Una 911 sul vulcano

Generalmente, Safary rally a parte, si associa una Porsche alle piste. Ma dopo quasi 60 anni di strada ora una coppia di 911 sperimentali ha affrontato un vulcano.

Aria sottile in Cile. Ed è proprio qui, sulle pendici di Ojos del Salado, il vulcano più alto del mondo con i suoi 6.893 m, che una squadra guidata da Romain Dumas, il pilota che nel 2018 vinse il Pikes Peak International Hill Climb con la Volkswagen ID R, ha spinto ai limiti estremi la 911.
Le auto sono basate su una 911 Carrera S Tipo 992 con il motore di serie da 450 CV e la trasmissione manuale a sette rapporti. Oltre a roll-bar, sedili in fibra di carbonio e imbracature, le vetture sono state dotate di assali a portale per aumentare l'altezza da terra, che ora è di 350 mm e di rapporti ridotti che  consentono un dosaggio preciso della coppia a bassa velocità con i grandi pneumatici fuoristrada montati. Il sottoscocca è protetto da una copertura in in fibra aramidica per consentire lo scivolamento sulle rocce e il radiatore è stato spostato in alto per evitare contatti con il terreno.

È stato aggiunto poi un dispositivo chiamato Porsche Warp-Connecter, nato per le corse ma adattato al compito attuale, che consente un collegamento meccanico tra tutte e quattro le ruote per distribuire la coppia in modo costante anche quando il telaio è soggetto a sbilanciamenti estremi. Non mancano poi i bloccaggi manuali dei differenziali e un avanzato sistema steer-by-wire, un verricello completa l'allestimento.

Porsche ha così battuto il record di altitudine per un veicolo a quattro ruote stabilito nel 2020 dalla Mercedes, che con due Unimog aveva raggiunto i 6.694 m.

Una Charger "mortale"

La Banshee è lo spirito femminile della morte nella leggenda irlandese; la possono vedere solo coloro che sono prossimi al trapasso. Un nome eloquente per la prima muscle car elettrica di Dodge.

Al SEMA di Las Vegas aperto lunedì, forse ormai l'unico vero salone che rispecchi ciò che l'auto è o sta per diventare, ci sono come sempre modelli acchiappa sguardi. E Dodge non si è fatta scappare l'occasione con la versione elettrica della Charger, la Daytona SRT Banshee Concept.
Visto che il salone apre proprio il giorno dopo la notte di halloween, il nome del prototipo sembra decisamente in stile con il periodo e il riferimento alla Banshee suggerisce prestazioni devastanti.

Il modello prefigura nello specifico la versione da drag race, ma anche i futuri allestimenti stradali, caratterizzati dalla sigla che esprime la potenza in chilowatt dei motori elettrici installati.
Così la Daytona SRT Concept 440 esposta al SEMA dispone di 440 kW, 598 CV, ma ci sarà poi tutta una serie di upgrading applicabili alle diverse versioni, per giungere sino al modello top con potenza di 500 kW, 679 CV. Negli Usa sono già partiti in quarta con gli aggiornamenti a pagamento over-the air e i proprietari delle Charger elettriche riceveranno una chiave di cristallo per autenticare i download, ovviamente dopo aver pagato.
Tutte le Charger utilizzeranno inizialmente un impianto elettrico a 400 volt, ma è già all'orizzonte l'architettura a 800 volt che potrebbe portare la potenza a 589 kW, la mitica soglia degli 800 CV. Il modello esposto al SEMA è nel colore in Stryker Red, ha ruote in fibra di carbonio da 18 pollici con pneus da 305 e bulloni in titanio, il tutto per alleggerire una vettura che, dovendo scontare le batterie nel pianale, ne ha certo bisogno.

