La new age Subaru

Famoso per la sua 4x4 e (un tempo) per i rally, oggi il brand jap nell'orbita Toyota cerca un nuovo posizionamento di mercato.

Già la Solterra aveva tracciato un percorso, ma con l’Uncharted Subaru presenta un modello che rompe più di una tradizione del marchio. Dietro al nome e alle finiture riconoscibili, c’è una semplice verità: la nuova vettura nasce su una piattaforma condivisa con Toyota (una re-badged C-HR elettrica) pur con interventi specifici di Subaru per mantenere un minimo di identità. La novità è tecnica e culturale: per la prima volta dopo anni nel listino Subaru compare una versione esclusivamente a trazione anteriore, pensata per abbassare il prezzo di ingresso e massimizzare autonomia ed efficienza. La Uncharted con batteria da circa 75 kWh dichiara autonomie competitive e si affianca alle versioni che manterranno la classica architettura Subaru con doppio motore e 4WD.

Dal punto di vista tecnico le due aziende condividono componenti chiave, architettura, pacco batteria, infrastruttura di ricarica con potenze fino a 150 kW, ma Subaru insiste sulla taratura di sospensioni, software e settaggi di guida per preservare sensazioni di guida e dinamica coerenti con il proprio heritage. È una strategia ibrida, sfruttare le economie di scala Toyota senza abbandonare del tutto il proprio DNA.

Sul piano commerciale la mossa dovrebbe permettere a Subaru di entrare rapidamente nel mercato EV di massa offrendo opzioni diverse evitando di restare confinata al segmento premium. Sul piano dell’immagine, però, il rischio è evidente: alcuni clienti potrebbero percepire l’Uncharted come una Subaru meno autentica, vittima del badge engineering. L’Uncharted rappresenta quindi un esperimento strutturale, un ponte tra due mondi che potrebbe allargare la base clienti ma costringerà il marchio a bilanciare attenzione al prezzo e fedeltà all’identità. Per molti la Subaru del futuro; per altri, il segnale che tempi ed economia delle Bev stanno ridefinendo anche i marchi più radicati. 

Cintura 4.0 by Volvo

Storicamente impegnata nella sicurezza quando era svedese, la Casa ora cinese lancia la versione high tech del dispositivo.

L'idea che in auto servisse un dispositivo di ritenzione è antica e si può far risalire al primo brevetto statunitense per una sorta di cintura di sicurezza per veicoli nel 1885, ad opera di Edward J. Claghorn. Il progettista del moderno sistema di sicurezza a tre punti è invece Nils Bohlin, ingegnere Volvo che sviluppò il dispositivo nel 1959.
La Casa introdusse poi la cintura come dotazione di serie nello stesso anno sui modelli Amazon e PV544 e decise di rendere il brevetto accessibile ad altri costruttori perché riteneva l’invenzione troppo importante per restare esclusiva, scelta che contribuì alla sua rapida diffusione.

Oggi Volvo rilancia sull'argomento con la cintura di sicurezza multi-adattiva, che farà il suo debutto sulla Suv elettrica EX60, in arrivo nel gennaio 2026. La nuova cintura è progettata per adattarsi non solo alla gravità dell’incidente ma anche alle caratteristiche fisiche di chi la indossa. Il sistema integra infatti una rete di sensori interni ed esterni che monitorano in tempo reale velocità, traiettoria, postura, peso e altezza degli occupanti. I dati vengono elaborati da un processore centrale che regola intempo reale la tensione della cintura, maggiore in caso di urti violenti o per corporature robuste, minore quando le forze d’impatto sono ridotte o per passeggeri più esili, in modo da ridurre il rischio di lesioni toraciche.

La cintura comunica inoltre con i sistemi di bordo dell’auto, tra cui radar e telecamere, anticipando le manovre d’emergenza e predisponendo la giusta tensione anche prima dell’impatto. Tutto il sistema è collegato alla piattaforma software di Volvo e potrà aggiornarsi over-the-air, evolvendo con i nuovi dati raccolti sul campo.
Il debutto sull’EX60, SUV elettrico basato sulla nuova architettura SPA3, segna un passo ulteriore nella visione Volvo di un’auto che impara dai propri utenti per proteggere meglio tutti gli occupanti, confermando la Casa sino/svedese come uno dei punti di riferimento nell’innovazione data-driven applicata alla sicurezza.

Il Cavallino elettrico crolla in borsa

Ferrari ha presentato la prima scocca totalmente elettrica durante il Capital Markets Day, ma l’innovazione non ha convinto i mercati e il titolo è precipitato in Borsa.

L’annuncio obbliga il marchio di Maranello a misurare prestigio e necessità industriali, il punto però è che nel comparto delle supercar attori di rilievo come Rimac e Bugatti hanno espresso scetticismo verso le Bev. La domanda per hypercar totalmente elettriche appare limitata e i clienti continuano a privilegiare il feeling dei motori termici o al massimo soluzioni ibride. Questo crea una frattura tra la strategia e il mercato reale, aumentando il rischio commerciale per un brand basato sull’esclusività; di qui il flop di borsa, tra timori sui target di elettrificazione e del possibile impatto sui margini.

