilota e li trasferiscono alle ruote del veicolo, garantendo una risposta identica a quella dell’aeromobile in rullaggio motorizzato, sfruttando inoltre esclusivamente i freni del carrello principale.

Con l'adozione su ampia scala i vantaggi sarebbero notevoli sia in termini di consumo di carburante per le compagnie aeree sia per le riduzioni di emissioni e rumore nelle aree attorno agli aeroporti.
Ma che il sistema sia tuttora in naftalina in gran parte del mondo potrebbe indicare richieste economiche molto elevate da parte del produttore, tali da non renderlo così conveniente.

Solo l'inizio?

Il crollo di vendite e ricavi che ha coinvolto Tesla è indissolubilmente legato al ruolo di Musk nell'amministrazione Trump, dalla quale ora vorrebbe uscire. Ma forse è tardi.

“Too late dude. The damage is done. If you think Q1 is bad, just wait for Q2,” ha scritto un utente di WallStreetBets commentando il piano di Elon Musk di ridurre il suo coinvolgimento nell’iniziativa DOGE. Il 23 aprile l'ad Tesla ha annunciato infatti che, a partire da maggio, si dedicherà più intensamente a Tesla, alleggerendo i suoi impegni sulla “Department of Government Efficiency” nota come DOGE.
La scelta segue i deludenti risultati del marchio: nel primo trimestre 2025 Tesla ha registrato un crollo del 71 % dei profitti, un calo del 9 % dei ricavi con una contrazione del 13 % delle consegne. L’annuncio sul ridimensionamento di DOGE ha fatto segnare però un +5 % al titolo nel trading after-hours. Cosa che ha fatto pensare a Musk di aver fatto (o quantomeno dichiarato) la cosa giusta.

Ma le cose sono più complesse. Elon Musk è ad Tesla e, parallelamente, grande sostenitore di Dogecoin, in sigla DOGE, proprio come il dipartimento guidato da Musk. Fin dal 2021 ha rilanciato la criptovaluta con tweet e meme e dall'elezione di Trump ha addirittura battezzato il suo nuovo “Department of Government Efficiency” con l’acronimo DOGE, sottolineando il suo impegno politico-virale su Dogecoin.
Pur senza accettare Dogecoin come forma di pagamento per le auto, Tesla ha poi sperimentato pagamenti in DOGE per gadget e merchandising. Questo legame mediatico ha fatto sì che ogni mossa di Musk su Dogecoin risuonasse immediatamente sui mercati delle criptovalute.

Dogecoin ha aperto il 2025 con una quotazione attorno ai 0,185 USD; le previsioni più recenti indicano un possibile rialzo del 5,81 % fino a 0,196 USD entro la fine di aprile. Il trimestre è stato comunque condizionato dalla debolezza di Bitcoin, sceso del 12,71 % nei primi tre mesi dell’anno: tale trend ha trascinato al ribasso anche le altre criptovalute, con Dogecoin che ha oscillato tra 0,16 e 0,44 USD nel Q1.
Il legame tra il ribasso delle azioni Tesla e Dogecoin è quindi soprattutto sentiment e focalizzazione; analisi di mercato indicano una forte correlazione tra l’andamento del prezzo di Dogecoin e quello di Tesla nel 2025: sia Tesla sia DOGE hanno vissuto fasi di ribasso e ritorno al rialzo quasi sincronizzate, segno di un’influenza comune esercitata dalle mosse di Musk .

Il piano di Musk sembra però tardivo agli occhi dei trader: se Tesla non invertirà la rotta e Dogecoin non recupererà slancio, le conseguenze potrebbero estendersi ben oltre i prossimi mesi, con la possibilità di consistenti perdite su entrambi i fronti.

Fast interceptor

Consegnata a Suzuka la Honda NSX donata alla polizia della prefettura di Mie, in Giappone.

In Medio Oriente le supercar in dotazione alla polizia sono ormai un classico; a Dubai figurano Porsche 918 Spyder, Mercedes-Benz SLS AMG, Bugatti Veyron, Aston Martin, Bentley, Ferrari e Lamborghini. Ma anche in Giappone, oltre a berline e van, si sono viste in servizio per particolari usi promozionali icone sportive come Nissan GT-R R34 e 350Z e Mazda RX-7 FD, tutte ridipinte nei colori della polizia.
A queste si aggiunge ora una Honda NSX, donata alla polizia della prefettura di Mie da Toshiya Kobayashi, appassionato di corse e presidente di un’azienda immobiliare. L’obiettivo del generoso donatore è di far sfilare la NSX nel corteo che precederà la Super GT sul circuito di Suzuka, il prossimo 23 agosto 2025.

Il video, diffuso dai media giapponesi, mostra la cerimonia di consegna; pur non progettata come vettura di servizio, la NSX è stata equipaggiata con radio, sirene e altri dispositivi tipici dei mezzi di pattuglia. Secondo il quotidiano Chunichi, il costo complessivo dell’auto e delle modifiche è di circa 160.000 euro e la consegna è avvenuta direttamente sulla pista di Suzuka, con un suggestivo reveal e l’esibizione di una piccola band.

Indubbiamente un bell'upgrade rispetto alle normali auto di pattuglia, come quella qui sopra, ma rimangono i soliti interrogativi legati alla presenza di auto di questo genere nei corpi di polizia, tipo le Lambo in Italia.
Se anche sono in grado di eseguire brillantemente un inseguimento, non possono certo poi eseguire manovre di blocco, pena costosissime riparazioni. E nel caso di un arresto, dove lo mettono il reo? Se poi servono davvero a consegnare urgentemente organi umani (argomento già sfruttato per la propaganda nel nostro Paese), non sarebbe più veloce e sicuro usare un elicottero? 

