Kawa rilancia con il turbo

Probabilmente lo saprete già, ma la Kawasaki, quella che noi conosciamo nella veste a due ruote è solo la piccola branca di un grande gruppo industriale che costruisce petroliere e aerei e gioca un ruolo di primo piano sul mercato giapponese. Dato che tra i suoi skill Kawasaki annovera anche quello della costruzione di motori a turbina, si dà per scontata una certa confidenza con i motori turbo. Così, a vent'anni dalla GPz 750 Turbo, l'azienda di Kobe ripropone un motore sovralimentato destinato ai motocicli. E' un 4 cilindri di cubatura ignota ma che, traslando l'esperienza delle auto, dovrebbe stare attorno al mezzo litro, dato che con il turbo è ragionevole adottare il downsizing. Questa Kawa turbo del terzo millennio, però, contrariamente alle vecchie edizioni alla ricera del massimo in termini di potenza, dovrebbe privilegiare piuttosto erogazione e riduzione di inquinanti e consumo. Alla Kawasaki sono piuttosto criptici sul prodotto; attendiamo perciò altre info. Mi sorge però una considerazione. Dato che il principale effetto del turbo è quello di aumentare la coppia, dubito che su una due ruote si possa andare oltre i già elevati valori dei motori aspirati attuali, se non altro per l'impossibilità di metterli a terra. Beh, però anche quando presentarono le 500 Mach III tutti erano scettici.

Lei guida da sola

Rinspeed è forse il più eclettico dei piccoli costruttori; per di più è pure svizzero. Nessuna meraviglia quindi che abbia sposato con entusiasmo il new deal dell'autonomous driving, vale a dire quello che per me è una nemesi ma che per un cittadino del Paese che maggiormente ostacola la circolazione al mondo dev'essere il nirvana. Il nuovo prodotto di herr Rinderknecht si chiama infatti Xchang E e rappresenta soprattutto lo studio dell'interno di una vettura a guida autonoma. Dato che non devi più guidare, infatti, è ragionevole trasformarlo in un salotto viaggiante, dove puoi leggere, lavorare e persino dormire. I sedili possono dunque ruotare per consentire una conferenza viaggiante, con tanto di caffè caldo servito tramite un vassoio posto sotto il volante. Quest'ultimo, che adotta la tecnologia steer-by-wire, cioè priva di collegamenti meccanici, è semplicemente "parcheggiato" (dicono proprio così) al centro della plancia e probabilmente è utile soltanto nel box o in qualche parcheggio. La propulsione è elettrica e la vettura può raggiungere i 120 km/h, il massimo in Svizzera. Per vederla da vero dovremo aspettare il salone di Ginevra il prossimo Marzo, intanto ci possiamo fare un'idea con questi due render.

Ora comanda lei

Chi la capisce è bravo. Parlo della General Motors, quella che fu un tempo la più grande azienda automobilistica al mondo e che pure oggi è messa mica male. Famosa per le scelte che definirei oltranziste, tipo quella di pagare Fiat per non acquistarla qualche anno addietro, poi di puntare diritti versio il baratro sotto la guida di Rick Wagoner e infine di essere finita sotto amministrazione controllata con l'acquisto delle quote da parte del governo. Ora è stato invece designato il successore di Dan Akerman (che lascia ufficialmente per motivi famigliari): Mary Barra, sinora a capo dello sviluppo e da 30anni in azienda. Una scelta bella tosta e rivoluzionaria per quella che forse è la più conservatrice delle big Usa. Che dire, speriamo che la leadership femminile eviti altri danni, tipo ulteriori sovrapposizioni di marchi come Chevy e Opel in Europa o altri salassi per i contribuenti Usa, visto che in soldoni il salvataggio della Government Motors, com'è definita dagli americani, è costato allo stato oltre 10 miliardi di dollari, persi nella rivendita delle azioni GM che al momento vogliono solo gli speculatori.

Due in meno per le M

Torno a parlare della BMW M perché sono scappate al controllo (o meglio hanno fatto scappare) le prime foto delle prossime M3 e M4, rispettivamente versione berlina e coupè della più gettonata tra le "cattive" di Monaco, ormai prossime alla presentazione. Soprattutto ci sono ormai dati certi sulla cosa più importante per una M, il propulsore. Abbandonato dopo soli 6 anni il V8 da 8.300 giri, gran pezzo di meccanica anche se un po' povero di coppia, si torna al 6 in linea. Qualunque cosa vi raccontino, tradizione, sound del 6, minor peso, la scelta è stata compiuta al solo scopo di ridurre i costi, come d'altronde già fatto con il nuovo V8 turbo della M5 al posto del V10 aspirato. Il nuovo 3 litri biturbo M, infatti, ha lo stesso basamento degli altri tre litri a benzina della Casa; certo con il raffinato processo di spruzzo del rivestimento a base di silicio nella canne di alluminio, ma sempre taglio di costi è, vista l'ovvia sinergia produttiva. La potenza del nuovo motore è di 430 CV a 7500 giri, con il limitatore a 7600, appena un  pelo sopra. Non si può pretendere troppo da un motore sovralimentato in termini di giri anche perché non serve: a fronte della potenza specifica di oltre 144 CV/litro, infatti, eroga una coppia di 500 Nm della quale però non è stata specificata l'erogazione ma che si presume comme d'abitude piatta e molto estesa; a 2.000 giri c'è il 70% più del V8. Inutile perciò tirare gli alti; guida un po' Diesel way, quindi. Ma non facciamoci troppo del male. Bisogna dar fiducia alle M, che raramente hanno deluso. I due turbo sono giappoonesi, IHI, soffiano a 1.3 bar, hanno la geometria variabile e sono twin scroll. Al di là della primizia, dato che solo la Porsche Turbo impiegava sinora la geometria variabile sui motori a benzina (bisogna usare il costoso inconel date le altissme temperature), non capisco come funzioni il twin scroll con due turbo e 6 cilindri. Tre cilindri per ciascun turbo; OK. Ma se hai due uscite come le ripartisci in tre? Ma diamo ancora fiducia ai tecnici BMW, che oggettivamente se ne intendono. Ultime chicche. Il motore pesa 10 kg meno del V8 (e qui sinceramente mi aspettavo di più ma torna il discorso delle sinergie), la M4 dovrebbe restare sotto i 1.500 kg e le emissioni di CO2 sono contenute in 200 g/km, che vuol dire stare attorno ai 10 con un litro. Beh, non sarebbe male una M che consuma poco, no? Ah, dimenticavo. C'è pure il più asciutto videoteaser della storia.

