Si può vivere di sogni?

I nuovi prodotti Tesla sembrano usciti da un film di fantascienza. C'è da domandarsi però se abbiano davvero un posto nel futuro reale che il mondo sta affrontando.

Autonomo, con ricarica wireless e un prezzo ragionevole. Questo il Robotaxi di Tesla, veicolo self driving che dovrebbe entrare in produzione nel 2026 a un prezzo sotto i 30.000 $, circa 27.500 €. Al contrario della generale logica costruttiva di un'autopubblica, che la prevede semplice, robusta e capace, il taxi di Tesla mostra ha un design ricercato da vettura sportiva, ha solo due posti e una zona bagagli che, visto l'andamento discendente del tetto, non sfrutta appieno le dimensioni del veicolo. Per non parlare dell'accesso attraverso le porte ad apertura verso l'alto. Un taxi per divi di Hollywood, insomma, forse anche una boutade.
Anche perché alla presentazione Musk non ha fornito dettagli, né specifiche, né il previsto volume produttivo, che lo sappiamo bene, è decisivo per definire davvero il prezzo di vendita.

Ma Tesla ha svelato anche altre due concept, il Robovan con capacità fino a 20 persone, che ricorda la nave della Gilda spaziale nel film Dune del 1984, e Optimus, un robot umanoide il cui costo dovrebbe allinearsi anch'esso ai 30.000 $, evidentemente cifra aurea per Musk.

Tesla, anzi Musk, vede un futuro in cui gli acquirenti del Robotaxi potrebbero gestire flotte di veicoli, sul modello delle piccole aziende di ride sharing, ma sinora i veicoli sono in fase di test e autorizzati a circolare in aree limitate di alcuni Stati.

E' ovvio che la prospettiva di Musk non è la stessa del resto del mondo; comunque resta il fatto che anche Tesla con questo mondo deve fare i conti. Pure economici.

E' cinese il primo dirigibile commerciale

Sul più leggero dell'aria i cinesi bruciano le tappe consegnando il primo aeromobile per uso turistico.

Quando si parla di aviazione civile, tipicamente si citano Airbus e Boeing come leader del settore. Volgendo lo sguardo a est ci sono però altre aziende con grande esperienza, le russe Sukhoi e MiG, recentemente unificate nella UAC, oltre a Tupolev e ancora più a oriente il colosso cinese AVIC, principale produttore di aeromobili della nazione.

Quest'ultimo è in una grande fase di espansione su molti fronti e in quest'ottica ha saltato le tappe sui mezzi più leggeri dell'aria, consegnando sabato scorso il primo dirigibile civile multiuso AS700 alla Guangxi Guilin Fangzhou General Aviation, che lo utilizzerà per visite turistiche a bassa quota.
Mentre in Europa si parla da anni di dirigibili per uso turistico o commerciale senza però produrre altro che mezzi dimostrativi, i cinesi sono quindi già sul mercato con un prodotto destinato all'uso turistico, con ogni probabilità il più promettente per aeromobili che si muovono lentamente a bassa quota con autonomie elevatissime.

Lo sviluppo dell'AS700 è iniziato nell'agosto 2018; spinto da 2 motori Lycoming da 215 CV, il dirigibile è del tipo non rigido (tiene cioè la forma grazie alla pressione di gonfiaggio) con un volume di 3.500 m3, è lungo 48 m con un diametro di 12; il peso massimo al decollo è di 4,15 tonnellate. La sua velocità massima è di 100 km/h e la tangenza di volo di 3.100 m. Può trasportare un pilota e nove turisti su una distanza di 700 km con autonomia fino a 10 ore.
Prima della consegna l'AS700 è stato sottoposto a una prova di 15 giorni con decine di voli, nel corso dei quali i i progettisti ne hanno esaminato sicurezza e affidabilità; in particolare, ad agosto il dirigibile ha sorvolato tre regioni in un tour dimostrativo di 13 ore.

