Pedalare sulla neve

Arosno è una società basata ad Annecy, Francia, che realizza la E-Trace, e-bike ispirata alle motoslitte concepita per affrontare le piste innevate.

Per gli appassionati della natura e delle avventure all’aria aperta, l’Arosno E‑Trace è una proposta rivoluzionaria per scoprire paesaggi innevati in modo completamente nuovo. Un ibrido che unisce le caratteristiche di una e‑bike e di una motoslitta, che integra quindi la forza delle pedalate con un’efficiente assistenza elettrica. Il sistema di sterzata, controllato tramite manubri verticali, offre precisione nei movimenti, mentre la cinghia in gomma collocata nella parte posteriore assicura una trazione ottimale e una stabilità eccellente su superfici coperte di neve.

La E‑Trace è lunga 1,930 m, alta 0,92 m, larga 1,038 m e pesa 45 kg batteria compresa; quest'ultima, rimovibile, lavora alla tensione di 48V e alimenta un motore da 250 W e 110 Nm che supporta la pedalata fino alla velocità di 25 km/h, con un’autonomia di 45 km con una singola carica completa. La trasmissione del moto al cingolo posteriore impiega un sistema Enviolo a variazione continua, con percentuale di trasmissione da 0 a 380%. Il veicolo può affrontare pendenze fino al 30% ed è dotato di un freno a disco che agisce sul cingolo, come nelle motoslitte. Può ospitare persone con altezza da 1,45 a 2 metri di statura e sopporta un peso massimo di 120 kg.

Che si tratti di cercare un’esperienza adrenalinica lungo sentieri innevati o di affrontare condizioni climatiche rigide in maniera innovativa, questo mezzo offre un’alternativa moderna alle motoslitte tradizionali, coniugando prestazioni elevate, un design all’avanguardia e il movimento assolutamente silenzioso. Una novità per affrontare le piste anche senza gli sci ma con lo stesso divertimento; inoltre la posizione sdraiata è perfetta per prendere il sole. Gli ordini sono gestiti direttamente dal sito; costa 7.800 euro.

Idee per la città

Le auto di segmento A stanno scomparendo; il quadriciclo BAW1 potrebbe sostituirle?

Weiqiao è una grande industria cinese che spazia dall'alluminio al tessile e, tramite la controllata BAW, all'automotive, ambito nel quale è la seconda grande impresa cinese. TC8 Srl, membro associato UNRAE, dopo la rappresentanza delle vetture Forthing ora collabora anche con questo marchio per il mercato nazionale con il lancio della minicar elettrica BAW1, mezzo ideale per muoversi agilmente nel traffico urbano.
BAW1 è un quadriciclo di categoria L7, guidabile dai 16 anni, e disponibile in tre versioni: trasporto persone a 2 o 4 posti e trasporto merci a 2 posti. La versione a 4 posti colma il vuoto lasciato da altri marchi che hanno abbandonato il segmento A, mentre le versioni a 2 posti offrono maggiore flessibilità e capacità di carico, risultando particolarmente indicate per l’impiego lavorativo.

Con dimensioni di poco superiori a 3 metri di lunghezza e 1,5 metri di larghezza, BAW1 ha un design squadrato che sfrutta al massimo le dimensioni, con due porte e un portellone posteriore.
Il motore elettrico da 13 kW, con potenza di picco di 20 kW, agisce sulle ruote posteriori e la  batteria standard al litio-ferro-fosfato è da 13,7 kWh, ma c'è la possibilità di una batteria da 17,2 kWh per la versione cargo. L’autonomia è di 170 km, 220 con la batteria maggiorata.

L'interno è ben rifinito con rivestimenti in tessuto nero, di serie radio, Bluetooth, doppio display HD da 10,25”, comando porte a distanza, retrocamera, monitoraggio pressione pneumatici e climatizzatore, quest'ultimo incluso solo con la promozione per le prime 100 unità. La carrozzeria è disponibile in cinque combinazioni cromatiche, con il rosso e tetto bianco come modello base.I prezzi in promozione partono da 13.900 € IVA inclusa, mentre le garanzie coprono 3 anni/100.000 km sul veicolo e 8 anni/120.000 km sul pacco batterie. 

Multi-Toyota

Il brand giapponese intende mantenere la sua posizione di primato coprendo ogni settore automotive, dall'elettrico alle sportive. 

Toyota si prepara a una triplice offensiva nel segmento delle sportive, rilanciando le leggende Celica e MR2 e introducendo un nuovo modello di punta che si rifà alla mitica Lexus LFA. Il trio a motore termico colmerà il vuoto lasciato dalla GR Supra, giunta al termine del suo ciclo produttivo globale, e dalla GR86, la cui presenza in Europa è stata interrotta per le normative di sicurezza UE. Celica e MR2 saranno equipaggiate con il nuovo motore turbo a quattro cilindri G20E, presentato al recente salone di Tokyo sulla M Concept, capace di erogare oltre 400 CV in versione stradale e fino a 600 CV in ambito motorsport. La posizione centrale posteriore con trazione integrale è un banco di prova per il layout di pianale della MR2che potrebbe entrare in produzione intorno al 2028 ma anche in anticipo, per sfruttare al meglio il mercato prima delle restrizioni sulla vendita di auto a benzina nella UE.

