Beati gli ultimi...

La prossima GTI top è meno potente della R di 11 anni fa. Il declino delle sportive compatte, il cui futuro è ancora da definire.
 

Nell'aprile 2014 VW presentava al salone di Pechino la Golf R 400,  400 CV e 450 Nm a partire da 2400 giri, estratti dal motore 2.0 TSI. La Golf R attualmente in listino eroga 333 CV e VW presenta la GTI EDITION 50 da 325 CV, definita la più potente della storia, a partire dal prossimo anno. La normativa Euro 6 è entrata in vigore il 1° settembre 2014, solo pochi mesi dopo il lancio della R 400. Quindi quel propulsore era già (più o meno) sullo standard attuale, ma erogava ben 67 cavalli di più a parità di cilindrata. E' evidente la battuta d'arresto nell'evoluzione dei propulsori, così come il tentativo di fare un'operazione nostalgia (pratica non sempre felice in VW) su un modello a fine vita. 

Al di là degli abbellimenti di stile e dell'allestimento sportivo, risulta chiaro come il marketing si muova a scacchiera cercando di sfruttare le nicchie ancora produttive per tamponare bilanci disastrosi. VW ha venduto 11.072 Golf GTI e 4.196 Golf R nel 2024, ma ha già annunciato che la versione con cambio manuale sparirà nella Mk8.5, sfruttando versioni più semplici per la compliance alle normative sulle emissioni. Nonostante ciò, la GTI tradizionale rimarrà in produzione almeno fino al 2030, ma probabilmente con qualche forma di elettrificazione per rispondere alle regole sempre più stringenti.

Negli ultimi anni il segmento delle hot-hatch è entrato in una fase di ridimensionamento. Secondo l’analisi di JATO, nel 2024 le hatchback perdono quota, mentre sono le Suv a dominare il mercato europeo. Le varianti sportive della Renault Clio sono anch'esse in calo, mentre altri modelli iconici, come la Ford Focus ST, sono già stati cancellati; le sportive compatte non garantiscono più margini adeguati rispetto alle Suv. 
Nel complesso, il trend sembra chiaro: la strategia futura per molte Case è di trasformare l’eredità delle sportive in chiave elettrica, vedi il caso della concept ID.GTI di VW.

Forse il segmento non morirà del tutto, ma diventerà senza dubbio sempre più di nicchia, con edizioni limitate o modelli flagship e la politica di marketing tenterà di spostare la clientela verso qualcos'altro. E dico qualcos'altro perché sono sempre meno convinto che il mondo elettrico possa esprimere l'equivalente di una sportiva come la conosciamo adesso.
Wheight matters, è inutile che i progettisti si affannino a trovare escamotage per dire che una granitica (nel senso del peso) Bev sia equivalente a una leggera auto a combustione.

Il traino delle due ruote

Per trovare novità in campo motoristico oggi occorre guardare alle due ruote: il motore Honda V3 è la sintesi di quello che le unità a combustione possono ancora offrire. 

Otto anni fa fui invitato dalla Borg Warner nel centro di Kircheimbolanden (D) alla presentazione della soluzione e-booster per i propulsori Mercedes. Il sei cilindri OM656 da 3 litri inaugurava l’uso del sistema a 48 volt per alimentare un piccolo compressore centrifugo capace di raggiungere 70.000 giri al minuto in 0,27 secondi. Principio semplice ma efficace; fornire pressione immediata finché la turbina sia a regime, eliminando il turbo-lag. L’effetto, come verificai allora su un’Audi Q5 TFSI sperimentale, era netto, con coppia istantanea, sensazione di cilindrata superiore e un’erogazione lineare.

Oggi gli e-booster sono forniti principalmente da BorgWarner, Valeo e Garrett e impiegati da MB, Audi, VW, Hyundai e Peugeot, cui aggiungere Honda, che in campo motociclistico ha appena ri-presentato il suo motore V3 con turbo completamente elettrico. Si tratta del primo propulsore per due ruote con compressore centrifugo elettrico integrato nel progetto e non aggiunto come ausilio esterno. Tre cilindri a V di 75°, 900 cm3 e solo pochi chili in più rispetto a un mille aspirato. La partnership è con Garrett Motion e Honda descrive l'unità come dotata di un booster pensato per restituire a un motore medio la coppia di un 1.200 mantenendo consumi e dolcezza d’erogazione di un 900. 

