Due in meno per le M

Torno a parlare della BMW M perché sono scappate al controllo (o meglio hanno fatto scappare) le prime foto delle prossime M3 e M4, rispettivamente versione berlina e coupè della più gettonata tra le "cattive" di Monaco, ormai prossime alla presentazione. Soprattutto ci sono ormai dati certi sulla cosa più importante per una M, il propulsore. Abbandonato dopo soli 6 anni il V8 da 8.300 giri, gran pezzo di meccanica anche se un po' povero di coppia, si torna al 6 in linea. Qualunque cosa vi raccontino, tradizione, sound del 6, minor peso, la scelta è stata compiuta al solo scopo di ridurre i costi, come d'altronde già fatto con il nuovo V8 turbo della M5 al posto del V10 aspirato. Il nuovo 3 litri biturbo M, infatti, ha lo stesso basamento degli altri tre litri a benzina della Casa; certo con il raffinato processo di spruzzo del rivestimento a base di silicio nella canne di alluminio, ma sempre taglio di costi è, vista l'ovvia sinergia produttiva. La potenza del nuovo motore è di 430 CV a 7500 giri, con il limitatore a 7600, appena un  pelo sopra. Non si può pretendere troppo da un motore sovralimentato in termini di giri anche perché non serve: a fronte della potenza specifica di oltre 144 CV/litro, infatti, eroga una coppia di 500 Nm della quale però non è stata specificata l'erogazione ma che si presume comme d'abitude piatta e molto estesa; a 2.000 giri c'è il 70% più del V8. Inutile perciò tirare gli alti; guida un po' Diesel way, quindi. Ma non facciamoci troppo del male. Bisogna dar fiducia alle M, che raramente hanno deluso. I due turbo sono giappoonesi, IHI, soffiano a 1.3 bar, hanno la geometria variabile e sono twin scroll. Al di là della primizia, dato che solo la Porsche Turbo impiegava sinora la geometria variabile sui motori a benzina (bisogna usare il costoso inconel date le altissme temperature), non capisco come funzioni il twin scroll con due turbo e 6 cilindri. Tre cilindri per ciascun turbo; OK. Ma se hai due uscite come le ripartisci in tre? Ma diamo ancora fiducia ai tecnici BMW, che oggettivamente se ne intendono. Ultime chicche. Il motore pesa 10 kg meno del V8 (e qui sinceramente mi aspettavo di più ma torna il discorso delle sinergie), la M4 dovrebbe restare sotto i 1.500 kg e le emissioni di CO2 sono contenute in 200 g/km, che vuol dire stare attorno ai 10 con un litro. Beh, non sarebbe male una M che consuma poco, no? Ah, dimenticavo. C'è pure il più asciutto videoteaser della storia.