Appunti americani 2 - Le strade e la circolazione

Dall'esordio della Milano-Laghi negli anni '20, le autostrade hanno attraversato l'Atlantico e trovato negli Usa terreno fertile per una crescita vertiginosa e ubiqua.

Gli Stati Uniti sono il Paese delle autostrade o meglio delle highway e delle interstate, termini adottati per definire sostanzialmente lo stesso concetto.
Sono in genere più ampie di quelle nostrane e hanno la differenza principale del permesso di sorpassare su qualunque corsia, cosa che nei tratti a 6, 7 o anche 8 carreggiate può creare qualche patema a chi è avvezzo a controllare il retrovisore principalmente a sinistra.

Ma le differenze stanno anche nella loro distribuzione sul territorio. Mentre in Europa un'autostrada è collocata generalmente fuori dai centri urbani, in America molte di esse sono in piena città e collegano tratti adiacenti. Le highway rendono più facili gli spostamenti perché non hanno semafori, rotatorie o quei tipici incroci a 4 stop dove chiunque arrivi deve fermarsi e ripartire in sequenza, ma non sono più ampie di molte strade cittadine. E nella pratica i tratti multicorsia sono collocati esclusivamente nelle aree a intenso scambio di direttrici, perché quando si attraversano i grandi spazi tornano a due carreggiate, esattamente come da noi.

Altra analogia, la corsia di destra delle interstate è spesso devastata dal transito degli autocarri, d'altronde i cartelli invitano il traffico più lento a stare proprio da quella parte. Il rifacimento del manto stradale non è effettuato con troppa frequenza; per di più quando capita per la circolazione sono dolori.
Gli yankee hanno infatti un'abitudine che per noi italiani è piuttosto irritante: obbediscono supinamente a qualunque imposizione (anche assurda) provenga da una struttura sul territorio. Così se c'è un cantiere stradale che impegna una corsia e viene posizionato un semaforo oppure c'è un addetto che blocca in traffico, non si può semplicemente attendere il verde per procedere, ma occorre seguire una vettura pilota che fa su e giù a guidare il trenino. Capita spesso di dover attendere più di mezzora, tempo che può estendersi per "improrogabili" esigenze di ogni tipo, come che quell'operaio finisca di fare quattro chiacchiere con il collega. Piccoli poteri, piccole soddisfazioni.

D'altronde succede spesso anche in ufficio o in negozio. Entri per fare un acquisto o chiedere un'informazione e l'addetto che ti accoglie decide proprio in quel momento di contare il denaro in cassa o di sistemare quello scaffale. E tutti attendono educatamente, senza protestare per l'evidente abuso.
Curioso, perché per altri versi gli americani sono molto più cortesi di noi. Si fermano sempre alle strisce pedonali, ti lasciano sempre entrare in corsia, ti tengono sempre la porta aperta e ti chiedono sempre scusa per qualunque contatto.

Ma tornando alle strade, oltre al sorpasso sono altre le epocali differenze con la circolazione in Europa. La possibilità di girare sempre a destra anche con il semaforo rosso, la velocità dei grandi autocarri e le corsie riservate. La prima non è replicabile per mere ragioni di spazio. Le strade Usa hanno ai lati uno spazio libero che manca dalle nostre parti e che consente di impegnare gradualmente la carreggiata. Attendendo il momento giusto si svolta dunque senza creare ingombro o pericolo.
Le prestazioni dei potenti truck sono invece nettamente superiori a quelle dei TIR, particolarmente in velocità e gli autisti hanno sempre fretta. Capita così frequentemente che vadano più forte delle auto e data la loro mole a volte possono intimidire, specie se la guida non è proprio "educata". D'altronde se c'è una professione in crescita numerica vertiginosa è proprio quella dell'autista. Su ogni veicolo sono pubblicizzati i riferimenti per le assunzioni e nonostante il traffico di mezzi pesanti sia intensissimo, la fame di guidatori è in costante crescita.

