Le prossime auto peseranno di più

L'aumento di costi diretti e dazi spinge la progettazione a rinunciare all'uso dei materiali leggeri, optando per soluzioni tradizionali più accessibili.

L’alleggerimento delle vetture, l’impiego di alluminio, compositi e acciai altoresistenziali per ridurne il peso, è considerato da tempo una leva centrale per abbattere consumi ed emissioni. Ma l’ondata di dazi Usa e l’aumento dei costi delle materie prime stanno comprimendo i benefici economici del lightweighting, spingendo i costruttori a scelte più pragmatiche e meno onerose. 
Il nodo è semplice: materiali leggeri e processi specializzati hanno costi iniziali elevati, dovuti a lavorazioni specifiche, attrezzature e supply chain dedicate, che diventano ancor più onerosi se soggetti a balzelli sulle importazioni. Quando il differenziale di prezzo tra componenti in alluminio/composito e soluzioni tradizionali (acciaio convenzionale) si allarga per effetto di dazi e rincari, il ritorno economico dell’alleggerimento si assottiglia, soprattutto sui modelli di massa.

Il risultato pratico è già visibile nelle attuali scelte industriali; alcune tecnologie di alleggerimento rimangono confinate ai segmenti premium dove il cliente è disposto a pagare il sovrapprezzo. Per il resto della produzione si privilegiano soluzioni che contenendo i costi mantengano i margini e non spingano i prezzi finali oltre la soglia di domanda. Questo approccio rischia di rallentare i guadagni sistemici in efficienza energetica che il lightweighting avrebbe garantito se applicato su vasta scala, tecnologia tanto più importante per le pesanti Bev.

Per molti fornitori piccoli e medi, la compressione dei margini comporta riorganizzazioni e rinvii negli investimenti in materiali avanzati. In prospettiva, dunque, la costruzione leggera è destinata a diventare più elitaria e guidata da logiche di costo piuttosto che da obiettivi tecnici o climatici. Se dazi e instabilità delle filiere persisteranno, il settore rischia un periodo di rallentamento dell’innovazione sui materiali, con effetti a catena su consumi, autonomia dei veicoli elettrici e riduzione delle emissioni a lungo termine.

Costringere, costringere, costringere

C'è un limite al condizionamento delle scelte oppure conta solo lo scopo? E chi valuta la liceità dello scopo?

Viviamo in un mondo dove si fa sempre più ricorso a pretesi interessi superiori per modificare ritmi e libertà della popolazione. L'ambiente, la pace, l'economia, sono citati a seconda del tema interessato per giustificare imposizioni che hanno connotazioni sempre più religiose nella dinamica, ma guarda caso sono funzionali alla lobby di turno per promuovere i propri interessi.
Sappiamo tutti come la ricarica sia il punto debole del mondo elettrico, tanto dal punto di vista degli utilizzatori quanto da quello di chi fornisce l'energia. E proprio in virtù di questi ultimi il Toyota Research Institute (TRI) sta sperimentando un’app chiamata ChargeMinder che usa i dati di guida per suggerire quando ricaricare i veicoli elettrificati.
L’obiettivo dichiarato è di spostare i comportamenti verso momenti di maggiore disponibilità di energia rinnovabile, di fatto aiutare le compagnie elettriche a sfruttare al meglio gli impianti senza però retrocedere alcun vantaggio agli utilizzatori.

 
Secondo Gill Pratt, ad del TRI, la tecnologia va affiancata a interventi comportamentali, leggi occorre far sì che le persone scelgano di usare le auto nel modo più conveniente. Il problema è per chi lo sia. ChargeMinder è testata negli Stati Uniti e in Giappone dall’unità “Human-Centered AI” del TRI. I risultati preliminari parlano di un aumento del 10% della ricarica tra i guidatori PHEV negli USA e, in Giappone, di uno spostamento delle sessioni di ricarica verso le ore con maggiore generazione rinnovabile del 59%, pari a quasi 30 minuti in più di ricarica diurna per veicolo al giorno. 
Faccio notare che la logica stringente della vita quaotidiana fa sì che la ricarica ideale avvenga di notte e non sottraendo tempo utile agli impegni diurni. In ogni caso l’app ChargeMinder invia promemoria, propone meccaniche di gamification (streaks, riepiloghi, messaggi incoraggianti) e quiz educativi pensati per favorire (ergo condizionare) abitudini virtuose.