I comunicati ufficiali parlano di un sistema compatto privo di lubrificazione a olio, azionato da un motore brushless da oltre 5 kW di picco. Le pale del compressore sono di derivazione aeronautica, il controllo è affidato a una ECU dedicata che dialoga con quella motore per gestire il carico in tempo reale. Tempi di risposta inferiori al decimo di secondo e niente valvole blow-off né geometrie variabili, ma anche niente intercooler, scelta precisa. Comprimere l’aria significa scaldarla e renderla più rarefatta; il raffreddamento serve proprio a recuperare densità e a evitare la detonazione. Senza intercooler, la temperatura di aspirazione cresce rapidamente. A seconda del rapporto di compressione, il calo di efficienza può variare dal 5 al 18%.

Per l'uso motociclistico il compressore lavora tipicamente in modo intermittente e su brevi intervalli, rendendo l’aumento di temperatura tollerabile. Ma nell'impiego prolungato potrebbe far calare il rendimento e aumentare il rischio di detonazione. Quindi ecco le contromisure Honda: mappature più conservative, sensori di battito ultrasensibili e un ciclo d’intervento limitato. L’e-compressor non è progettato per fornire pressione continua, ma solo per aiutare il motore nei transitori, spunto a bassa velocità, sorpassi, riprese in marcia alta. In queste condizioni, l’intercooler diventerebbe un inutile aggravio di peso. 

Prospettive in campo automotive? Mah, temo siamo a zero. Oggi ricerca e sviluppo sono dedicati dalle Case al settore elettrico, interrompendo così il percorso che aveva portato l'Europa a un know how avanzatissimo sui motori a combustione.
Mentre sulle Bev andiamo a ruota di Case orientali che dalla loro hanno solo marketing e monopolio sulle risorse garantito dal governo.

Fine dell'arcobaleno

La sbornia fautrice di disequaglianze delle Bev si avvia al confronto con la realtà dei conti pubblici: la Gran Bretagna pensa a tasse sul chilometraggio.

Più che arcobaleno, un'aurora boreale (è verde) fiscale è stata sinora il vento in poppa della (peraltro scarsa) diffusione delle Bev. Ma da qualche parte dell’Occidente si comincia finalmente a riequilibrare l’ingiusto favore tributario sinora riservato alla categoria. In Gran Bretagna, dove la transizione è ormai un dogma, è allo studio una tassa pay-per-mile che colpisca le Bev in base alla distanza percorsa. 
Il motivo è semplice, lo Stato ha visto calare l'introito dalle accise sui carburanti a causa della rivoluzione verde e ora deve battere cassa, con la proposta di far pagare circa tre pence per miglio dal 2028.

Ma al di là della cifra simbolica il segnale è chiaro: l’auto elettrica non è più intoccabile. I tempi dei sussidi e dei privilegi, dai parcheggi gratuiti alle esenzioni totali dal bollo, stanno volgendo al termine. Londra apre una breccia che altri governi europei non potranno che seguire; se tutti usano la rete stradale, tutti devono contribuire al suo mantenimento indipendentemente dal tipo di alimentazione.
E infatti anche la Svizzera si muove nella stessa direzione; il Consiglio federale sta studiando una tariffazione a chilometro destinata a sostituire tassa di circolazione e accisa sui carburanti entro il 2030, con l'identico obiettivo di garantire entrate stabili ed eque in un parco circolante ove (nelle intenzioni elvetiche)le Bev cresceranno fino a diventare la norma. Berna parla apertamente di neutralità fiscale della transizione, concetto che suona quasi rivoluzionario in un’Europa ancora dominata dal culto dell’incentivo. 

C’è però un’altra questione, ancora più ingiusta e divisiva, di cui ancora nessuno parla, quella della potenza. Oggi le Bev di fascia alta viaggiano con 500, 700 o 1000 cavalli; numeri che su un’auto a benzina avrebbero fatto scattare supertasse e malus ambientali. Ma nel mondo elettrico questa sproporzione passa sotto silenzio, niente imposte proporzionali, nessun scaglione di lusso, perché i sistemi di tassazione non sono stati aggiornati per il nuovo paradigma motoristico. Le supercar a zero emissioni restano quindi esenti, protette dal mito dell’ecologia.
Eppure, l’equità fiscale non può fermarsi al chilometraggio e il principio "chi consuma paga” dev'essere esteso ai bolidi elettrici sinora avulsi dal riequilibrio. 

Tassare in base all’uso è quindi solo un primo passo, perché ignorare la potenza equivale a perpetuare un doppio standard sempre più inaccettabile. La transizione ecologica non può essere un paradiso fiscale per ricchi e se l’auto elettrica vuole essere davvero sostenibile deve cominciare a pagare la sua parte di spese pubbliche. Ma sappiamo tutti quale sia la vera storia, no?