Le corsie riservate sono nate in California e si sono estese al resto del Paese. Sia si tratti di quelle per carpooling, consentite cioè a veicoli con due o più occupanti, sia di quelle a pagamento previa registrazione della targa, sono collocate a sinistra e operative negli orari di punta.
Una boccata d'ossigeno per evitare o almeno alleggerire le code sulla West Coast, ma occorre fare attenzione a quelle che prevedano un pagamento con rilevazione via telecamera. Se, come nel mio caso, hai un'auto a noleggio e non hai acquistato il servizio, ti toccherà pagare la tariffa più una multa ogni volta che ci capiti.
Ma tanto negli Usa tutto costa e nessuno fa caso a qualche dollaro in più. La vita è molto cara, ma anche gli stipendi sono nettamente più alti, un addetto al fast food guadagna infatti almeno 20 $ l'ora. Quindi se paghi un gallone di benzina a 87 ottani (quelli Usa, che sono circa 95 EU) in media 3,77 dollari, un filo meno di 1 euro al litro, fai sempre il pieno e tieni acceso il condizionatore anche quando vai al supermarket, specie se ci sono 45°C all'ombra.

Appunti americani 1- La mobilità

Un lungo viaggio in auto negli Usa è l'occasione di una serie di riflessioni su come sia cambiato e stia cambiando il mondo automotive yankee.

Era da prima della pandemia che non andavo in America e l'intervallo di tempo mi ha permesso di tracciare un quadro di come si svolga oggi la mobilità in quel Paese rispetto al passato. Le mie 5.000 miglia le ho fatte nell'Ovest, tra Arizona, California, Nevada, Utah, Idaho e Wyoming, tutte zone ad alta densità di circolazione.

Innanzitutto, al di là delle dichiarazioni d'intenti di agenzie e strutture, negli Usa ci si muove ancora sostanzialmente con la propria auto; i mezzi pubblici ci sono, ma hanno un ruolo marginale. Il fatto poi che la patente si possa ottenere già a 16 anni aumenta la quota degli spostamenti privati e fa sì che una parte significativa di usato a basso/medio costo venga acquistato dai neopatentati, che utilizzano la vettura da subito anche per andare a scuola. Il parcheggio dell'istituto di Scottsdale che ha frequentato mia figlia sembra quello di un supermercato; ogni giorno infatti diverse centinaia di studenti raggiungono la scuola con i loro mezzi.
La ricaduta di tutto ciò è positiva sia per il mercato, che si mantiene attivo anche su vetture non troppo recenti, sia per il traino dell'indotto. Ricordo che in Usa non ci sono limiti temporali alla circolazione delle vetture anziane: le nuove norme anti-inquinamento non implicano l'eliminazione di alcun mezzo precedente, che può quindi circolare fino a fine vita.
Niente a che vedere con le norme draconiane in crescita nella UE, che condannano alla rottamazione vetture che potrebbero ancora svolgere il loro ruolo per anni con un danno netto in termini di un inutile ricambio forzato.

Ma diamo un'occhiata al parco auto. Scomparse ormai le sterminate vetture di un tempo, le Lincoln Town Car tanto per fare un esempio, ora sono in uso vetture di minor taglia. Ma soprattutto le berline sono ormai una minoranza, dato che la maggior parte del circolante è divisa tra Suv più o meno grandi e pickup, con questi ultimi che specie fuori dai grandi centri la fanno da padrone. Non è detto però che questi veicoli offrano uno spazio effettivamente maggiore: fatti i miei conti io ho noleggiato infatti una full size, che offre un cofano più capiente delle Suv e più protetto dei truck.

E le elettriche? Beh, per esserci ci sono, soprattutto Tesla, ma sono numericamente limitate e decisamente concentrate nelle aree urbane più ricche di California e Arizona; i proprietari dispongono poi quasi sempre anche di vetture di tipo tradizionale. Le colonnine pubbliche sono poche e lontane tra loro; la ricarica avviene perciò principalmente a casa mediante le wall box. Ho visto circolare anche qualche Waymo autonoma. Devo dire che trovarsene una alle spalle al semaforo fa sempre un certo effetto, ma viaggiano veloci e con poche esitazioni nel traffico.
Più vai verso le zone di campagna e più la quota di pickup cresce. Sono divisi per religione tra benzina e Diesel (in molti Stati oggi il gasolio costa meno della benzina, altra novità rispetto al passato). Molti sono rialzati e imponenti, altrettanti sono decisamente rumorosi e te li trovi in autostrada che sfrecciano trainando ogni genere di carico; gli americani hanno sempre tanta roba da spostare.

