Volo + auto alla cinese

Che il Celeste Impero da tempo non copi più la nostra tecnologia è fatto acquisito. Ciò non evita però si percorrano le stesse strade dei sognatori occidentali.

E' il caso delle auto volanti, oggetto in Occidente sin dai primi anni Sessanta di sogni e progetti che tuttavia non hanno mai raggiunto una dimensione concreta.
Il contagio cinese è avvenuto alla Xpeng Aeroht, divisione di Xpeng che si occupa di aerei, che ha presentato il Land Aircraft Carrier. 

Si tratta di un veicolo elettrico a sei ruote con un range extender e una linea a metà tra Tesla Cybertruck e Canoo Lifestyle Vehicle, che ospita quattro persone e, ecco la chicca, un drone personale.
La trazione è 6x6 , le dimensioni nemmeno esagerate, lunghezza di 550 cm, larghezza e altezza di 200; la sterzatura posteriore permette ottima manovrabilità. Alimentato da una batteria al carburo di silicio che lavora a 800 volt e con autonomia fino a 1.000 km grazie al generatore on board, proprio grazie a quest'ultimo il Land Aircraft Carrier può ricaricare il modulo aereo (elettrico) sei volte.

L'aeromobile  è riposto nella parte posteriore del veicolo, il cui tetto si solleva quando il portellone a doppia anta viene aperto per scaricarlo.
Alimentato anch'esso da batterie al carburo di silicio è controllato nel volo da una leva singola, ma può funzionare anche autonomamente, modalità programmabile mediante un pianificatore di volo che consente decolli e atterraggi con un semplice tocco.

Xpeng Aeroht pensa a un futuro di viaggi privati, ma anche a servizi di emergenza, dagli incidenti stradali alle evacuazioni, pur se il drone ospita solo due persone. Considerata l'intrinseca pericolosità del volo con un mezzo che in mancanza di potenza motrice precipita come un sasso, la società ha previsto quattro paracadute, certamente utili in campo aperto, ma assai meno nei centri urbani.

Comunque il modulo aereo ha iniziato il percorso verso la certificazione presso l'ente aeronautico cinese e c'è stata una dimostrazione privata di veicolo e modulo aereo pochi giorni fa. E' prevista comunque una dimostrazione pubblica nel corso del China Airshow di Zhuhai e del Guangzhou International Auto Show, entrambi eventi che si terranno a novembre. La produzione iniziale prevede 10.000 unità a partire dal 2025, con consegne dal 2026; prevendite a dicembre al prezzo di 253.000 €.

Bye bye EQS

Lusso a matrice elettrica, quello di Mercedes. Che però non ha dato (e non  darà) successi e introiti preventivati. Cambio di programma?

La EQS, berlina elettrica di Mercedes-Benz, non avrà una seconda chance, una nuova generazione. Mancherà a qualcuno? Certamente no. I grandi progetti di elettrificazione del gruppo all'interno del segmento del lusso si stanno rivelando sempre meno promettenti e in linea con le aspettative, tanto che la Casa intende ora realizzare una Classe S a motorizzazione tradizionale che, giusto per un contentino, avrà anche una variante elettrica.

Un deciso ridimensionamento dell'intero piano elettrico; che la EQS abbia avuto vendite molto inferiori alle aspettative d'altronde non è un segreto. Se al lancio nel 2021 vincoli di fornitura ed effetto novità hanno gonfiato la domanda, in poco tempo il modello è diventato un peso morto nei lotti dei concessionari. Alcune concessionarie americane hanno addirittura cercato di bloccarne le importazioni già al secondo anno di vendite, visto il deciso calo di interesse dopo i preordini iniziali. A oggi Mercedes ha venduto in US 7.054 esemplari nel 2022 e 6.805 nel 2023; al ritmo attuale difficile che la vettura possa superare le 4.000 consegne entro la fine del 2024.

La decisione di interromperne la produzione segue quella della EQC, flop avvenuto in sordina nel 2023, e decreta un ulteriore insuccesso per un modello che nelle aspettative del marchio doveva divenire una icona del lusso.
Tra avanzata cinese e crisi dei piani di elettrificazione europei, Mercedes cerca di cavalcare la tigre tornando alle versioni elettriche di modelli più tradizionali.
Il problema di base, però, condiviso dagli altri costruttori, è lo stock di invenduto che per ora nei bilanci è un dato numerico, ma che potrebbe concretizzarsi in gravi perdite se il cambio di direzione a livello comunitario divenisse esplicito e gli incentivi fossero interrotti.