Rispetto agli aerei convenzionali, i dirigibili hanno costi molto più bassi in termini di approvvigionamento, funzionamento e manutenzione. Possono essere utilizzati quasi ovunque, anche in assenza di una pista e AVIC ne prospetta l'uso per un'ampia gamma di operazioni civili come la prospezione mineraria, la sorveglianza marittima, le pattuglie di polizia, il trasporto merci e il soccorso di emergenza.
Chissà se ne vedremo anche dalle nostre parti.

Anche Honda prova i "manuali fantasma"

Che le EV siano senz'anima è arcinoto. Ma i tentivi di avvicinarle ai gusti degli automobilisti tradizionali stanno diventando patetici.

Prima Hyundai, con la Ionic 5 N, ora Honda. Quest'ultima gode di un'ottima reputazione per i suoi cambi manuali, ma con il passaggio alle BEV questi ultimi sono proprio tra le parti meccaniche destinate a sparire.
Questione di reputazione, quindi, ma anche di marketing. E alla presentazione della Serie 0 di veicoli elettrici del brand è stato prospettato un ipotetico futuro per il cambio manuale anche nella nuova serie di modelli elettrici.

Non c'è alcuna logica tecnica in tutto ciò, l'ad Honda aveva espresso dubbi su questa ipotesi già nel 2022. Ma qualche ingegnere del reparto sviluppo sta studiando la questione, interpretandola però in maniera artificiale.
Dotare la trasmissione di una elettrica di un cambio meccanico manuale, infatti, è del tutto senza senso viste le caratteristiche di coppia di un motore elettrico; al massimo si può installare un automatico a due marce come per la Porsche Taycan, ma solo per disporre di accelerazioni da supersportiva.

 
Quindi, un po' come sulla Hyundai Ioniq 5 N, Honda sta studiando un'estensione del controllo attivo del suono, cioè una serie di rumori prodotti dall'impianto audio di bordo che mima i suoni del motore e dell'inserimento dei diversi rapporti di trasmissione.
Attualmente  il sistema riproduce solo le catteristiche sonore di una S2000, di una NSX, una Civic Type R o addirittura dell'aereo HondaJet, ma senza emulare stacco e riattacco della frizione. Cosa però fattibilissima con una semplice correzione del software, che deve anche interrompere l'erogazione di coppia simulando le cambiate.

Riprodurre quello che in sostanza è un difetto dei motori a combustione in vetture che non ce l'hanno è semplicemente assurdo, ma forse sono solo le nuove frontiere del marketing...

Soldi tanti, gusto zero

"Priscilla voleva la Porsche". Così Mark Zuckerberg ha fatto costruire per sua moglie un van partendo da una Cayenne Turbo GT.

Mark Zuckerberg, ad di Meta, domenica scorsa ha rivelato su Facebook di aver fatto convertire una Porsche Cayenne Turbo GT in un minivan per sua moglie. Tutto ciò per unire due dei suoi wills automobilistici, un minivan e una Porsche. Non occorre essere un purista del marchio per definire il risultato quantomeno discutibile, ma Zuckerberg è contento e ha ringraziato Porsche, segno che la Casa abbia dato la sua la tacita approvazione. Anche perché, visto che era già lì, il nostro ha deciso di acquistare (per sé stavolta) anche una 911 GT3.

Il veicolo, che sinceramente ha un aspetto simil-manatee, è stato realizzato dalla West Coast Customs, non si sa a quale prezzo. E non sembra siano stati aggiunti i tipici accessori da ricconi, tipo impianto audio da 30.000 W o sistemi di realtà virtuale integrati. 
Ma a Zuckenberg piace così...

Rischio batterie in Sud Corea

Nello stato asiatico si diffonde la paura di rimanere vittima di incendi provocati dalle batterie delle BEV; l'industria corre ai ripari.