Parallelamente, la nuova Supra, già presentata in una Final Edition limitata a 300 esemplari, è attesa per il 2027 e potrebbe adottare una versione ibrida del G20E con trazione posteriore, per differenziarsi dalla Celica e aumentare l’efficienza. Quest’ultima, probabilmente la prima ad arrivare, potrebbe riprendere il nome GT-Four, usato nelle versioni rally degli anni ’80 e ’90, e persino partecipare al Campionato del Mondo Rally grazie alle nuove regole FIA. 

Infine, Lexus sta lavorando all'erede della LFA, anticipata dalla concept GR GT3, già vista in versione stradale e da corsa in Europa, che dovrebbe debuttare in competizioni di alto livello nel 2026. Alimentata da un V8 twin-turbo capace con potenza da 500 a 600 CV e con un peso contenuto entro 1300 kg, la nuova supercar prevede anche una componente ibrida. Pur non avendo ancora un nome ufficiale, è stato brevettato “LFR” per indicare la continuità con la LFA.

Il re è nudo

L'Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato ha avviato quattro inchieste, contro BYD, Stellantis, Tesla e Volkswagen per presunte pratiche commerciali scorrette legate alle informazioni fornite sui veicoli elettrici.

C'è stato un tempo in cui il consumo era argomento di marketing, con la clientela che faceva davvero attenzione alle percorrenze. Oggi le auto (tradizionali) consumano assai di più di una volta, ma sembra nessuno ci faccia più caso. Il dato della percorrenza è però quanto mai centrale per le Bev, inutile spiegarne il perché. E sparare autonomie esagerate può motivare una scelta d'acquisto. 

Ma è proprio tutto oro quel che luccica? I dubbi ci sono, di qui le indagini, che si concentrano sull’autonomia dichiarata, sulla perdita di capacità delle batterie e sulle limitazioni della garanzia convenzionale, mirando a verificare il rispetto del Codice del Consumo e a garantire una comunicazione trasparente.
Un tema centrale riguarda la discrepanza tra l’autonomia teorica indicata e quella riscontrabile nell’uso quotidiano. Analogamente a quanto avviene per gli smartphone, la capacità dichiarata delle batterie risulta spesso generosa rispetto alla durata reale e al decadimento delle prestazioni nel tempo. Le aziende forniscono dati tecnici generici e talvolta contraddittori, senza specificare in maniera chiara quali fattori incidano sull’effettiva autonomia.

Tra i principali fattori che influenzano la percorrenza reale di un’auto elettrica si annoverano lo stile di guida, accelerazioni brusche e alte velocità aumentano infatti il consumo energetico; le condizioni climatiche, temperature estreme possono ridurre la capacità della batteria; l’uso di climatizzazione e riscaldamento, che comporta un incremento del consumo; la tipologia del percorso, la guida urbana, favorita dalla rigenerazione in frenata, tende a migliorare l’autonomia, mentre quella autostradale la riduce.
La mancanza di informazioni precise costringe i consumatori a basare le proprie scelte su dati teorici, che raramente riflettono l’esperienza reale. L’intervento dell’Antitrust evidenzia come una comunicazione chiara e dettagliata sia fondamentale per tutelare gli acquirenti, garantendo che le promesse tecniche non inducano in errore chi si affida a dati che non tengono conto delle variabili operative quotidiane.

Toyota, l'idrogeno e il Diesel

Una nuova generazione di fuel cell sviluppata dal marchio jap promette una durata paragonabile a un Diesel.

Fatto salvo che il Diesel rappresenta ancora la pietra di paragone (ditelo alla UE), Toyota ha annunciato lo sviluppo di un nuovo sistema a celle a combustibile, definite di terza generazione, la cui durata è appunto paragonabile a quella del riferimento di cui sopra, ovvero i motori a gasolio. Il sistema offre prestazioni migliorate, con maggiore efficienza fino al 20% e una significativa riduzione dei costi grazie a innovazioni nel design delle celle e nei processi produttivi. Oltre ai veicoli passeggeri, il nuovo sistema sarà adottato anche nei mezzi commerciali pesanti, con un lancio previsto dopo il 2026 nei mercati di Giappone, Europa, Nord America e Cina. 

Il sistema è stato presentato il 19 febbraio scorso all’H2 & FC EXPO di Tokyo. Toyota considera l’idrogeno una risorsa fondamentale per raggiungere la neutralità carbonica e, in collaborazione con numerosi partner, promuove iniziative volte a creare, trasportare, immagazzinare e utilizzare questo combustibile. Attualmente la vettura MIRAI a idrogeno è stata venduta in oltre 30 Paesi con circa 28.000 unità; dal 2019, inoltre, Toyota ha fornito 2.700 unità per autobus, ferrovie e generatori stazionari. 

Si tratta però di percentuali trascurabili rispetto al circolante, che di fatto rappresentano una sorta di prototipazione a carico di terzi.
Al di là delle caratteristiche della nuova generazione, la soluzione idrogeno si scontra con problemi di funzionamento e logistici non ancora risolti.