Più fresche anche al sole

Nissan ha sviluppato un nuovo tipo di vernice che riduce sensibilmente la temperatura all'interno dei veicoli esposti alla luce solare.

I test mostrano che le superfici rivestite con il nuovo materiale rimangono fino a 12°C più fredde di quelle di un veicolo con vernice standard. Ciò aiuta a ridurre il calore trasmesso all'interno del veicolo, cosa quanto mai utile viste le estati sempre più roventi, e permette indirettamente un risparmio energetico dato il minor lavoro cui è sottosposto l'impianto di climatizzazione.

Il principio di funzionamento della vernice si basa sul raffreddamento radiativo, lo stesso fenomeno che si verifica nel terreno quando rilascia calore per abbassare la propria temperatura. Il rivestimento ingloba nella resina due materiali, uno che riflette la radiazione solare e uno che sottoposto a irraggiamento riemette il surplus di energia con una radiazione che attraversa l'atmosfera senza assorbimenti, disperdendosi poi  nello spazio. Per lo sviluppo Nissan ha collaborato con l'azienda cinese Radi-Cool, specializzata in tecnologie e materiali di raffreddamento radiativo.
La vernice abbassa le temperature sul tetto dell'auto e sul sedile del conducente rispettivamente di 12°C e 5°C rispetto alle normali coperture, come è stato possibile verificare nel corso di un open test aperto alla stampa svoltosi all'aeroporto di Tokyo il 6 agosto corso.

Resta tuttavia un ostacolo: la vernice termica ha uno spessore sei volte maggiore di quelle attualmente in uso per le carrozzerie delle auto, il che ne rende l'uso più costoso, oltre ad appesantire il veicolo. Se questo secondo problema non è di grande impatto, specie sulle pesanti auto elettriche, il primo ha un effetto sensibile sui costi di produzione, visto inoltre che il prodotto stesso è assai più costoso di quelli tradizionali.
Per questo motivo Nissan intende per ora commercializzare la nuova vernice solo su ambulanze e veicoli specialistici, prevedendola come optional per le auto solo in futuro sperando in una dinamica di riduzione dei costi.

Ancora più nicchia per Mercedes

Una speedster da 250 esemplari è il prossimo prodotto di AMG, sempre più rivolta a segmenti elitari.

Presentata a maggio al GP di Monaco di F1, la AMG Pure Speed sta completando i test finali in circuito. Si tratta di una vera speedster, quindi priva del tetto e del parabrezza, sostituito da piccoli deflettori che hanno il compito di indirizzare il flusso d'aria incidente al di sopra delle teste degli occupanti.
Questo, pur in presenza di un sistema di protezione simile allo halo impiegato in F1, implica l'obbligatorietà del casco, ulteriore restringimento di quel cluster di clientela che ha già prenotato una delle 250 vetture previste in produzione.

Non è ancora stato comunicato ufficialmente quale propulsore sia installato sulla Pure speed ma dato l'impiego della scocca della SL è verosimile l'uso del V8 biturbo da 4 litri con assistenza elettrica da 816 CV complessivi della SL 63 S E Performance, qui però utilizzato in versione ibrida leggera per non  appesantire la vettura.
La PureSpeed ​​è il primo modello della serie Mythos annunciata nel 2022 ed è stato sviluppato in collaborazione con la Pininfarina per sfruttare l'esperienza di quest'ultima nelle produzioni di piccolo volume.
Consentitemi però un commento sullo stile. Per una vettura che avrà un prezzo a parecchi zeri e per di più con la consulenza di Pinifarina, non trovo abbia una linea particolarmente personale: il frontale ricorda infatti la Honda S2000 del 1998.

Fin qui tutto bene

La novantacinquesima edizione del GP d'Italia si correrà su un asfalto completamente nuovo, rifatto insieme ai particolari della pista e ai sottopassi per il traffico veicolare.

