Trova l'obiettivo

Da un lato l'arretramento rispetto allo stop del 2035 alle auto a combustione, dall'altro la nascita della categoria Bev M1E. Idee sempre meno chiare alla UE.

L'Unione Europea ha dovuto prendere atto della catastrofe produttiva e occupazionale conseguente alla decisione talebana di impedire la vendita delle auto tradizionali dal 2035 e fare una prima concessione, con quel 10% ammesso. Non basta, lo sappiamo tutti, ma è un fatto che l'arroganza di quel potere centrale sempre meno autorevole sia stata placcata.

Ma, sul filo delle dichiarazioni d'intenti di settembre della presidente, è stato approvato il pacchetto normativo che introduce la sottoclasse M1E per piccole auto elettriche, regolamento ispirato alle kei car giapponesi ma con una lunghezza massima di 4,2 m. 
L’obiettivo è favorire la produzione continentale di vetture urbane (elettriche) compatte e i requisiti tecnici saranno definiti aggiornando il regolamento UE 2018/858, che la Commissione intende, bontà sua, congelare per dieci anni. 
Questo passaggio è particolarmente interessante perché rivela finalmente la mentalità contorta dei vertici UE, che anche con auto a zero emissioni prevedono una normazione periodica sempre più restrittiva che se non può essere delle emissioni, visto che le Bev non ne producono, è orientata a ostacolare il movimento dei singoli.

 
Il meccanismo più rilevante è quello dei super-crediti, che prevede che ogni M1E costruita e venduta nell’UE valga 1,3 crediti ai fini del calcolo delle emissioni medie di CO2 dei costruttori, invece del singolo credito standard. Ciò crea un incentivo diretto a localizzare produzione e volumi e a progettare modelli ad hoc. La soglia di 4,2 m rende eleggibili modelli come Renault 4, e 5 e la futura VW ID. Polo e secondo la Commissione ci sarà un effetto indiretto sull’accessibilità, dato che favorendo economie di scala e investimenti in linee produttive dedicate, potrebbero scendere i prezzi di listino. 

Il grande uso di condizionali rivela un piano ancora lontano dalla realtà contingente e aspettative futuristiche che non tengono conto dello stato della produzione ma soprattutto della distribuzione dell'energia nel Vecchio Continente.
Le misure di accompagnamento, come sussidi o riduzioni d’imposta, tariffe di parcheggio basate sulle dimensioni o accesso a corsie preferenziali, rivelano invece l'intenzione di entrare sempre più nelle decisioni che spettano alle strutture sul territorio, nell'ottica sempre meno nascosta di un piano generale di limitazione della mobilità privata.

Audi perde pezzi

La maggioranza di Italdesign passa sotto il controllo di UST, società californiana a capitale indiano specializzata in trasformazione digitale e intelligenza artificiale. 

L’operazione, annunciata ma ancora soggetta alle autorizzazioni regolamentari, lascia a Lamborghini una partecipazione significativa, mentre Audi resterà partner strategico e cliente di lungo periodo. Il valore dell’accordo non è stato reso pubblico. 
Italdesign nasce a Moncalieri nel 1968 per mano di Giorgetto Giugiaro e Aldo Mantovani e si afferma rapidamente come punto di riferimentro del design automobilistico, con la creazione di modelli iconici come Fiat Panda, VW Golf e DeLorean. Il gruppo è entrato nell’orbita Volkswagen nei primi anni 2010.
L’ingresso di UST punta a integrare le competenze storiche di styling, prototipazione e ingegneria con capacità software, sistemi embedded e intelligenza artificiale, con l’obiettivo dichiarato di offrire un servizio che copra ideazione, hardware, software e processi produttivi. Sul versante operativo è previsto il rafforzamento dell’internazionalizzazione sfruttando la presenza globale di UST in oltre 30 Paesi. I vertici di Audi, UST e Italdesign descrivono l’operazione come un nuovo capitolo che unisce tradizione italiana e innovazione digitale.

Se l'accesso a nuovi mercati e commesse legate alla oggi diversa prototipazione dei veicoli, così come la personalizzazione avanzata e la capacità di scalare servizi industriali al di là dell'automotive sono possibili vantaggi dell'operazione, il netto cambiamento culturale e gestionale, le possibili tensioni sul territorio piemontese circa la tutela dell’eredità tecnica e soprattutto dei posti di lavoro e più in generale il tentativo di trasformare un atelier di design in un integratore tecnologico, rischiano di far  perdere il valore al brand.