Dietro queste funzionalità c’è però un intenso trattamento dati: ChargeMinder raccoglie telemetria del veicolo e informazioni sui punti di ricarica, promettendo l’anonimizzazione. È un fatto però che già molte Case condividano dati con assicurazioni e terze parti, spesso per adeguare premi e tariffe. Questo solleva dubbi sulla privacy e sul rischio che la raccolta sistematica di informazioni diventi leva commerciale o di controllo.
Altri problemi riguardano efficacia e accettazione del sistema; le auto moderne già bombardano l’utente con avvisi e allarmi che molti trovano distraenti o irritanti, inducendo così fenomeni di tuning out che finiscono per sortire l'effetto opposto.

La normalizzazione della sorveglianza e del conditioning comportamentale introduce oggi un problema etico e politico e occorrono al più presto valutazioni indipendenti sulla sua reale necessità.

Cui prodest?

Anche se hanno ormai tecnologia proprietaria, i brand cinesi seguono tuttora il mood di quelli europei, record compresi.

Yangwang è il marchio premium di BYD, a esso è delegata l'immagine della Casa. E i criteri adottati per farlo sono ancora quelli generali del mondo automotive, basati su imprese che diano risalto tramite primati assoluti.
E l'assoluto tra gli assoluti in campo automotive è quello della velocità, che ora BYD reclama per sè con il risultato della Yanwang U9 Extreme sul circuito di prova ATP di Papenburg, in Germania, dove ha raggiunto nella sessione di questi giorni 496,22 kmh.

Il risultato non è stato però ottenuto secondo i crismi ufficiali: due passaggi in direzioni opposte, validazione indipendente, condizioni ambientali e tecniche documentate. Molte delle notizie sui cosiddetti primati richiedono infatti verifiche e sono talvolta oggetto di contestazioni. Ma non è questo il punto. 
Stante la situazione di mercato che vede le elettriche languire nelle vendite non certo per la loro inferiorità rispetto alle vetture tradizionali ma per fattori contingenti quali il prezzo e la difficoltà di ricarica, stabilire un record assoluto alla Bonneville non cambia la prospettiva di vetture che impongono scelte di retrocessione rispetto alla odierna libertà di movimento ampiamente acquisita.

L'effetto halo è indubbio e forse anche lo statement high tech, con l'architettura a 1.200 V delle batterie LFP Blade, i quattro motori indipendenti con controllo vettoriale della coppia e i sistemi di gestione termica molto avanzati. Ma resta il fatto che occorre una distinzione netta tra valore tecnologico e utilità pratica. Le prove ad alta velocità sono un banco di prova estremo che può far progredire know-how su raffreddamento, elettronica di potenza e controllo software, ma tali elementi sono poi trasferibili solo in parte su modelli più vicini al mercato di massa. 
La ricaduta in termini di beneficio per l’uso quotidiano è modesta; nessuno avrà mai la necessità di sfruttare velocità simili, mentre molte soluzioni implementate sono costose, pesanti o richiedono specifici pneumatici e componenti non disponibili su larga scala. 

Sapete quanto duri la carica da 80 kWh con l'uso a piena potenza dei 2.220 kWcomplessivi?  Sono circa 2 minuti.

Dieselgate memories

Dieci anni fa l’ente per la protezione ambientale Usa denunciò irregolarità nei test sulle emissioni dei motori Diesel del gruppo VW, scoprendo software che falsavano i risultati.

Quello iniziato con il richiamo di 482.000 vetture si trasformò nell’ammissione che il dispositivo era stato installato su circa 11 milioni di auto nel mondo, facendo scoppiare il Dieselgate che ebbe (e ha ancora) conseguenze finanziarie e legali enormi per il gruppo.
Ma, assai più grave per noi automobilisti, lo scandalo ebbe effetti sistemici, con la promulgazione di regole più severe tese a una ideologica transizione verso la mobilità a zero emissioni, culminate con la recente normativa europea che punta a impedire la vendita di nuove auto a combustione dal 2035. Tutto ciò ha (sempre idealmente) spianato la strada all’elettrico, costringendo le Case a ripensare prodotti e modello di business.