Nel 2025 scade il contratto con Formula One Group, società di proprietà Liberty Media presieduta da Stefano Domenicali che gestisce la F1 nel mondo. I lavori di rifacimento fatti fin qui sono perciò solo il primo passo per un rinnovo che, come dichiarato dal boss F1 alla coinferenza stampa, non è tuttavia previsto d'ufficio.

L'edizione 2024 che si apre in questo weekend è però all'insegna di grandi novità: niente passaggio delle Frecce Tricolori, ma un premio per la pole position, costituito da un monile disegnato per l'occasione, l'anello della Regina, che d'ora in poi sarà assegnato al più veloce in prova.

Per quanto attiene al tracciato, il lavori partiti a gennaio e costati fin qui 21 milioni ci hanno restuituito una pista dotata di una pavimentazione flessibile di nuova concezione, più resistente all'abrasione, mentre la prima variante è stata allargata per consentire a due vetture il transito affiancato. Sostituiti inoltre i cordoli e il sistema di drenaggio, mentre c'è maggiore attenzione ai percorsi pedonali con due nuove passerelle, alla prima variante e alla ascari.
Frammenti della vecchia copertura saranno nobilitati e incapsulati a formare cimeli in tiratura limitata, in vendita negli shop del circuito.

Domani apre la Fan Zone dalle 13 alle 19, a ingresso libero. Dal giorno successivo sarà accessibile solo ai possessori del biglietto.
Venerdì le qualifiche dalle 14,55 e sabato la Sprint Race alle 9,25; domenica la gara.

Battuta d'arresto

Una sorta di effetto domino sta attraversando il mondo automotive: la bassa domanda di Bev determina ripensamenti sulle politiche industriali.

Si dice che la grandeur sia tipicamente francese, ma quanto a politiche industriali anche i tedeschi non scherzano. Obbedienti nel seguire le regole imposte dalle spinte lobbistiche del loro governo nazionale, hanno aderito univocamente alla assurda regola del tutto elettrico.
Ma hanno fatto male i conti, perché  pare che gli automobilisti europei non credano che svenarsi per una Bev dall'utilizzo quanto mai difficile sia la soluzione per migliorare l'ambiente. Lo mostrano nei fatti con il più semplice degli atteggiamenti: non comprano auto elettriche.
Esaurito il transitorio iniziale, fatto di entusiasti ma acritici fruitori della tecnologia più recente (il modello Apple), le vendite di Bev segnano il passo, mentre la crisi ridimensiona nettamente gli incentivi dei governi che last but not least, andrebbero valutati anche in chiave di giustizia sociale oltre che di slancio ambientalista. Che i soldi della collettività vadano a ingrassare un segmento così ridotto della società è infatti assai opinabile e di fatto aumenta la disparità.

Ma torniamo al mondo automotive, quel mondo che a tasselli successivi, modello domino, vede sempre più costruttori che hanno puntato tutto sull'elettrico fare retromarcia.
Mercedes-Benz è l’ultima in ordine di tempo: ora non prevede più di diventare un marchio esclusivamente elettrico entro il 2030 e ha deciso di investire daccapo nell’ulteriore sviluppo dei motori a combustione interna. L'ad Källenius ha dichiarato infatti che posto che i motori a combustione dureranno fino al 2030, Mercedes non ha altra scelta che fare massicci investimenti nei sistemi tradizionali. Parallelamente ha ammesso di essere stato eccessivamente ambizioso riguardo gli obiettivi di elettrificazione.

Questo sta diventando un ritornello comune tra le Case e non solo in Europa. Negli Stati Uniti le battute d’arresto arrivano per vari motivi, dalla mancanza di infrastrutture di ricarica alla bassa domanda tra gli acquirenti.
Parte della colpa può essere attribuita addirittura agli stessi costruttori, come nel caso di GM, che ha compromesso il successo della popolarissima Bolt EV con una serie di richiami di alto profilo legati alla batteria di LG Electronics, che alla fine sono costati a GM e al suo partner 1,9 miliardi di dollari.
Così Big Auto sta rivedendo le tempistiche proposte all’inizio del decennio. Solo tre anni fa i dirigenti Daimler si vantavano del passaggio a una gamma di soli veicoli elettrici a breve termine. Quello di un business senza motori Diesel e benzina entro la fine del decennio era ormai un mantra e a dire il vero Mercedes era in buona compagnia: Opel prevedeva il passaggio totale entro il 2028, Jaguar entro il 2025, Volvo, Ford e Bentley entro il 2030.