Record manuale per la GT3

La Porsche 911 GT3 batte il record di velocità al Nürburgring nella categoria delle vetture con cambio manuale.

L'elettronica di controllo è sempre più presente nelle auto, sia per regole imposte dagli organi regolatori, sia per indubbie minori difficoltà di progetto. Per fare un esempio, al posto di un differenziale autobloccante è assai più semplice (e molto meno costoso) utilizzare l'ABS per frenare la ruota che slitta, ottenendo così lo stesso effetto.
Un andamento quindi comune tanto alle auto per tutti i giorni quanto alle sportive, ma per queste ultime, generalmente vetture costose e raffinate, le cose stanno cambiando. Emerge infatti una voglia di meccanica che agisca direttamente sulla vettura senza intermediazioni elettroniche. E' il caso dei cambi di velocità, sempre più spesso sostituiti da sistemi a doppia frizione o automatici ad alta rapidità di selezione, che molti acquirenti però preferiscono nella vecchia soluzione manuale.

Porsche, da sempre molto attenta alla sua clientela, ha colto questo desiderio e l'8 aprile scorso ha stabilito un record assoluto per vetture di serie a cambio manuale con la nuova Porsche 911 GT3 sulla Nordschleife, fermando il cronometro a 6:56.294. Al volante della GT3 da 510 CV con pacchetto Weissach, Jörg Bergmeister ha migliorato di oltre 9,5 secondi il precedente primato, detenuto da una concorrente con motore più potente, e di 3,633 secondi il tempo realizzato dal modello 992.1 con trasmissione a doppia frizione PDK.

La GT3 manuale beneficia di interventi mirati su motore, telaio e aerodinamica, oltre a un differenziale a slittamento limitato convenzionale e a un rapporto di trasmissione più corto dell’8%, che aumentano stabilità, trazione e spinta in accelerazione.
Pur rinunciando alla rapidità del PDK, che secondo Bergmeister avrebbe consentito di ridurre di qualche secondo il tempo, la manuale offre un’esperienza di guida più coinvolgente e divertente, anche se al prezzo di un impegno maggiore. Ma è proprio questo maggiore impegno quello che molti appassionati cercano nella guida in pista o comunque al limite. Convalidato da un giudice di gara, oggi il tempo ufficiale rappresenta il nuovo punto di riferimento per le coupé sportive manuali.

La forza della ragione

Dall'ambiente alle armi; in questo caos forse è il momento di attuare strategie e politiche che facciano davvero gli interessi della gente.

Parlo ovviamente del campo automotive e mi rendo conto che oggi (forse) finalmente il re è nudo. Da anni una martellante campagna fatta di terrorismo ambientale e alterazione di dati scientifici cerca di spingere tutta l'Europa verso le Bev ed è indubbio che dietro tutto ciò ci sia la potente lobby verde. Ora però il voltafaccia degli Usa spinge a politiche più realistiche e concrete e l'energia, o meglio come produrla, torna al centro delle scelte strategiche. Che con le fonti rinnovabili non si possa sostenere la domanda era ed è noto, anche se la falsa retorica ambientale ha sempre cercato di nasconderlo.
Se ci fosse stato l'auspicato passaggio epocale alle Bev, inoltre, oggi saremmo in quasi tutta Europa al razionamento energetico, altro che mobilità.

Quindi per l'automotive in blocco è ora di rimettere i piedi per terra e di parlare di rendimenti e autonomia e per le Case di affrontare il tema del motore Diesel, ingiustamente messo da parte nonostante abbia tutte le caratteristiche per essere la migliore soluzione per la mobilità, anche in ottica verde. Bisogna fare delle scelte: contano davvero le emissioni di CO2 oppure è solo una manfrina per sostenere l'industria delle batterie?

Quindi facciamo un confronto diretto well to wheel Diesel- Bev.
Con tali parametri un motore Diesel ha un'efficienza tra il 20 e il 30%, una Bev va dal 13 al 27% se l'energia della ricarica viene dal carbone, dal 13 al 31% se da impianti a gas e dal 53 al 57% solo se da rinnovabili.

I dati sono comprensivi di ogni perdita di sistema ed è indubbio che il motore elettrico abbia in sé e per sé la maggiore efficienza, ma così non è per la batteria e la ricarica. In sintesi, su una rete elettrica ancora basata su combustibili fossili, le Bev offrono un’efficienza comparabile a quella dei Diesel, ma questi ultimi senza tutti i costi legati al cambiamento della rete e all'acquisto delle nuove auto, assai più costose delle tradizionali. In Italia la corrente viene prodotta con il gas, quindi siamo al massimo alla pari con le Diesel.
Una mano potrebbe venire dalla soluzione Diesel plug‑in, presente sul mercato solo nella gamma Mercedes, che se diffusa potrebbe ottenere il doppio scopo di ridurre le emissioni di anidride carbonica e i costi d'uso, anche in virtù  dell’entrata in vigore delle nuove norme fiscali sulle auto aziendali.

Quindi per andare avanti occorre (anche) guardare indietro, a cosa abbiamo colpevolmente scartato per scelte del tutto ideologiche o economiche di parte (vedi Germania). 
E non ci sono Paesi messi meglio di noi: in Cina l'energia è prodotta al 53% mediante carbone. Qundi tutte le loro auto elettriche produrrebbero la stessa CO2 alimentate a gasolio, ma forse anche meno.