Cercasi motori adeguati

Dire Lotus è parlare di leggerezza e bassi rapporti peso/potenza, ma il mercato ha le sue leggi e il downsizing dei motori in questo segmento non paga.

Dopo il recente ripensamento sulla electric way del suo futuro, Lotus è ora alle prese con i problemi di omologazione che riteneva di aver accantonato abbandonando progressivamente i motori a combustione.
Così ora si trova in difficoltà con l’Emira, dato che il suo V6 da 3.5 litri fornito da Toyota non è adattabile alle future norme Euro 7 che entreranno in vigore dal 2026.
Serve dunque in fretta un’alternativa a tale unità e, a sorpresa, il marchio cino-brit sta valutando quella di installare un V8. 

In alternativa, Lotus potrebbe adottare altri sei cilindri più puliti, ma va riconosciuto alla Casa il coraggio di esplorare anche la via del V8 in un’epoca di downsizing e ibridazione: non resta che sperare che qualunque unità sostituisca il V6, mantenga vivo il piacere della guida sportiva che caratterizza il brand.
Se Lotus deciderà di montare un V8 l’unica strada, visto l'accordo di fornitura con Mercedes, è adottare il 4.0 litri twin-turbo AMG. Tuttavia questo motore, pur adeguato per potenza e feeling, pesa più dell'attuale V6 ed è disponibile esclusivamente con il cambio automatico.

Visto il ritorno di fiamma delle trasmissioni manuali sulla vetture sportive, si pone quindi il problema di dotare la Emira di un propulsore che permetta anche questa soluzione. Stante la collaborazione con AMG, sarebbe fattibile pure l'eliminazione dei plurifrazionati adottando esclusivamente il quattro cilindri turbo già in listino che raggiunge nella massima evoluzione 421 CV e 500 Nm, superando così il vigore dell'attuale V6, ma in tal caso si andrebbe incontro al calo di appeal che un motore a 4 cilindri in linea mostra nei confronti di un plurifrazionato, per non parlare del sound.

Non è quindi una questione puramente tecnica e vedremo se Lotus farà la scelta giusta.

Povertà dei trasporti

La Commissione affronta la situazione dei trasporti nella UE con l'ottica dei prossimi piani sociali per il clima.

Già la scelta dei termini la dice lunga su quanto la Commissione Europea sia vicina alla popolazione. Chiamare infatti povertà dei trasporti la scarsità o assenza di mezzi collettivi fa molto gruppo di radical chic in salotto che dicute dei poveri alla maniera di Robespierre.

Nei fatti, la recente raccomandazione, inserita nel contesto del Fondo sociale per il clima, sembra celare un intento non dichiarato a parole ma evidente nelle scelte tecniche: orientare il sistema dei trasporti lontano dalla mobilità privata tradizionale.
Pur dichiarando attenzione alle difficoltà delle fasce vulnerabili, le misure proposte, leasing sociale per veicoli a zero emissioni, voucher per il trasporto pubblico, servizi on demand elettrici e potenziamento delle infrastrutture collettive, delineano infatti un quadro dove l’automobile di proprietà perde progressivamente il suo ruolo centrale.

Nel dettaglio, vincolare l’accesso ai fondi europei a piani nazionali che prevedano regimi di leasing per auto elettriche anziché sussidi o incentivi all’acquisto favorisce un modello di utilizzo temporaneo e controllato del veicolo privato. Ciò, unito all’introduzione di voucher e servizi di trasporto a emissioni zero a richiesta, tende a spingere cittadini e comunità verso una fruizione più collettiva e condivisa della mobilità.
Parallelamente, le mappe del JRC (il Centro Comune di Ricerca) che evidenziano le aree con infrastrutture carenti giustificano investimenti prioritari in trasporto pubblico, relegando l’auto privata a opzione residuale nelle zone più densamente abitate.

La strategia europea, quindi, promuove un cambio culturale: dallo status symbol del veicolo individuale all’uso combinato di mezzi collettivi, flotta elettrica condivisa e soluzioni di micromobilità. La Commissione non parla esplicitamente di limitazioni all’auto privata, ma il mix di requisiti per i finanziamenti, incentivi mirati e infrastrutture dedicate disegna un futuro in cui questa viene progressivamente scoraggiata.

Se quindi si punta a trasformare radicalmente il modo in cui ci si sposta, non c'è forse un corto circuito con la necessità di sostenere l'industria dell'auto?
Ma soprattutto, come la mettiamo con la nostra legittima libertà di movimento?

BAW1, nata per la città

Il quadriciclo cinese è pratico, si parcheggia dappertutto ed è agile e veloce nel traffico urbano.