Fuori dal mondo

La UE "che parla tedesco" ora vuole forche caudine che giustifichino imposizioni ideologiche fallimentari; siamo alla dittatura verde.

La proposta, emersa in Germania dalla grande lobby dell’auto e rilanciata dall'associazione di settore, vorrebbe rendere obbligatoria la ricarica regolare delle ibride plug-in, prevedendo una riduzione della potenza del motore per chi non lo fa. L’idea, che possiamo definire quantomeno assurda, nasce come soluzione tecnica per raddrizzare il divario tra le emissioni dichiarate in laboratorio e quelle reali, per provare a mantenere le PHEV nel perimetro delle regole post-2035. 
Il motivo è tragicamente semplice: studi consolidati mostrano che gran parte dei proprietari di queste auto non le ricarica e quindi consuma molto più carburante di quanto promettono le omologazioni. Analisi indipendenti dell’ICCT e report recenti di ONG specializzate rilevano scostamenti consistenti tra valori WLTP e uso reale, con emissioni reali che restano spesso solo parzialmente ridotte rispetto a normali auto a combustione.
 

I dati internazionali mostrano un’Europa con uno sviluppo di reti rapido ma ancora disomogeneo; molte aree urbane e rurali restano sottofornite e la capacità di ricarica pubblica non cresce ovunque al ritmo necessario per tradurre le norme in comportamenti quotidiani. E obbligare per legge la ricarica costante presuppone che gli utenti abbiano pari accesso all’infrastruttura e che la ricarica sia pratica e conveniente; teorema tuttora impossibile da dimostrare.

La proposta tedesca è perciò l'escamotage dei produttori tedeschi per difendere la tecnologia PHEV nella cornice EU e i regolatori la valutano come misura estrema. Ma si tratta di un'idea che mostra la pochezza e la totale assenza di visione di un mondo industriale che ha perso la bussola. E i cittadini non possono che percepirla come una odiosa complicazione. Le norme che non tengono conto delle pratiche reali e delle infrastrutture spostano il baricentro delle scelte automobilistiche dall’uso al simbolo, ampliando la distanza tra la prescrizione tecnica e il comportamento quotidiano degli automobilisti europei. 

Dopo oltre un secolo di vita l'automobile era divenuta un oggetto al servizio degli automobilisti; in questo quadro della politica UE è ora sempre più un orpello. 
Forse è proprio vero che l'obiettvo finale UE sia l'eliminazione del trasporto privato, atto dittatoriale inaccettabile.

Elettrico in caduta

Si concretizza la ritirata dell’industria occidentale "dall’accelerazione BEV": GM e VW annunciano tagli e riorganizzazioni.

Dopo la frenesia iniziale, la più che tiepida risposta del mercato induce le Case a ristrutturazioni e tagli nel settore elettrico. Negli Usa General Motors annuncia che il personale delle Factory ZERO (Hamtramck e Detroit) passerà a un solo turno con la perdita di circa 1.200 posti, mentre gli stabilimenti di batterie Ultium in Ohio e Tennessee subiranno una combinazione di licenziamenti e sospensioni che interesseranno migliaia di lavoratori. L’azienda giustifica la decisione con una caduta della domanda a seguito della cessazione del credito fiscale federale da 7.500 dollari, con scorte rilevanti di veicoli elettrici invenduti e un passivo di circa 1,6 miliardi legato agli investimenti EV.

Sul fronte europeo, Volkswagen sta conducendo una riorganizzazione di vasta portata che comporta decine di migliaia di riduzioni di organico tra marchi e funzioni. Una risposta strutturale a volumi di vendita più bassi, margini compressi sui veicoli a batteria e una concorrenza asiatica sempre più agguerrita.

Queste mosse non segnano la fine dell’elettrico, ma svelano un problema di timing tra capacità industriale e domanda effettiva. Le cause sono chiare e sinergiche; politiche di incentivo incerte che spostano la domanda, offerta che per alcuni segmenti ha superato il mercato, costi ancora significativi delle batterie e pressione sui prezzi esercitata dai concorrenti cinesi. Il risultato pratico è l’emergere di impianti sottoutilizzati, fornitori con ordini ridotti e conseguenze occupazionali importanti nei territori dove si concentrano gli impianti.

Per il breve-medio termine si aprono dunque tre scenari plausibili: aggiustamento strutturale con stabilizzazione della domanda su livelli inferiori; ritorno di misure pubbliche di stimolo per sostenere l’acquisto di BEV; oppure una polarizzazione del mercato in favore dei produttori a più basso costo (vedi il recente statement della von der Leyen) politica che però penalizza pesantemente i gruppi occidentali. 
In ogni caso la lezione è politica e industriale; la transizione energetica richiede coerenza di politiche, tempi d’investimento realistici e modelli di prezzo sostenibili, altrimenti il rischio è una sequenza di aperture e chiusure che eroderà capacità produttiva, competenze e consenso sociale. Qualcuno lo dica alla dirigenza UE.