Ma quella che è davvero cambiata è la velocità del traffico. Negli Usa, quantomeno nel West, oggi si va forte, molto più di un tempo. Da un lato i limiti sono cresciuti, nello Utah sulle interstate sono legali 80 mph, quasi 130 km/h, dall'altro gli automobilisti li ignorano. In California il traffico è caotico e rapidissimo, con auto che sfrecciano a oltre 90 mph dove non si potrebbero superare le 65 o addirittura 55 mph. Anche perché la polizia è quasi sparita e se c'è non mostra più di tanto di voler controllare. Amici americani mi hanno detto che è il frutto di tagli di personale che hanno ridotto gli organici, d'altro canto crescono gli automobilisti che invocano il 4°emendamento (quello che richiede un valido motivo per ogni controllo), riducendo così la propensione degli agenti a svolgere un ruolo attivo.

Florida, l'asfalto che scotta

Il parlamento dello stato ha votato un disegno di legge che prevede l'utilizzo delle scorie della produzione di fertilizzanti per la pavimentazione stradale. Peccano siano radioattive.

Nell'industria dei fertilizzanti viene prodotto un materiale di scarto, il fosfogesso, un precipitato solido del solfato di calcio idrato che si forma durante la lavorazione dei minerali di fluorofosfato di calcio. I minerali di fosfato contengono naturalmente uranio e torio e quindi incorporano anche alcuni elementi del loro decadimento radioattivo, tipicamente radio 226, piombo 210 e polonio 210, ma anche il gas radon dall'ulteriore decadimento del radio.

Dopo il voto su una legge definita antispreco, tutto ora dipende da Ron DeSantis, governatore dello stato, che potrebbe costringere il dipartimento dei trasporti della Florida a impiegare il fosfogesso come materiale per pavimentazioni.
Se la norma fosse approvata, il fosfogesso verrebbe aggiunto a pietrisco, ghiaia e sabbia per formare il rivestimento delle strade.

Da cosa nasce tutto? La Florida è un importante produttore di fertilizzanti ma il processo industriale adottato è poco efficiente e dà luogo a molto rifiuto di fosfogesso, più di cinque tonnellate per ogni tonnellata di acido fosforico.
Le scorie sono lasciate in enormi cumuli che ormai sono diventati un vero e proprio problema ambientale, per cui occorre trovar loro una collocazione, meglio se utile.

Peccato però che il fosfogesso concentri gli elementi radioattivi rispetto al minerale estratto, aumentando il rischio di irradiazione nelle sue vicinanze.
Negli ultimi 30 anni varie aziende hanno già tentato di far passare una legge sull'uso stradale del fosfogesso, sinora senza successo.
Ora la legge c'è e tutto dipende dal governatore. Si sa che in genere gli yankee sulle questioni economiche si fanno pochi scrupoli, ma questa volta entra in gioco anche l'Agenzia per la Protezione Ambientale (EPA), che potrebbe intervenire e mettere la parola fine a un progetto pericoloso per la salute pubblica.
Nel caso non ci riuscisse, occhio alle vacanze in Florida. Potreste tornare fluorescenti. 

L'economia impossibile

L'operazione è riuscita perfettamente, ma il paziente è morto. Sembra questa la logica sottostante l'aumento delle vendite EV di Ford a fronte di una perdita di 3 miliardi di dollari.

L'elettrico di Ford ha un nome, Model, ma non basta la ridefinizione della struttura economica del marchio a creare utili. La società ha annunciato una nuova struttura suddivisa in Ford Blue (veicoli tradizionali), Ford Model (EV) e Ford Pro (veicoli commerciali), con una riallocazione del capitale che prevede le perdite della divisione elettrica siano coperte dal (previsto) aumento dei ricavi delle altre due divisioni, stimati quest'anno a 7 miliardi di dollari per Ford Blue e circa 6 miliardi per Ford Pro.

La rilettura della divisione Model in chiave di startup non modifica però una sostanziale passività del settore, che si basa principalmente sulla Mustang Mach-E e sul pickup elettrico F-150 Lightning. L'azienda spiega che nella sua visione le startup di veicoli elettrici perdono denaro mentre investono in capacità, sviluppano conoscenze, costruiscono volumi e guadagnano quote; un po' quello che ha fatto negli anni scorsi Tesla, ma in condizioni di mercato diverse e in assenza di competitor.