Assai tardivamente e a fronte del sostanziale rifiuto delle Bev da parte del mercato, negli ultimi mesi si è scatenata la reazione del settore, con i manager di grandi gruppi che chiedono più flessibilità proponendo di misurare le emissioni sul ciclo di vita del veicolo o di ammettere soluzioni alternative come i carburanti sintetici. È un tentativo di ritrovare spazio politico, ma soprattutto commerciale, mentre le aziende affermano di voler ancora seguire la domanda dei clienti.

Ha allora ancora futuro l’auto elettrica? Sinceramente credo di no e questo decennale periodo sarà ricordato come la bolla elettrica. La situazione geopolitica impone scelte razionali e soprattutto davvero realizzabili, al di là della presunzione di esistenza di criteri superiori a qualsiasi vicenda dell’umana specie. Occorre soprattutto un bagno di realtà a livello comunitario: stante la sostanziale nullità di effetto delle decisioni UE sullo scacchiere globale, sarebbe meglio si cominciasse a pensare a strategie che ci diano una reale indipendenza da vecchi e nuovi sfruttatori, consolidando quel patrimonio di intelligenza e creatività che contraddistingue da sempre l’Europa.

Usato, motore del futuro

Con il potere d’acquisto delle famiglie in calo e l’aumento dei prezzi delle auto nuove, l’usato qualificato è sempre più soluzione concreta e socialmente rilevante.

Tomasi Auto inaugura a Milano il suo nuovo showroom, passo significativo nella strategia di espansione di un gruppo con oltre quaranta anni di attività nel settore automobilistico. Presentato dall'ad Franco Tomasi e dal direttore commerciale Enrico Parisio, l’evento ha assunto il carattere di una riflessione sul mercato.
Dal 2018 il prezzo medio delle utilitarie dei segmenti B e C è salito del 34-36%, mentre i salari medi sono aumentati solo dell’8%. Oggi servono mediamente 7,7 stipendi per acquistare un’auto, rispetto ai 4,7 del 2015. In questo quadro, la disponibilità sul mercato di veicoli nuovi sotto i 15.000 euro è praticamente nulla, spingendo la domanda verso l’usato recente,  veicoli con pochi anni e chilometri, tecnologicamente avanzati ma più accessibili.  

L’azienda interpreta il suo ruolo anche come intervento di politica ambientale: nei primi mesi del 2025 ha rottamato una media di 158 auto al mese, l’80% delle quali Euro 4 o inferiori, contribuendo così a tecnologie di mobilità più sicure e meno inquinanti. La sua indipendenza permette poi un’offerta guidata dalla qualità più che da vincoli commerciali, con il Centro di Ripristino interno (unico dealer in Italia a possederne uno) nel quale oltre 700 vetture al mese vengono valutate, riparate e certificate.

Dalle statististiche interne di vendita emerge il quadro del mercato attuale, che a fronte del calo costante del nuovo contrappone una crescita nei primi 8 mesi del 2025 dell'usato che si estende anche ai modelli meno ambiti in questo cluster, quali elettriche (+19%) e ibride (+12%). Il lancio di una piattaforma di  e-commerce che integra consulenza digitale e supporto in concessionaria e la scelta aziendale di consegnare direttamente a casa del cliente l'auto acquistata, completano l'offerta di un'azienda che mostra di saper cogliere quanto di positivo emerga in un mercato sempre più complesso.

Elise remastered

Un'elaborazione della inglese Analogue Automotive riporta sulla scena la sportiva Lotus, con peso minore di una F1 e potenza di 250 CV.

La filosofia costruttiva storica della Lotus, prima dell'attuale svolta elettrica e del passaggio alla proprietà cinese, era quella di realizzare auto leggere. Più che la potenza, il rapporto peso/potenza, dunque, fondamentale per vere prestazioni sportive. 
Trent'anni dopo la presentazione della Lotus Elise, ora una società brit riprende i fondamentali dell'iconica auto per farne un'animale da pista, la VHPK.