Senza fili

Bene, sappiamo tutti quanti che il vero problema delle auto elettriche è la ricarica. E qui non parlo tanto di autonomia, quanto del del modo di collegarsi alla rete, operazione che solo apparentemente è priva di complicazioni. Ci sono di mezzo le differenze tra le varie connessioni, le diverse tensioni, gli amperaggi consentiti dala presa. Insomma tutta una serie di problemi che di certo non rendono user friendly l'auto del nostro possibile futuro. Logico dunque che le Case studino sistemi per rendere molto easy questa fase; Toyota tra le altre. La Casa jap ha appena ottenuto una licenza che le consente di vendere a terzi i sistemi sviluppati grazie all'accordo con WiTricity, l'azienda del Massachusetts che sulla scorta delle idee del visionario Nikola Tesla ha ideato una tecnologia wireless per la ricarica di vari utilizzatori di energia elettrica. WiTricity si è già cimentata con golf cart, computer e telefoni e ora collabora con Toyota per equipaggiare la Prius di un sistema di ricarica wireless che nei modelli venduti dal 2014 le consentirà di ricaricarsi senza collegarsi fisicamente a una presa. Il sistema si basa sull'induzione, vale a dire che l'auto dev'essere parcheggiata nelle vicinanze del dispositivo al quale si collega per via delle onde elettromagnetiche. Toyota è la prima Casa a sfruttare la recente definizione da parte della SAE delle frequenze e delle potenze disponbili per la ricarica wireless, stabilendo così uno standard che varrà in futuro.

Il pieno di biometano

Con la firma da parte dei ministri delle Politiche agricole, dello Sviluppo economico e dell'Ambiente, il decreto che consente l'immissione nella rete nazionale del metano ottenuto da biomasse è legge. Le oltre 1.000 aziende agricole che hanno installato gli impianti per produrre metano dalla fermentazione delle biomasse potranno perciò usare da oggi il gas non solo per la produzione di calore, unico sbocco sinora consentito, ma avranno pure la possibilità di stipulare accordi con le aziende distributrici per metterlo in rete, così come quella di usarlo come carburante per autotrazione. A questo riguardo, una clausola prevede uno specifico bonus per consentire alle aziende stesse di impiantare stazioni di rifornimento per autotrazione, interessante possibilità che potrebbe espandere una rete che soffre proprio per la carenza di punti di erogazione. Consentitemi però una osservazione. Avevo un zio che possedeva un allevamento di maiali e che alcuni anni addietro aveva preso in considerazione la realizzazione di un impianto a biogas. Dopo numerosi preventivi e valutazioni di fattibilità, aveva deciso di non fare il passo perché la redditività era possibile soltanto con grandissime quantità di materia prima, assai superiori quelle che il suo già discreto allevamento era in grado di produrre. Viste le recenti proteste dei nostri imprenditori agricoli basate sull'importazione dall'estero di buona parte dei prodotti, ho i miei dubbi che vedremo spuntare i distributori di biometano come funghi.

La Punto lascia

Da Bloomberg una importante notizia sul gruppo Fiat. Tra poco uscirà di produzione la Fiat Punto, il cavallo di battaglia delle vendite degli ultimi anni, sostituita da una versione della 500 a cinque porte. La scelta fa parte di un piano che prevede nei prossimi tre anni un investimento di ben 9 miliardi di euro per lo sviluppo di nuovi modelli destinati al mercato del Vecchio Continente. L'importante stanziamento avrebbe lo scopo di invertire la ormai cronica tendenza al ribasso del marchio sul mercato continentale e quello di far tornare al profitto la redditività degli stabilimenti sul territorio nazionale, al momento ampiamente sottoutilizzati. Le piattaforme impiegate per i nuovi modelli saranno quella a basso costo della nuova Panda e quella della 500, la cui scocca non sarà più impiegata da Ford per la nuova Ka 2014. Dato quindi che lo stabilimento polacco rimarrà senza una parte della produzione, vista la dipartita di Ford, la sostituta della Punto sarà costruita proprio in Polonia, anche se ciò parrebbe cozzare con l'intenzione di mettere a maggior frutto gli impianti italiani.