BAW1 è un quadriciclo di categoria L7e-CP, guidabile da 16 anni. Per la mia prova cittadina ho scelto la versione a 4 posti, che il Codice prevede abbia un peso massimo di 400 kg (batterie escluse), una potenza di 15 kW e una Vmax di 80 km/h. Questo corpo vettura colma in un certo senso il vuoto lasciato dalle Case che hanno abbandonato il segmento A con un veicolo studiato espressamente per i centri urbani.

La linea è squadrata, con un tetto alto che ricorda un po' i taxi di Londra e le Keicar giapponesi, non certo sinuosa ma nemmeno sgradevole. Le grandi porte hanno un ampio grado di apertura e rendono facile l'accesso ai sedili avanti, per raggiungere quelli dietro occorre agire sulla leva che regola l'inclinazione dello schienale, operazione semplice ma che obbliga a ricalibrarlo a ogni volta.

 
Il portellone posteriore si apre a pulsante o con il telecomando; lo spazio è davvero minimo, anche perchè ospita la borsa con il cavo di ricarica, ma una piccola spesa, magari impilata, ci sta. Ovviamente lo spazio aumenta ribaltando i sedili, operazione semplice.

L'interno è spazioso davanti, grazie anche al pavimento piatto; dietro si sta più stretti ma per il transito cittadino i viaggi in quattro non sono troppo compressi. I rivestimenti sono in plastica rigida di aspetto gradevole, ma con imperfezioni di montaggio. Il volante di giuste dimensioni non è regolabile e occorre agire solo sul sedile per trovare la posizione di guida; ne consegue che questa sia a braccia allungate per non trovarsi troppo vicini alla pedaliera. Quest'ultima, curiosamente, mostra i segni + e -, qualora ci fossero dubbi sul loro ruolo.
Gli appoggiabraccia sulle porte sono rigidi e il gomito cade proprio nel vano che fa da maniglia per la chiusura, inoltre è facile azionare involontariamente gli alzavetro elettrici; elettrica anche la regolazione degli specchietti. La piccola consolle centrale ospita un portaoggetti e la manopola per la direzione di marcia, mentre la plancia è rettilinea con finitura in plastica nera lucida. Due schermi, quello di destra touch, fanno da cruscotto e centro di controllo dei sistemi di bordo. Il bordo in metallo lucido si riflette però fastidiosamente nel parabrezza.

 
La logica del sistema di infotainment è un po' criptica, la radio non ha l'RDS e non sono installati Android Auto né Apple CarPlay, peccato, perché in città sono spesso assai utili. Sul volante ci sono i comandi del volume e del telefono; mancano invece sulla plancia quelli per la climatizzazione (dotata di condizionatore), che dev'essere azionata mediante lo schermo.

La BAW1 non soffre di complessi di inferiorità e grazie alle ridotte dimensioni si infila ovunque, anche nelle zone a traffico limitato, dribblando con agilità auto e mezzi pubblici. Le modalità di guida, selezionabili premendo la manopola nella consolle, sono Eco, con limitazione della potenza erogata, e Sport, ma nella maggior parte delle condizioni la prima è sufficiente, con sensibile aumento dell'autonomia.

L'avvio è un po' brusco, in Eco l'accelerazione è modesta e il motore raramente supera la potenza di 6 kW; passando in sport si leggono fino a 21 kW di picco (la potenza di targa è di 13) mentre, grazie al peso molto ridotto, si lasciano indietro facilmente gran parte delle altre auto.

Il comfort è relativo: il motore si fa sentire solo con un sibilo, ma la scarsa insonorizzazione permette a rotolamento e rumori esterni un facile ingresso. Visibilità buona davanti ma limitata lateralmente dai montanti, sterzo leggero, adeguato alle basse velocità.
In movimento la BAW1 emette un bip bip di avvertimento fino a 20 km/h, peccato ricordi quello di un camion in retromarcia; sarebbe meglio scegliere un suono diverso.

La BAW1 è veloce, la velocità massima si raggiunge in fretta e si mantiene anche alleggerendo il pedale. Sullo schermo-cruscotto ho letto anche 96 km/h, ma  a questa andatura la carica della batteria al litio-ferro- fosfato dura poco.
Quando ho ritirato l'auto l'autonomia indicata sul monitor era di 163 km, ma più che a questa è meglio far riferimento alla percentuale di carica rimanente, più affidabile. La ricarica avviene tramite un cavo con presa Schuco e tramite le colonnine in AC, ma non è fornito il cavo per queste ultime. In ogni caso l'autonomia è sufficiente per l'uso cittadino, anche perché il consumo medio nella mia prova si è attestato su 1 kWh/100 km.
Meglio però se si dispone di un box con presa di corrente, perché non appena esci alla ricerca di una colonnina ti rendi conto di quanto entri in zona di guerra.
L'elettrico cittadino è senz'altro il miglior grimaldello per l'affermazione delle Bev, ma siamo molto indietro con le sovrastrutture e l'ansia da autonomia finisce per afferrarti.
Come per tutte le miniauto, poi, il prezzo è un elemento dirimente che va affrontato con una logica di lungo periodo per dare risultati in termini numerici. 