Il timore tra proprietari di veicoli elettrici e potenziali acquirenti è in crescita e le vendite sono in calo, questo mese probabilmente toccheranno un nuovo minimo. Gli automobilisti coreani sono in allarme e Hyundai, nell'intento di rassicurarli, ha divulgato l'elenco delle aziende che realizzano le batterie per le sue BEV, invitando anche i produttori rivali a fare altrettanto. Ha introdotto quindi nuove misure di sicurezza, dalla certificazione degli accumulatori all'aggiornamento del sofware dei caricabatterie per veicoli elettrici.

Ora l'attenzione è concentrata sulle tre produttrici nazionali, LG Energy Solution, Samsung SDI e SK On, chiamate a invertire la tendenza con l'introduzione delle batterie allo stato solido, virtualmente protette dagli incendi; questi prodotti sono infatti teoricamente più sicuri di quelli convenzionali dato che non impiegano elettrolita liquido infiammabile.
Samsung SDI sta accelerando lo sviluppo di elettrolita a base di solfuro, noto per l'elevata conduttività ionica che aumenta le correnti di carica e scarica; potrebbe arrivare alla produzione entro il 2027.
LG Energy Solution ha appena abbandonato lo sviluppo di un elettrolita polimerico entro il 2026 concentrandosi anch'essa sull'uso di solfuro; le previsioni industriali sono per il 2030.
SK On sta adottando una strategia a due fasce di prodotto, utilizzando elettroliti a basso costo in ossido di polimero e ad alto costo in solfuro; i prototipi sono previsti rispettivamente entro il 2028 e il 2029.

Il problema è quindi sostanzialmente economico poiché il costo dei nuovi prodotti ne limita l'uso a vetture di lusso; attualmente il prezzo è 200 volte maggiore delle batterie al litio convenzionali e parliamo di laboratorio. D'altro canto la concorrenza incombe e diverse startup cinesi e taiwanesi hanno annunciato la produzione di batterie allo stato solido già dall'anno prossimo. Ma gli addetti ai lavori non sembrano eccessivamente preoccupati, proprio per la questione della sicurezza. Visti i rischi di incendio, infatti,  quale Casa userebbe i prodotti di una società di venture capital? Sono poche infatti le aziende in grado di competere con i giganti globali coreani e tecnologie eccezionali in scala di laboratorio potrebbero rivelarsi rischiose nella produzione di massa.

SWM G01

Debutta la SWM, marchio di moto off road un tempo italiano che si è espanso anche in campo auto dopo l'acquisizione cinese del 2014.

Chi come me ha qualche anno sulle spalle ricorderà il brand italiano che conquistò il campionato mondiale Trial nel 1981, ma che purtroppo chiuse nel 1985. Il gruppo cinese Shineray ha acquistato nel 2014 il marchio e  ricominciato la produzione di motocicli nell'ex stabilimento Husqvarna, proseguendo poi con il mondo automotive.

Ora  Shineray debutta sul mercato italiano proprio con il marchio SWM, grazie alla partnership con il distributore Campello Spa, forte di una produzione di 400.000 veicoli all'anno e della presenza del brand in 50 Paesi.
La gamma di lancio si articola in 5 Suv, G01, G01F, G03F, G05 e G03F EDI, quest'ultima EREV Plug-in; tra poco saranno disponibili anche le versioni a Gpl delle stesse auto.

Ho avuto un primo breve contatto con la G01, vettura dalle dimensioni medio/grandi, 4.610 x 1.855 x 1.725 mm, con un ampio bagagliaio da 970 litri espandibili fino a 1.600 e un'abitabilità di ottimo livello, specie ai posti dietro.
La G01 ha un'estetica gradevole, filante e discreta, che nella mascherina ricorda qualche prodotto Ford. Come ormai d'abitudine sulle cinesi di recente importazione, la dotazione di accessori è completa e in pratica le auto vengono vendute full optional, con la sola esclusione della verniciatura metallizzata.
Il propulsore è un 4 cilindri turbo a benzina di 1,5 litri da 133 CV e coppia massima di 212 Nm, accoppiato alla trazione anteriore attraverso un cambio manuale a 6 marce oppure un DCT a 7; sull'auto in prova la trasmissione era manuale. Freni a disco sulle quattro ruote con cerchi da 18 pollici e pneumatici 225/60; particolare oggi ormai raro, ma assai utile, la ruota di scorta sotto il pianale.