A pesare è anche la rete di relazioni finanziarie: il legame con la galassia Exor/Stellantis e la percezione delle difficoltà di quest’ultima indeboliscono la fiducia degli investitori sulla capacità di Ferrari di sostenere investimenti ingenti e rischiosi. Se la scocca elettrica non dovesse tradursi in volumi o margini adeguati, il sell-off potrebbe intensificarsi.

Infine la variabile politica: il cancelliere tedesco Friedrich Merz ha dichiarato che farà quanto possibile per impedire lo stop alla vendita di nuove auto a combustione previsto per il 2035, rimettendo in discussione il ritmo normativo della transizione. Per i costruttori di lusso questo significa pianificare in un quadro regolatorio incerto. 
La prima scocca elettrica Ferrari è quindi una mossa audace ma carica di rischi, necessaria per non restare indietro, ma capace di esporre Ferrari a un bivio strategico in cui errori di posizionamento o tempismo potrebbero tradursi in perdite operative e in una perdita di fiducia degli azionisti. Quegli stessi azionisti che potrebbero chiedere cambi strategici. 

Ritorno di fiamma

Da un trentennio il due tempi è out per inquinamento e durability, nonostante gli indubbi vantaggi. Ma a Detroit è nata la versione 4.0.

Una piccola azienda di Detroit, Alpha-Otto Technologies, ha attirato l’attenzione degli addetti ai lavori con un innovativo motore a due tempi sovralimentato, battezzato REV Force, che promette di superare molte delle limitazioni storiche del ciclo a due tempi.
La società ha rilanciato l’idea con una serie di soluzioni tecniche, tra cui una valvola di scarico rotante e un controllo separato dell’aria di lavaggio, che potrebbero aprire spazi interessanti per applicazioni di alta potenza e range extender. Alpha-Otto pubblicizza numeri che suonano rivoluzionari: un’unità compatta (circa 578 cc), con un rapporto peso/potenza notevole (si parla di 173 CV per 48 kg), efficienza molto elevata (fino a circa il 50%) e basse emissioni. Mette poi in evidenza la capacità del REV Force di funzionare con benzina, etanolo, gasolio, idrogeno e persino ammoniaca, grazie a un sistema di combustione a bassa temperatura denominato STLTC (Spark-assisted Turbulent Low-Temperature Combustion) sviluppato internamente.

Nel corso del 2025 Alpha-Otto ha mostrato demo e comunicati che documentano prove con idrogeno e dimostrazioni dal vivo a Detroit; la strategia comunicativa punta a evidenziare il funzionamento multi-combustibile come elemento distintivo, destinato a collocare il motore in nicchie come moto ad alte prestazioni, generatori portatili o range-extender per Bev. Ma la strada verso l’omologazione e l’adozione su larga scala è ancora tutta in salita; servono prove di durata, di operatività dei sistemi di post-trattamento dei gas di scarico e certificazioni sulle emissioni per i diversi carburanti. Molte delle soluzioni proposte sono note da tempo, ma raramente si sono dimostrate resistenti all'usura, scalabili e conformi alle normative di un prodotto pronto per il mercato. Inoltre mancano al momento test indipendenti a lungo termine che confermino numeri e aspetti cruciali come l’usura, il consumo d’olio e il controllo delle emissioni su ciclo omologato. 

La notizia è interessante ma sappiamo che il due tempi, pur vantaggioso per rapporto peso/potenza e semplicità meccanica, ha un congenito problema di gestione dei gas freschi, di consumo d’olio e di controllo degli inquinanti. Le migliorie proposte da Alpha-Otto potrebbero attenuare queste criticità, ma solo prove indipendenti permetteranno di trasformare lo scalpore iniziale in credibilità industriale.

JLR riparte

Il gruppo indobritannico riparte dopo lo stop di oltre sei settimane causato dall'attacco hacker di settembre.

Jaguar Land Rover avvia la riapertura graduale degli stabilimenti britannici, oggi ripartono l’impianto motori di Wolverhampton e il centro batterie di Birmingham; saranno seguiti da quelli delle operazioni di stampaggio a Castle Bromwich, Halewood e Solihull. La produzione veicoli seguirà a breve con le linee di Nitra (in Slovacchia) e Solihull. L’azienda definisce la ripresa controllata e a fasi per garantire la sicurezza dei sistemi e la continuità della filiera.