Nel medio termine è plausibile dunque che Italdesign diventi un player ibrido ancora riconoscibile per la capacità di fare design ma sempre più orientato a fornire sistemi completi hardware e software per Case automobilistiche e industria ad alta tecnologia. La presenza continuativa di Audi/Lamborghini dovrebbe garantire stabilità commerciale, ma è tutto da vedere se UST saprà innescare una crescita.
E resta il fatto che si tratta dell'ennesima azienda basata in Italia che potrebbe disperdersi nella galassia della proprietà indiana, con la perdita non solo dei posti di lavoro in Piemonte, ma il rischio di tradire l'eredità di stile e personalità che l'ha sempre contraddistinta.

Polo di rilancio

La nuova ID. Polo è il modello su cui Volkswagen concentra gran parte della propria strategia di rilancio nel segmento delle compatte elettriche. Ma 25.000 € sono ancora troppi.

Un’operazione che combina simboli forti, scelte industriali radicali e un delicato equilibrio tra ambizione tecnologica e sostenibilità economica. Il ritorno al nome Polo non è solo una mossa nostalgica, ma serve a trasferire nell’era elettrica uno dei marchi più riconoscibili di VW, rendendo (ipoteticamente) più immediata l’accettazione di un’auto a batteria pensata per i grandi volumi. 
Non a caso la produzione avviene in poli industriali in grado di garantire scala ed efficienza, come l’area di Martorell (Barcellona), dove la presenza di linee dedicate anche all’assemblaggio delle batterie consente una maggiore integrazione della filiera e una riduzione dei costi logistici. Una scelta che segna dunque un distacco dal modello tradizionale tedesco, basato su molteplici siti a bassa capacità, e che ha come contraltare decisioni simbolicamente pesanti, come la chiusura della produzione nella Transparent Factory di Dresda.

In questo quadro si inserisce il tema del prezzo, vero nodo politico e industriale della ID. Polo. Volkswagen parla apertamente di mobilità elettrica accessibile fissando l’asticella d’ingresso intorno ai 25.000 euro, soglia che rappresenta un passo avanti rispetto al passato, ma che resta superiore a quella indicata da istituzioni europee e osservatori come necessaria per una reale diffusione dell’auto elettrica, particolarmente al sud-Europa.
Il modello si colloca così in una terra di mezzo; più economico delle compatte elettriche di prima generazione, ma ancora distante dagli obiettivi di massa evocati nel dibattito politico, soprattutto in un contesto di crescente concorrenza dei costruttori cinesi sul fronte dei prezzi.

Sul piano industriale, la riorganizzazione è evidente. La chiusura di Dresda diventa il simbolo di una Volkswagen che riduce le produzioni a basso volume in Germania per concentrare risorse su impianti più efficienti, strategia che comporta inevitabili tensioni sociali e sindacali, ma che risponde alla necessità di sostenere economicamente la transizione elettrica. A supporto di questa strategia ci sono la nuova piattaforma MEB+ a trazione anteriore, il motore APP290 e la batteria con cella unificata PowerCo in architettura cell-to-pack che elimina i moduli. Soluzioni pensate per ridurre complessità, peso e costi, aumentando al contempo spazio interno e autonomia. 
Ma la sfida resta dimostrare che queste innovazioni possano far sì che il gruppo regga nell'immediato futuro, corsa contro il passivo che si sta accumulando. L'argomento chiave è sempre più se davvero le Bev siano il futuro dell'automotive.

Ritorno di fiamma

Si moltiplicano esempi di retrofit di piattaforme elettriche per motorizzazioni termiche e ibride: dopo la Fiat 500 ibrida, ora anche Porsche ripensa le 718.