Obiettivo, mantenere il peso entro 600 kg, inferiore di 120 kg a quello della prima Elise, grazie all'ampio uso di fibra di carbonio, che ha sostituito la scocca originale in vetroresina e ogni particolare dell'abitacolo. I freni sono ora carboceramici per dare quella resistenza al fading che mancava nei primi modelli, con dischi in alluminio. 
Ricordo che in una visita a Hethel osservai che il punto di fusione del metallo è inferiore alla temperatura massima che i dischi possono raggiungere, ma mi fu risposto che secondo i loro calcoli non c'era quel pericolo. Evidentemente alla Analogue Automotive vogliono però andare sul sicuro.

Altra modifica il posto di guida centrale, come nella McLaren F1, e, infine, un'elaborazione spinta del propulsore. Che rimane tuttavia quel non troppo apprezzabile Rover K series originale, e non il Toyota delle ultime versioni, decisamente più affidabile. La potenza sale a 250 CV, in verità solo 30 più dell'unità giapponese, ma il rapporto peso potenza è ora di 400 CV/t, più del doppio della Elise originale. 

Un'operazione nostalgia in chiave ultrabrit; ne costruiranno solo 35 numerate, ordini dal 2026, prezzo ancora ignoto.

Venghino signori, venghino

Gli annunci di nuove mirabolanti tecnologie destinate agli accumulatori ricordano sempre più gli elisir contro ogni male del vecchio west.

Tutto il mondo elettrico ruota intorno allo sviluppo degli accumulatori e in particolare alla loro densità energetica, a tutt'oggi enormemente inferiore a quella dei combustibili liquidi. Uno dei principali filoni di sviluppo è quello della ricerca di elettroliti solidi che sostituiscano quelli liquidi attualmente in uso. Obiettivo parallelo, ridurre il rischio di incendio sia limitando la formazione di dendriti (accumuli di litio metallico sugli elettrodi che riducono l'efficienza e aumentano il rischio di thermal runaway), sia eliminando gli elettroliti liquidi infiammabili.
L'ultima novità riguarda la cinese Huawei, che ha depositato il brevetto per un elettrolita solido a base di solfuro drogato con azoto. Si tratta di una matrice cubica cristallina in cui l’introduzione degli atomi di azoto favorirebbe la formazione localizzata di azoturo di litio, Li₃N, composto a elevata conducibilità per ioni Li⁺. 

La stampa di parte ha subito clonato la notizia esasperando le attese con promesse di autonomie teoriche di migliaia di chilometri o ricariche in pochi minuti. Ma trasformare il brevetto in una cella commercialmente valida richiede la risoluzione di nodi complessi: qualità dell’interfaccia elettrolita-elettrodo, fragilità meccanica dei solfuri, compatibilità chimica durante cicli ripetuti, controlli di purezza e scala produttiva, costi dei materiali e processi di fabbricazione. Non ci sono inoltre prove di risultati sperimentali su celle complete né di produzione industriale.

Al di là dell'autonomia e delle sparate sensazionalistiche, la realtà è che le batterie impiegate oggi sono tutte a elettrolita liquido, solvente organico infiammabile con sali di litio disciolti, e che il litio stesso è estremamente reattivo con aria e acqua. In particolare nella reazione con acqua libera idrogeno, il quale è altamente infiammabile. Avrete visto senz'altro nei casi di Bev incendiate il colore rosso delle fiamme, tipico della combustione dell'idrogeno.
E parlando di autonomia e di tempo di ricarica, anche ammesso questa sia possibile in pochi minuti, con quale dispositivo si potrebbe attuarla? Per caricare una batteria da 60 kWh in 5 minuti occorre un impianto da 1 MW, poi cavi di grande sezione (pesanti e soggetti a furti) e un potente sistema di raffreddamento per accumulatore e sistema. Vogliamo fare un conto dell'efficienza globale di sistema e paragonarlo ai combustibili?

L'elisir che rende la batteria capace e sicura non è stato ancora inventato e dubito che fuori dai saloon sia tuttora ipotizzabile.