Eccola di nuovo

Torna la De Tomaso, con la promessa di ricreare la magia automotive degli anni '70.

Alejandro De Tomaso, giovane argentino appassionato di corse, si trasferì a Modena nel 1959 per fondare la sua casa automobilistica, iniziando con prototipi da competizione e piccole vetture sportive. Del 1963 la Sports 2000, seguita nel 1966 dalla Mangusta, firmata da Giugiaro. Negli anni Settanta la collaborazione con Ford e il debutto della Pantera, la più famose tra le sue auto; nello stesso periodo l'acquisizione di Maserati da Citroën e la nascita delle Biturbo, seguita però nel 1993 dalla cessione a Fiat.

L'azienda esiste ancora e dopo alterne vicende finanziarie e acquisizioni, inclusa una breve parentesi sotto il controllo del Gruppo Benelli, rimane fedele a una formula fatta di forme audaci, motori vigorosi e anima analogica.
Così ecco la P72 che riprende il look sinuoso e vintage della concept mostrata al Goodwood Festival of Speed del 2019. Bianca con dettagli in oro rosa, mentre gli interni impreziositi da finiture metalliche rimandano all’alta orologeria. Strumentazione dal gusto steampunk, niente schermi touch nè portabicchieri o accessori frivoli; qui tutto è realizzato per godersi la guida.

C'è ancora un alone di mistero sui dettagli tecnici, per ora si sa solo che sotto il cofano c'è un V8 Ford da 5 litri sovralimentato (Ford?) con 700 CV e 820 Nm, abbinato a un cambio manuale a sei marce. Tra le poche concessioni alla modernità high tech, gli ammortizzatori regolabili.

Prezzo oltre il milione e mezzo di euro, tiratura in soli 72 esemplari. 

Retromarcia Lotus

Lotus riconsidera il motore termico, tuttora vitale per trovare una posizione stabile in un mercato titubante.

I costruttori con produzioni di nicchia e top end sono già allineati: il futuro di ipercar, supercar e lusso non sarà elettrico e pure i marchi cinesi devono fare i conti con questa realtà. Prendiamo il caso Lotus. Il marchio, fondato nel 1952 da Colin Chapman, passato a GM nel 1986 poi all'italiana A.C.B.N. Holdings S.A. nel 1993, dal 1996 parte della malese Proton e dal 2017 al 51% di Geely, a ottobre 2023 dichiarava che se il mercato delle Bev di lusso non si fosse sviluppato ne avrebbero risentito business, prospettive, situazione finanziaria e risultati operativi.

Oggi quello scenario negativo si è materializzato: nel 2024 le vendite di EV di fascia alta in Cina sono crollate del 50%, ammette l'ad Feng Qingfeng, provocando un calo del 6% delle vendite Lotus nel Paese nei primi nove mesi dell’anno.
Per correre ai ripari il marchio ha quindi fatto retromarcia sul suo piano all electric: entro il 2028 introdurrà i  modelli Hyper Hybrid, con motore turbocompresso a combustione nel ruolo di range extender, sfruttando i vantaggi tariffari UE che penalizzano solo le auto completamente elettriche; prevista anche la vendita a terzi della tecnologia ibrida proprietaria.

Nonostante l’andamento inferiore alle previsioni del 2024, le stime di 47 000 unità del 2024 sono scese infatti a sole 12 000, il gruppo registra quest'anno una crescita del 136% con 7.617 unità, pur restando in perdita. Per smaltire l’invenduto, gli stabilimenti di Wuhan e Hethel rallentano quindi la produzione e al reparto Emira in Norfolk vengono ridotti 200 posti di lavoro.
Dalla svolta EV di inizio 2022 a oggi, Lotus ha dunque dovuto rivedere la sua politica tutto elettrico: il motore termico sembra oggi l’unica via per restare competitivi nel segmento lusso. 

Tornare vincente

Spodestata dalla Mercedes-AMG ONE nel record al Ring, la prossima Porsche GT2 RS, la prima ibrida, mira a riconquistare il primato.

Quando si parla di 911 da intenditori, si tende a concentrare il discorso sulle GT3, le aspirate più performanti del mercato. Ma la vera bestia di Zuffenhausen è la GT2, anzi la versione GT2 RS, proprio quella che Porsche si sta preparando a lanciare nella sua ultima generazione, la quinta. Come al solito i miglioramenti saranno sensibili e questa sarà la 911 più estrema e tecnicamente avanzata di sempre; prevista per il 2026, punta infatti a essere una vera street legal capace di confrontarsi con le più titolate ipercar.