Porsche ha rivisto i piani per la nuova generazione della 718 (Boxster e Cayman). Dopo una proiezione iniziale solo elettrica, la Casa offrirà anche soluzioni con motore a combustione, verosimilmente con componenti ibride. Scelta tecnicamente tutt'altro che banale, perché adattare una piattaforma concepita per Bev a un’architettura ICE ne implica la profonda modifica. E' richiesta infatti la riprogettazione del vano motore e dei supporti, l'integrazione del tunnel o di rinforzi longitudinali, la predisposizione per il serbatoio, l'impianto di scarico e il sistema di gestione termica, oltra alla nuova messa a punto per il contenimento di rumore e vibrazioni e la predisposizione di punti di ancoraggio per il gruppo di trasmissione. Sospensioni e tarature vanno poi ricalibrate per compensare masse e spostamento del baricentro, mentre la sicurezza passiva richiede la ridefinizione delle zone di deformazione per componenti caldi e serbatoio. 

Sul piano delle unità motrici le opzioni realistiche sono sia quella di conservare gli attuali quattro cilindri turbocompressi, sia di rilanciare in misura maggiore il sei cilindri per rispettare maggiormente la tradizione del marchio. Ma con ogni probabilità la gamma prevederà ancora i 4 cilindri, rivisti con l'elettrificazione di supporto per buona parte della gamma, e 6 boxer ibridi per le varianti ad alte prestazioni. 
In ogni caso riprogettare una piattaforma elettrica per accogliere un'unità a combustione è possibile ma costoso e spesso penalizzante in termini di spazio e prestazioni; per questo prevedere due diverse scocche è la soluzione elettiva anche se decisamente costosa, specie in presenza di una filiera, quella elettrica, che non vende.
Vedremo se Porsche riuscirà a far quadrare i conti.

Lost & found

La scomparsa del segmento A è la conseguenza di scelte industriali legate a costi e norme UE. Una riedizione delle city car è possibile ?

Il costo crescente della conformità normativa riguardo sicurezza, procedure di omologazione e obiettivi CO₂ ha trasformato quelli che un tempo erano i modelli di ingresso alla gamma in prodotti non più sostenibili per i bilanci delle Case. I costi fissi gravano molto di più su vetture di piccola taglia rispetto a Suv o berline e i margini ristretti non consentono di assorbire gli investimenti necessari.
Le Case hanno risposto quindi ritirando i modelli non profittevoli e riallocando risorse verso segmenti più remunerativi. Allo stesso tempo, senza piattaforme dedicate e volumi elevati è difficile tenere il prezzo delle Bev a livelli popolari. Il risultato è un mercato europeo con poche proposte in ambito citycar, segmento in cui molte attuali offerte sono in realtà quadricicli o microvetture elettriche.

La reazione istituzionale e industriale è però in movimento. Così mentre a Bruxelles si discute la creazione di una nuova categoria per piccole Bev con requisiti normativi meno stringenti (!!??), alleanze industriali recenti puntano a colmare il vuoto. Ne è esempio la recente partnership Ford-Renault sulle piattaforme compatte.
Quanto alla effettiva possibilità di acquisto su larga scala, vale a dire la fascia di prezzo sotto i 15.000 euro, oggi in Europa gran parte di queste offerte è legata a quadricicli o rari modelli ultraeconomici supportati da incentivi. 
I veicoli cinesi economici sul listino domestico esistono, ma la loro importazione su scala europea si scontra con dazi, adeguamenti normativi e costi logistici che ne spostano spesso il prezzo oltre la soglia dei 15K. 

Dunque il segmento A è sparito per una combinazione di regole, costi e priorità industriali, ma soprattutto per la criminalizzazione dei motori a combustione. Oltre al prezzo accessibile, le citycar avevano dalla loro anche un consumo assai basso; le piccole Diesel, in particolare, mostravano percorrenze da motociclo. Oggi un ritorno possibile passa quindi da deroghe politiche o dalla diffusione urbana delle Bev, in prospettiva futura unico ambiente logico e vantaggioso per questi veicoli. 
Ma solo se lo scoglio della rete di ricarica sarà superato. 

Corsi e ricorsi

Mentre Subaru potrebbe abbandonare il boxer, BYD sceglie questa architettura per un nuovo motore, destinato alle ibride.

Il motore boxer 2.0 turbo sviluppato da BYD è un progetto mirato all’integrazione in sistemi ibridi plug-in e mostra un'architettura boxer a quattro cilindri, lubrificazione a carter secco, pacchetto di contenimento NVH (isolamento di vibrazioni e rumore) e raffreddamento ottimizzato per il funzionamento a punto fisso come generatore elettrico. BYD dichiara che l’unità è stata pensata principalmente per operare a regime costante come range-extender sulla piattaforma e⁴, anche se è in grado di trasferire coppia direttamente alle ruote; i primi dati tecnici danno una potenza di 272 CV e con coppia massima di 380 Nm per l’unità accoppiata al sistema ibrido.