Nel frattempo è stata pianificata la costruzione di due nuove fabbriche di accumulatori in Kentucky e Tennessee oltre all'impianto di batterie al litio-ferro-fosfato da 3,5 miliardi che sarà realizzato in Michigan. Ciò tuttavia non influisce sulla perdita netta per veicolo di oltre 30.000 dollari nel 2022, che ha determinato un passivo di 2,1 miliardi a fronte di un totale di solo 61.575 veicoli elettrici costruiti. E le cose non sembrano andare meglio nel 2023, visto che lo stesso parametro sale a oggi a 66.466 dollari di perdita per unità.

Al di là delle alchimie economiche, la realtà è che le elettriche costituiscono oggi un ulteriore parametro della disuguaglianza sia per il costo intrinseco sia per l'assorbimento di risorse pubbliche con destinazione elitaria. Dall'altro versante è sempre più chiaro come la filiera elettrica non sia sostenibile e come in tempi di fenomeni naturali estremi le risorse vadano destinate a settori che abbiano impatti reali e concreti sul clima, mettendo finalmente da parte fanatismo e speculazione.

Se pure gli svizzeri...

Nella Confederazione la scelta elettrica è già realtà, visto che l'anno scorso è stato immatricolato il 20% di EV sul totale. Ma emerge il problema delle ricariche, lungo e costoso da risolvere.

Secondo i dati raccolti da SWI Swissinfo.ch, entro il 2035 tutti i nuovi veicoli immatricolati saranno elettrici, con un totale di 2,8 milioni di mezzi circolanti.
Dando per scontato che l'energia elettrica disponibile in rete sia sufficiente, emerge il problema delle colonnine di ricarica, della loro collocazione e dei costi legati alle installazioni.

Ma andiamo con ordine. Il problema quantitativo è ben lungi dall'essere risolto, in Svizzera come ovunque, tranne forse in Paesi come la Norvegia che sono esportatori netti grazie anche alle vendite del loro petrolio.
Per inquadrarlo basta un calcolo elementare ma efficace: prendiamo il totale dei veicoli in circolazione e trasformiamo in kWh l'energia corrispondente al consumo dei loro motori a combustione. Questo è ciò che la rete deve distribuire in più rispetto alle utenze consuete, perché anche se il rendimento delle EV è nettamente superiore, la ricarica potrebbe avvenire in qualunque momento anche per la gran parte delle auto e dev'essere sempre possibile. In tempo di guerra e costi stellari per l'energia base, parliamo di complessità e investimenti importanti, oltre a problemi di gestione della rete non indifferenti.

Ma se passiamo alla distribuzione iniziano i grandi problemi, logistici ed economici.
Oggi la gran parte dei possessori di auto elettriche le ricarica a casa tramite una wall box per impiegarle a corto raggio, mentre se le distanze crescono usa un mezzo tradizionale. O almeno questo è ciò che avviene al 90% negli Usa. In Svizzera invece pensano a un'uso esclusivo e ciò si scontra, per esempio, con il fatto che oltre il 60% della popolazione viva in affitto e non disponga perciò di ricarica domestica.
Connettere le colonnine pubbliche, specie quella ad alta intensità richiede linee dedicate e quindi costi di installazione elevati, che implicano scavi e lavori stradali. Attualmente ci sono nella Confederazione meno di 10.000 punti di ricarica, che dovrebbero salire a 84.000 entro il 2035; uno studio mostra poi per lo stesso anno la necessità di almeno 2 milioni di colonnine private, quelle stesse la cui installazione è impedita dalla non proprietà come dicevo sopra.

Ma parliamo di denaro. Il Touring Club Svizzero ha calcolato che per equipaggiare tutti i 3,56 milioni di parcheggi condominiali e di immobili in affitto sarebbero necessari 1,78 miliardi di franchi, con un costo per ogni installazione compreso tra 500 e 1.500 franchi; accettabile. Ma la Svizzera è un Paese ricco, che può permettersi addirittura di far sì che l'offerta di una stazione di ricarica a domicilio diventi argomento di vendita.
Di qua delle Alpi le cose sono assai diverse e il governo non dispone certo di fondi per sovvenzionare le installazioni, specie dopo i disastri degli ultimi giorni.
Se quindi per gli elvetici le colonnine sono un problema da affrontare con cautela, da noi sono un rompicapo quasi inaffrontabile.
Che riguarda il denaro pubblico e che non deve far arricchire lobbisti e speculatori.