Per realizzare l’obiettivo principale del marchio, riconquistare la supremazia sul Nürburgring, i prototipi della GT2 RS stanno già girando a ritmi serrati sul circuito, in vista del debutto ufficiale. La grande novità sta nell'adozione del  gruppo ibrido della nuova 911 GTS T-Hybrid, rivisto per un’architettura a 400 V, più leggera e compatta rispetto quella a 800, con una batteria di circa 1,9 kWh che alimenta l'unità elettrica e si ricarica anche tramite i turbo ad assistenza elettrica.
Non ci sono dati ufficiali, ma la cilindrata del motore scende a 3,6 litri mentre la potenza sale a oltre 800 CV, con un'erogazione complessiva di sistema di circa 1.000 CV.
Il nuovo sistema ibrido inevitabilmente aggiungerà peso rispetto ai precedenti 1.470 kg, ma ci si aspetta un pacchetto Weissach con vetri in plexiglass, isolamento minimo e altri accorgimenti per ridurre la massa.

Il design, fatta salva l'eterna somiglianza di genere, è certamente sopra le righe: nuovi paraurti e cofano dotato di canali d’aria supplementari, passaruota allargati e cerchi a bloccaggio centrale. Dietro un enorme alettone fisso, mentre lo scarico potrebbe integrare in un unico corpo anche il diffusore.
All’interno una strumentazione completamente digitale, materiali leggeri, isolamento acustico ridotto, finiture essenziali e il roll-bar in opzione.

Come da tradizione, la produzione sarà in tiratura limitata e i prezzo salirà sicuramente oltre i 200.000 euro; molto ma nemmeno troppo rispetto alla concorrenza delle ipercar.

Battuta d'arresto

Una proposta di legge della Camera potrebbe porre un freno importante alla diffusione delle Bev negli USA.

La maggioranza repubblicana della Camera dei Rappresentanti ha presentato un disegno di legge volto a ridurre gli standard sulle emissioni e a cancellare gli incentivi fiscali federali per i veicoli elettrici. Inserita in una più ampia riforma fiscale, la proposta prevede l’eliminazione entro fine anno del credito d’imposta di 7.500 dollari per le nuove EV e di 4.000 dollari per quelle usate, con una fase transitoria fino al 2027 per i costruttori che non hanno ancora raggiunto le 200.000 unità nelle vendite.
Non vengono toccati invece i sussidi alla produzione di batterie realizzate interamente negli Stati Uniti, purché prive di licenze cinesi o componenti provenienti da aziende selezionate in Cina. Questa clausola nasce dalla preoccupazione per la dipendenza dal colosso asiatico, che detiene il 70% della capacità mondiale di produzione di batterie al litio.

L’iniziativa ha subito critiche sia da associazioni ambientaliste sia dai lobbisti dell’industria automobilistica. Genevieve Cullen, presidente dell’Electric Drive Transportation Association, ha definito catastrofica l’idea di abbandonare gli investimenti federali nell’elettrificazione (nel 2024 il Tesoro USA ha stanziato oltre 2 miliardi di dollari in incentivi), avvertendo che ciò danneggerebbe la leadership statunitense a vantaggio della Cina.
Il provvedimento include inoltre tagli ai programmi di prestito del Dipartimento dell’Energia dedicati alle tecnologie avanzate per i veicoli, batterie comprese. Fa parte di una legge di reconciliation più ampia, che riduce le spese sanitarie e ambientali e non gode di sostegno bipartisan. Tuttavia, con il Congresso e la Casa Bianca in mani repubblicane, l'approvazione appare concreta.

Sul fronte politico, l’abolizione degli incentivi EV incontra anche il sostegno informale dell’industria tradizionale: Elon Musk, pur vicino a Trump, ha più volte dichiarato di non volerne più beneficiare. La lobby automotive, storicamente influente, dovrà tuttavia valutare se rinunciare ai sussidi federali sia o meno controproducente in un mercato in cui i veicoli elettrici restano costosi, le vendite rallentano e i consumatori mostrano segnali di stanchezza verso l’aumento dei prezzi. L'alternativa sarebbe quindi un netto ritorno ai veicoli a combustione, scelta che però dovrebbe fare i conti con i passivi generati dagli ormai cospicui investimenti verso le Bev.
In conclusione, la proposta rappresenta uno snodo decisivo per il futuro dell’elettrificazione negli USA. Se approvata, segnerà un netto cambio di rotta rispetto alle politiche degli ultimi anni, privilegiando un minor ruolo del settore pubblico nel supporto alle tecnologie pulite, con impatti potenzialmente significativi su innovazione, occupazione e competitività globale.