Le fuel cell, infatti, hanno il vulnus del lento adeguamento alla richiesta di potenza, che richiede necessariamente una batteria buffer per supplire alla necessità di accelerare rapidamente il veicolo; ciò causa ovviamente un aumento di peso.
C'è poi il problema della grande quantità di calore da smaltire, pur a minore temperatura, che richiede radiatori molto più grandi di quelli delle vetture tradizionali con problemi di ingombro, collocazione e rumore. Cui si aggiunge quello dello stoccaggio del gas sul'auto in bombole alla pressione di 700 bar, valore assai alto che determina oltre a problemi di sicurezza ingenti assorbimenti di energia per la compressione.
E infine la madre di tutti i problemi, quella rete dell'idrogeno attualmente inesistente e foriera di problemi tanto economici quanto di logistica.

Con la situazione geopolitica attuale, mi sembra poco probabile un accordo globale per lo sviluppo di un sistema energetico basato sull'idrogeno. E vorrei far notare che, per parlare di ambiente, non mi risulta che i carri armati abbiano un catalizzatore.

Sportive pure

L'ad Dodge Matt McAlear sostiene in un'intervista a Motor Trend esista un mercato per una halo entry-level, alla portata cioè del mass market.

Si tratta di un segmento raro e, in un certo senso, in via di estinzione: l’auto sportiva accessibile, ruolo in passato ricoperto da veicoli cult ma ormai scomparsi come Nissan 240SX, Toyota Celica e MR2.
Attualmente il modello più rispondente a questo concetto è la Mazda MX-5 Miata, roadster relativamente economica e universalmente acclamata; uniche concorrenti attuali, Subaru BRZ e Toyota GR86, pur non definibili tout court a basso prezzo.

Ci sono poi le quasi-auto anticonvenzionali di aziende come Polaris (la Slingshot) e Can-Am (la Spyder), che offrono forte carattere, presenza (sono veicoli concepiti esclusivamente per il divertimento) e, al contempo, più accessibili di una moto sportiva. McAlear lascia intendere che, sebbene sia improbabile che Dodge si lanci (o rilanci) nel segmento dei tricicli a tre ruote simili ad ATV, l’azienda potrebbe star coltivando al suo interno l’idea di un’auto davvero grezza, essenziale e pura.

La proposta si inserisce nell'ottica di occupare uno spazio bianco sul mercato, non semplicemente di produrre una muscle car concorrente di Corvette o Mustang. Realizzare quindi una sportiva che eviti costi e complessità di optional superflui e avanzate tecnologie di sicurezza, concentrandosi invece sull’equilibrio tra contenimento dei costi e prestazioni elevate.
Come potrebbe essere questa sportiva accessibile? Esaminando concept del passato, prodotti attuali e basandosi su alcune ipotesi ragionate, si delinea l’immagine di una roadster che richiami in parte l'essenza di Dodge Demon, Copperhead e Razor, con un frontale ispirato alla Hornet.

Il nuovo corso dell'amministrazione americana potrebbe incoraggiare questo mood, ma non dimentichiamo che Dodge fa parte di Stellantis, le cui difficoltà, specie in Usa, sono ben note.

Gioia virtuale?

Pur con l'affermazione delle Bev sempre più in forse, BMW si concentra su un software gestionale che rende le auto a batteria piacevoli da guidare.

Hearth of Joy, nome da cavalcata delle Valchirie per la black box che il marchio bavarese ha messo a punto, un dispositivo che ha il compito di preservare il piacere di guida che contraddistingueva (il passato è ahimè d'obbligo) i suoi modelli, evitando così l’esperienza anonima che la maggior parte dei veicoli di questo tipo restituisce.
Sviluppare internamente queste tecnologie non è una novità per BMW, ma è una scelta rara in un settore che spesso si affida a fornitori esterni per componenti elettroniche come le ECU, solitamente prodotte da aziende specializzate.
VDX, acronimo di Vision Driving Experience (altro termine altisonante) è il nome del prototipo sul quale la centralina è installata, vettura della quale BMW ha rivelato pochi dettagli, se non l'incredibile valore di coppia di 17.996 Nm e l'efficienza migliorata del 25% grazie alla frenata rigenerativa integrata.

Heart of Joy, cuore del sistema, è una centralina dieci volte più veloce rispetto alle ECU attualmente sul mercato. Uno degli aspetti chiave del suo sviluppo è stato il controllo della frenata e della stabilità. Il sistema può arrestare infatti completamente il veicolo mediante la frenata rigenerativa senza bisogno di toccare il pedale, garantendo così maggiore stabilità nella guida al limite. Grazie alla gestione indipendente di ogni ruota, poi, la rigenerazione dell'energia è più efficiente del 60%, migliorando anche la trazione.
Il computer centrale controlla quindi dinamica di guida, motore e gestione delle ruote, riducendo la latenza nei comandi e l'usura di freni e pneumatici, mentre la centralizzazione dell’hardware semplifica gli aggiornamenti software OTA. 

Tutto molto raffinato ed esclusivo; vedremo se avrà poi un vero futuro.