L’arresto produttivo ha origine nell'attacco informatico del 1 settembre che ha costretto JLR a spegnere i sistemi IT, bloccando produzioni, ordini e registrazioni e causando cali significativi di volumi nel trimestre. Le stime preliminari indicano impatti molto pesanti sui ricavi e sulla capacità operativa; il fermo ha amplificato la già debole dinamica di vendita del marchio. Sulle responsabilità, un collettivo che si definisce Scattered Lapsus$ Hunters ha rivendicato l’operazione e sono emerse indicazioni che la violazione abbia sfruttato una nota vulnerabilità in SAP NetWeaver. Polizia, NCSC (la sicurezza informatica brit) e specialisti forensi stanno verificando l’effettiva portata del furto di dati e l’eventuale richiesta di riscatto; l’attribuzione formale è però ancora oggetto d’inchiesta.

Per sostenere la filiera, il governo britannico ha garantito un prestito da 1,5 miliardi di sterline destinato a sbloccare credito per l'azienda e i suoi fornitori; JLR ha inoltre lanciato schemi di pagamento anticipato per alleviare la pressione sulla liquidità dei partner. 
Gli esperti restano però cauti, perché pur se nel breve periodo la riapertura limiterà ulteriori danni, il recupero delle vendite dipenderà dalla rapidità del ripristino IT, dalla disponibilità di componenti e soprattutto dalla fiducia di dealer e clienti. Senza una normalizzazione rapida il danno ai volumi e ai margini potrebbe protrarre la crisi commerciale del marchio e rallentare i piani di elettrificazione. Il vero banco di prova sarà la capacità di tradurre questo avvio in vendite concrete e stabilità finanziaria per l’intera filiera.

Il mondo nuovo-2

Quando i robotaxi "litigano" tra loro, ne fanno le spese gli abitanti della zona dove abitualmente sostano le vetture autonome.

Il primo episodio risale a circa due settimane fa: un cittadino di San Francisco è stato svegliato alle quattro del mattino da una sinfonia di clacson che non dava tregua. «Poi è successo di nuovo e ancora. A quel punto ho capito che era diventato un problema serio», spiega. 
Non è il solo a lamentarsi. Anche altri residenti delle palazzine vicine hanno segnalato episodi simili, che si verificano a orari casuali, di giorno come di notte, e iniziano a pesare sul sonno e sull’umore dei residenti. 

Il fastidio clacsonamento proviene dai robotaxi Waymo che sostano abitualmente in attesa di clienti nel parcheggio adiacente all’edificio, che in più occasioni sembrano confondersi, iniziando apppunto a suonare i clacson l'uno contro l’altro, senza un motivo apparente. 
White e i suoi vicini hanno contattato la società per segnalare il problema e l’azienda, in una dichiarazione rilasciata a una TV locale, ha riconosciuto l’anomalia, sostenendo che i veicoli possano suonare brevemente mentre manovrano nei parcheggi. 

Waymo sostiene comunque di aver individuato la causa e di stare implementando una soluzione; resta il fatto che i pretesi brevi honk delle vetture sono stati sinora in realtà continui e persistenti, in diretta concorrenza con la torma notturna abituale della città che, paradossalmente, risulta più sopportabile. La modifica al software prontamente messa in campo pare abbia sortito un risultato e da ieri si è notato per la prima volta un miglioramento. 
Il problema non ha intaccato comunque il sostegno alla guida autonoma: gli abitanti del quartiere interessato infatti continuano a usare i robotaxi e li ritengono un'utile risorsa.

Il mondo nuovo

Un robotaxi Waymo ha commesso un'infrazione proprio davanti a una pattuglia, ma è sorto un problema: a chi fare il verbale senza un guidatore umano?

Pochi giorni fa, durante un normale pattugliamento, agenti della San Bruno Police Department hanno notato un robotaxi Waymo compiere un'inversione a U irregolare e l'hanno così fermato. Noto che nel software ci dev'essere anche il riconoscimento delle auto della polizia, altrimenti la vettura avrebbe tirato dritto e avrei scritto questo pezzo sul primo inseguimento di un'auto a guida autonoma.

Anyway, sul veicolo, una delle Jaguar elettriche della compagnia, non c’era nessuno, né al volante né come trasportato, da interrogare. In un post su Facebook la polizia ha ammesso che era la prima volta che gli agenti si trovavano in una situazione simile, precisando comunque che l’auto si è fermata all'alt. La vicenda si è conclusa comunque con un nulla di fatto perché i moduli per le contravvenzioni californiani non hanno ancora la casella robotic driver.

La questione, che può infastidire chi ha ricevuto multe analoghe, è destinata però ad avere una prossima soluzione, poiché dal 1° luglio 2026 entrerà in vigore una norma che permette agli agenti di segnalare le violazioni commesse da veicoli a guida autonoma al Dipartimento dei Veicoli a Motore della California (DMV). Secondo il Los Angeles Times, comunque, sanzioni e modalità operative sono ancora in fase di definizione da parte del DMV, mentre la legge stessa è una versione annacquata del disegno iniziale, che prevedeva di intestare multe direttamente ai veicoli autonomi colti in flagrante. In prospettiva le multe dovrebbe quindi pagarle la società di gestione, ma la questione è ancora in divenire.

E Waymo non ha rilasciato commenti.