Global coverage

Dalle ipercar alla IMV Origin. Toyota allarga a ogni segmento di mercato la sua offerta di prodotto.

Che Toyota sia un costruttore globale lo sappiamo tutti, in alcuni segmenti è il prodotto di riferimento e le sue fuoristrada sono note per efficienza e robustezza; basta fare un viaggio in Africa per rendersene conto. 
La sigla IMV identifica una piattaforma modulare con nomi e allestimenti che possono variare molto a seconda del mercato; l'IMV Origin presentato al Japan Mobility Show è una radicalizzazione estrema del concetto. Piattaforma essenziale e deliberatamente incompleta pensata per contesti rurali e remoti, ha il vero plus non tanto in un singolo motore o una specifica tecnica, quanto nella modularità che comprende anche il sistema di trazione. Il veicolo è stato progettato infatti per accogliere soluzioni propulsive diverse (dal motore a combustione alle varianti full electric) e adattarsi al contesto operativo, con pacchetti a semplice trazione o 4×4 più o meno robusti.

L'approccio è pensato per adattarsi alle specifiche del territorio e la possibilità di offrire il veicolo parzialmente smontato e con punti di fissaggio predisposti permette alle officine locali ampia libertà di configurazione. In ottica futura una piattaforma modulare facilita poi l’aggiornamento tecnologico; la sostituzione di un propulsore termico con un modulo elettrico o l’introduzione di pacchi batteria più capienti sarebbero quindi possibili quando l’infrastruttura lo consenta. Ciò permette all'IMV Origin la potenziale diffusione su qualunque mercato, dato che si può adattare ai requisiti in vigore su ogni Continente. 

Toyota non ha però rilasciato specifiche dettagliate né una roadmap di sviluppo; vedremo quindi se l'idea avrà un seguito oppure se la IMV Origin è solo una halo funzionale.

Never forgotten

La Vision X-Coupe è la prima proposta credibile di Wankel turbo dalla RX-7, un importante salto di paradigma nella strategia Mazda.

Mazda è un'azienda unica nel suo genere, forse l'ultima gestita ancora in maniera ingegneristica e non solo meramente economica, caratteristica sempre più rara oggi. Così, al Japan Mobility Show di quest'anno ha presentato, insieme alla Vision X-Compact e alla nuova CX-5, la Vision X-Coupe, che segna il clamoroso ritorno del motore Wankel in chiave sportiva. Sotto il cofano c’è infatti un'unità a doppio rotore turbocompressa abbinata a motore elettrico, un sistema plug-in da 510 CV che offre un'autonomia di 160 km in modalità elettrica e di 800 km complessivi. 

Storicamente, il 13B-REW della RX-7 FD fu l’ultimo rotativo di serie dotato di sovralimentazione; il successivo RX-8 RENESIS fu invece aspirato e rimase l’ultimo a equipaggiare una Mazda con trasmissione diretta alle ruote fino al suo ritiro, nel 2012. La concept X-Coupe richiama dunque quella tradizione prestazionale, ma la aggiorna con soluzioni ibride e carburanti carbon-neutral. Il Wankel non è mai stato abbandonato del tutto da Mazda, che negli ultimi anni lo ha già riproposto in chiave extender.

L'uso del turbo sembra ingiustificato per un range extender che deve funzionare a punto fisso, dato che complica gestione termica, tenuta dei segmenti apicali e controllo degli incombusti, criticità ben note. Ma ha molto più senso se il Wankel è connesso direttamente alla trasmissione, poiché risolve la tipica carenza di coppia a basso regime di queste unità. A questo riguardo, Mazda ha comunicato il layout PHEV (rotativo + motore elettrico + batteria) ma non ha specificato se l'unità rotativa sia collegata meccanicamente alle ruote nella versione mostrata allo show.

Un ultima nota. L'interesse per il Wankel è un curioso ibrido tra tecnologia e passione che prescinde dalle pure prestazioni. Quando nel 2003 guidai a Laguna Seca la prima RX-8 era evidente la sua inferiorità rispetto alle sportive tradizionali in termini di coppia. Ma il sound da due tempi e la mancanza del fuorigiri (il motore può salire di regime senza limiti) erano entusiasmanti. Certamente assai più della guida di una Bev.