Archer e Stellantis per la mobilità aerea

Inizialmente perplesso sul diktat 2035 della UE, il gruppo si è poi rapidamente adeguato alle prossime EV e ora guarda ai droni commerciali elettrici.

Da quando i droni si sono trasformati da giocattoli in oggetti aerei versatili e professionali, l'interesse verso gli aeromobili a propulsione elettrica è cresciuto.
Archer Aviation è una società Usa che progetta e sviluppa velivoli elettrici e Stellantis ha stretto un accordo che prevede un'acquisizione fino a 150 milioni di dollari del capitale azionario con l'interesse specifico verso un aeromobile elettrico a decollo verticale denominato Midnight.

 

Midnight è un velivolo con 12 eliche verticali e un'autonomia di 160 km progettato per l'uso in aree urbane, i cui motori sono alimentati da 6 pacchi di batterie al litio. La ricarica avviene in 10 minuti e il carico utile è di 450 kg.

Archer sta realizzando a Covington, Georgia, Usa, un impianto produttivo ove è previsto l'assemblaggio dei velivoli, che dovrebbe iniziare le operazioni nel 2024 con un volume iniziale previsto in 650 unità annue.

L’entrata in servizio con l'omologazione della FAA è prevista per il 2025.

Dal video si evince come Midnight decolli verticalmente con tutte le 12 eliche orientate verso l'alto e una volta in aria orienti le 6 anteriori in avanti per accelerare. Deduco perciò che la portanza in volo venga garantita in parte dall'ala e in parte delle eliche posteriori.
Ma il mio dubbio è sempre lo stesso: con un'autonomia di 160 km studiata però per tratte di 30 km, come si può garantire la sicurezza?
Se qualcosa va storto non è detto che le superfici adatte a un atterraggio d'emergenza siano sempre a portata di mano e in un raggio così ristretto. 

E se anche venisse utilizzato soltanto per l'uso cargo, non mi sentirei tranquillo sapendo che sulla mia testa viaggiano oggetti la cui fonte di energia potrebbe venir meno improvvisamente.
Ricordo che in Italia solo gli elicotteri biturbina possono attraversare aree urbane.

Avanti, c'è posto!

E' noto come l'intrinseca semplificazione costruttiva delle BEV favorisca la nascita di nuovi costruttori. VinFast viene dal Vietnam e usa lo styling di Pininfarina.

Nato nel 2017 ad Hai Phong, Vietnam, il marchio asiatico propone due modelli, la VF8 e la VF9, crossover rispettivamente media e grande (512 e 475 com di lunghezza) che da quest'anno dovrebbero iniziare la distribuzione anche in Europa.
A questo scopo il brand ha già aperto 13 punti vendita in Germania, Francia e Paesi Bassi, oltre ad aver stretto un accordo con E.ON Drive per installare punti di ricarica negli stessi Paesi; in arrivo entro l'anno anche due versioni di minori dimensioni, VF6 e VF7.
Al debutto internazionale, avvenuto l'anno scorso al CES di Las Vegas, la Casa ha mostrato però di puntare principalmente al mercato Usa, ove ha intenzione di proporsi seguendo il modello Tesla con una propria rete di showroom, oltre a essere alla ricerca di una location per costruire una fabbrica di batterie.

Per quanto riguarda il Vecchio Continente, VinFast ha intenzione di realizzare un impianto produttivo in Germania, ma molto dipende dall'andamento delle vendite, attualmente non proprio brillante visto che anche in Vietnam il marchio ha venduto nel 2022 poco più di 30.000 auto.
La società è però incorporata nella capofila Vingroup Joint Stock Company, appartenente al magnate vietnamita e presidente Pham Nhat Vuong, che ha annunciato di voler contribuire personalmente con con 1 miliardo e 500 milioni di dollari allo sviluppo della divisione automotive; un ulteriore miliardo di dollari sarà prestato da Vingroup a VinFast per una durata massima di cinque anni.

Le vetture sono equipaggiate di tutto punto e connesse, l'interno mostra cura dei particolari e materiali di pregio. La VF 8 dispone di due motori per 353 CV complessivi con un'autonomia di 471 km, valori che salgono per la stessa configurazione meccanica a 408 CV e 447 km per la sorella maggiore VF 9.
I prezzi sono allineati alla concorrenza: 52.990 € e 89.790 €:
Consentitemi di osservare però che stilisticamente dalla Pinifarina ho visto uscire di meglio.