Dal piano progettuale emergono le ragioni della scelta. La ridotta altezza dell'unità (valori di ingombro frontale attorno a 420 mm) consente di compattare l'intero blocco ibrido nello stesso modulo anteriore mantenendo cofano basso e baricentro contenuto. Il carter secco riduce poi l'ingombro inferiore e migliora l’affidabilità nel funzionamento prolungato a punto fisso. Infine, la disposizione flat riduce alla sola coppia di secondo grado le componenti non bilanciate, condizione che consente un buon comfort senza ricorrere a troppi isolamenti passivi. Per contro la soluzione aumenta la larghezza dell’insieme (impatti su percorso di scarico, collettori e gestione termica) e comporta costi maggiori rispetto a motori in linea; pochi segmenti infatti richiedono i benefici specifici di questa disposizione.

Il boxer è raro nell'automotive e Subaru, sinora paladina della soluzione, potrebbe doverci rinunciare per la partnership tecnologica con Toyota. Nell’immediato futuro, quindi, a parte Porsche con i suoi motori elitari, BYD resterebbe unica a puntare su questa architettura. 
Non si tratta però di una scelta nostalgica quanto di una risposta ingegneristica legata all'integrazione frontale con motori elettrici. Un'ulteriore prova dell' intenzione di BYD di coprire integralmente il mondo automotive. 

Malessere elettrico

Secondo studi sperimentali, survey e indagini giornalistiche, il mal d’auto si manifesta con maggiore intensità a bordo delle BEV.

Le auto elettriche stanno cambiando radicalmente l’esperienza di viaggio, perché il silenzio di marcia, la coppia immediata e le frenate rigenerative creano un ambiente inedito per i passeggeri. Il meccanismo chiave è un conflitto sensoriale: il cervello costruisce previsioni del movimento integrando segnali vestibolari, visivi, uditivi e tattili e il rumore del motore e le vibrazioni a bassa frequenza tipiche dei motori a combustione forniscono informazioni anticipatrici di accelerazione e decelerazione. 
Ma nelle Bev questi segnali sono attenuati o cambiati, rendendo più probabile una discrepanza tra ciò che si aspetta il sistema nervoso e ciò che effettivamente percepisce. Tale contrasto aumenta la probabilità di nausea, vertigini e disorientamento, specie se il passeggero compie quelle attività visive ravvicinate (uso di schermi, lettura) che oggi per ogni auto elettrica sono ampiamente incoraggiate (dal marketing e dall'infotainment), ma che accentuano la discrepanza visivo-vestibolare.

Altri fattori aggravanti per la cinetosi sono l'erogazione di coppia istantanea, che può produrre scatti e bruschi transitori, e i profili di rigenerazione, che determinano decelerazioni più dolci o variabili rispetto al comportamento abituale del freno motore. La stessa assenza di vibrazioni trasmesse al sedile, paradossalmente, può rimuovere un riferimento tattile utile per la stabilizzazione percettiva. 
Certo esiste la Xamamina. Ma per affrontare il problema alla radice e ridurre i sintomi occorrerebbe il reinserimento degli stimoli perduti tramite sound design sintetico sincronizzato con accelerazioni e decelerazioni, attuatori tattili nel sedile, o strategie di controllo dell'assetto tramite sospensioni attive; notevole complicazione strutturale che evidenzia come le soluzioni di mobilità tradizionali abbiano di default anche vantaggi biodinamici.

In quest'ottica la recente scelta di Porsche (già abbracciata da Hyundai nel 2023) di introdurre sulla Taycan cambi marcia virtuali può risultare utile non solo a restituire emozione meccanica, ma anche (indirettamente) a mitigare quello che potrebbe divenire uno dei problemi emergenti delle BEV, un po' come negli anni 60' quello inerente le Citroën DS. Più in generale però, se la simulazione è troppo artificiale o non perfettamente coerente con la dinamica reale del veicolo, può generare un ulteriore disallineamento tra percezione e movimento, aggravando invece di ridurre la cinetosi.
Nuove soluzioni, nuovi problemi.