La salita a bordo è agevole e buona la regolazione (manuale, è elettrica solo sulle versioni DCT), il volante però si muove solo in altezza e non in profondità. Accensione a tasto sulla destra del cruscotto digitale, affiancato da uno schermo touch da 10" con Google preinstallato. La plancia è ben rifinita, con materiali di buona qualità; i comandi ben utilizzabili e meno criptici di altre cinesi.

Il motore è molto silenzioso, la frizione ha uno stacco un po' brusco ma le marce si inseriscono dolcemente con corse brevi. Pur sulle strade non certo libere dal traffico della periferia milanese ho riscontrato una certa morbidezza delle sospensioni, McPherson anteriori e multilink posteriori, mentre il pedale del freno richiede un minimo di abitudine per la corsa poco omogenea. La spinta è discreta, ma per avere un po' di brio occorre tenere il propulsore sopra i 2.000 giri, altrimenti è regolare ma piuttosto pigro, pur avendo a che fare con un peso non troppo elevato, 1.560 kg. D'altronde la vocazione della G01 non è certo sportiva, quanto di auto da famiglia comoda e confortevole e in tal caso l'obiettivo è centrato. A questo riguardo mi è parsa buona l'insonorizzazione, ma occorre una verifica a velocità autostradali. Sterzo onesto e mediamente pronto, non ho potuto valutare i comandi sulle razze per mancanza di tempo.

L'importatore Campello è ben conscio delle condizioni del mercato auto italiano, di fronte a un aumento esponenziale dei prezzi anche per modelli utilitari; di qui la forza dell'offerta SWM. Per questa G01 occorrono 23.990 €, che salgono a 25.990 € con il cambio a doppia frizione DCT.
Ma il modello d'ingresso G03, dalle dimensioni solo leggermente inferiori, dotazione analoga e con il motore da 110 CV e cambio a 5 marce, è in vendita a 19.990 €, poco più di una Twingo.

La AMG One abbassa il record

Nel secondo tentativo del 23 settembre il pilota Maro Engel ha abbassato di oltre 6 secondi il precedente record della supercar tedesca sulla Nordschleife.

Era già l'auto di serie più veloce sul Nürburgring, ma ora lo è ancora di più, ha impiegato infatti 6':29.090 contro i precedenti 6:35.183 occorsi nel precedente tentativo del 2002.
Tutto ciò principalmente grazie alle migliori condizioni della pista, ora più asciutta mentre due anni fa era parzialmente umida.

Beh, che vada forte è piuttosto oggettivo, anche se confermo quello che notavo nel 2022, e cioè che le cambiate sono lente rispetto ai prodotti di altri marchi. Certo è tutto relativo, ma dovendo contare anche i decimi, qualcosa, con un cambio più veloce, si potrebbe recuperare.

La tecnica della vettura non è cambiata: motore V6 turbo, assistenza elettrica sulle ruote posteriori, motore/generatore integrato con il turbo e due motori aggiuntivi sull'avantreno. Il sistema ibrido ha poca autonomia e Engel ha alleggerito il piede in qualche punto per non azzerare la carica; segno che l'ibrido è comunque peggio di un bel gruppo termico che eroghi sempre la potenza massima.

Ho un'ulteriore osservazione. Ho notato che gli aerofreni anteriori sui parafanghi si chiudono con un certo ritardo nelle accelerazioni dopo le curve, peggiorando così il Cx. Ma forse questo serve a dare maggiore carico sull'avantreno per evitare il sottosterzo e aumentare la trazione delle ruote anteriori.