 
Ora si stanziano fondi per la ricerca sulla combustione, vista la quasi certezza che i prossimi motori dovranno conformarsi a standard di emissioni più severi in tutto il mondo. Mercedes mantiene la prospettiva di divenire carbon neutral entro il 2040, ma con un investimento di 14 miliardi di euro per raggiungerlo. Parte del denaro finanzierà ancora le strategie di elettrificazione ma una parte più consistente di quanto precedentemente pianificato sarà destinata ai motori tradizionali, come quelli della prossima Classe S. Le normative Euro 7 e Cina 7 entreranno in vigore a breve e occorre adeguarsi rapidamente, mentre la transizione al tutto Bev potrebbe essere ritardata.

L'effimero e le prestazioni

E' abituale che al lancio di Bev potenti si batta la grancassa su 0-100 da primato. Soddisfazione tutta yankee, ma l'autonomia?

C'erano una volta le belle strade italiane, quei misti veloci che permettevano di apprezzare le caratteristiche di una sportiva e di godersi il piacere di guidare. Parlo al passato perché oggi trovare in Italia una strada sgombra di traffico e con un asfalto decente è un'impresa. Tra congestione e autovelox, poi, ogni viaggio sembra sempre più una partita a Risiko anche con un'utilitaria, figuriamoci con un'auto prestazionale.
E non facciamo la solita retorica della pista. L'accesso ai tracciati è limitato e costoso; inoltre richiede di preparare appositamente l'auto per l'uso e ciò rappresenta un ulteriore costo aggiuntivo.
Insomma questo non è più un secolo per driver.

Con le auto elettriche dovrebbe essere diverso. Concepite per fornire un servizio, la mobilità, a ciò vengono parametrate e salvo qualche raro esempio non hanno tra gli obiettivi di progetto tenuta e tempi sul giro, anche perché il peso elevato le penalizza non poco. Quindi una Bev dev'essere comoda, moderatamente veloce, perché l'autonomia dichiarata vaporizza facilmente andando forte (e per forte intendo anche appena sopra i 140) e spaziosa. 
L'unico vezzo che però praticamente ogni Bev si concede è quello degli spari da fermo. L'elevata coppia di spunto lo pemette facilmente e anche una cittadina può dare la paga a parecchie moto senza particolare impegno. Quello per cui 30 anni fa prendevamo in giro gli yankee, lo scatto al semaforo, è divenuto quindi l'unico sfogo per una vettura di ultima generazione certo, con buona pace dei rischi in ambito urbano, multe comprese.

Il fatto è che i costruttori (tutti, Tesla compresa) non hanno ancora saltato il fosso. L'automobile non è un elettrodomestico a tutti gli effetti ed è dura lasciare un'evoluzione di più di un secolo senza portarne in dote almeno una parte nei nuovi prodotti.
Così sbandierare lo 0-100 è il must di ogni elettrica che voglia farsi largo, sorta di corsetta da criceto sul girello per poi affrontare le autostrade e i trasferimenti a 120 km/h.

L'autonomia è il vero limite, anche per le prestazioni. Se sulle Bev montassero un amperometro si potrebbe vedere chiaramente quanto elevate siano le correnti all'avviamento, specie se a tavoletta. E tanto più è elevato tale assorbimento quanto più in fretta si asciuga la batteria, con la prospettiva di veder ridurre anche di più del 50% l'autonomia dopo qualche partenza a razzo.
Chi se ne frega, direte voi. Mi diverto, e pure a basso costo; vorrà dire che farò una carica in più. Beh, sul costo aspetterei qualche tempo per valutarlo. Sul divertimento potrei essere d'accordo, ma forti accelerazioni implicano forti frenate e si portano dietro consumi non solo di corrente ma anche di pneumatici e freni. Se uno dei claim è non produrre CO2, forse non vale la pena di compensarlo con emissioni di particolato secondario da Diesel Euro 0. E se la batteria dà forfait troppo presto a ciò si aggiunge il suo smaltimento, ancora tutta materia mobile.