Particolare di colore in stile con lo spirito del SEMA, Dodge avvierà e farà girare la vettura durante l'evento per pubblicizzare lo scarico Fratzonic, un sistema elettromeccanico che imita il sound di un V8 (ARGH!) ed è composto da un trasduttore anteriore che spinge le onde sonore in un tubo che corre sotto la vettura e termina come lo scarico di un motore convenzionale, variando l'emissione a seconda della potenza richiesta. Dodge terrà conto delle opinioni dei visitatori del SEMA per modificare e tarare il suono sulle specifiche finali, poichè da indagini di mercato il 48% dei millennial sta prendendo in considerazione un veicolo elettrico per il prossimo acquisto, ma il 51% sostiene che un suono di scarico adeguato aumenterebbe la propensione all'acquisto.

Kia Niro EV, l'elettrica giusta

Un'auto razionale e pratica, che prefigura le elettriche di produzione di massa del prossimo futuro con potenza e autonomia ragionevoli.
 

Praticamente tutte le nuove auto sono ormai crossover e i anche coreani seguono il mainstream, tranne qualche eccezione come nel caso della Hyundai Ioniq 6. Kia, marchio gemello, ha però da sempre posto l'accento sullo stile delle sue vetture e la Niro, nata ormai quasi 10 anni fa, è stata riprogettata completamente per renderla più attuale. Particolare attenzione va poi a questa variante 100% elettrica, realizzata con nuovi materiali ecologici e sostenibili per gli interni e con una completa dotazione di sicurezza.

La nuova Niro nasce dalla piattaforma K di terza generazione; è lunga 4.420 mm, larga 1.825 mm e alta 1.570, è quindi una media con ingombri ragionevoli e parecchio spazio interno, visto il passo di 2.720 mm. Il design è gradevole, con linee scolpite ma non troppo vistose; spicca però la fascia posteriore grigia che si riconnette con quella alla base delle portiere e dà luogo a un impatto visivo che ricorda il Tridion delle prime smart. Questa versione EV ha una griglia esagonale bicolore con finitura lucida e opaca e il paraurti in tinta con la carrozzeria che reca al centro lo sportello per la ricarica. Come per molte orientali c'è fondamentalmente una sorta di eccesso di linee, ma anche noi europei ci siamo ormai abituati a tale impatto. La coda mette in evidenza la linea discendente del padiglione che termina con uno spoiler; le superfici sono raccordate con accuratezza e ciò permette l'ottimo Cx di 0.29 ma fa anche apprezzare il notevole livello qualitativo raggiunto ormai dalle Kia.

L'abitacolo è confortevole e ampio, con la plancia che mette in evidenza il doppio schermo ad alta definizione da 10,25” per il controllo delle funzioni di bordo; inferiormente c'è poi un altro display per gestire suono e climatizzatore. Lo head-up display è tra i migliori che abbia avuto modo di testare, chiaro e perfettamentente regolabile, consente di non distrarsi anche seguendo il navigatore.
Il posto di guida è ergonomicamente corretto e il sedile a regolazione elettrica permette una buona postura, mentre il volante di giusto diametro è regolabile in altezza e profondità. Ai suoi lati ci sono le efficaci e intuitive levette per variare la quantità di recupero energetico nei rallentamenti su quattro livelli. Sempre sul volante, poi, oltre ai tasti per il sistema multimediale e a quelli del controllo di velocità intelligente, c'è pure il comando per variare la modalità di guida: tre le impostazioni, Eco, Normal e Sport, che variano la risposta all'ecceleratore e la prontezza dello sterzo.
Nella consolle centrale trovano posto il selettore rotante per la direzione di marcia, il tasto di accensione e i comandi per ventilazione e riscaldamento di sedili e volante, oltre a  radar di parcheggio e funzione autohold che permette di levare il piede dal freno nelle soste. I rivestimenti sono di qualità e piacevoli al tatto e l'impressione generale è di comfort e qualità. Il vano bagagli ha una capacità da 475 a 1.392 litri e andamento regolare; anteriormente c'è un altro piccolo vano da 20 litri.

Kia dichiara un'autonomia di 460 km con il ciclo WLTP con la batteria da 64,8 kWh; il motore ha una potenza di 150 kW e una coppia di 255 Nm. La Niro EV non è quindi una BEV supermuscolare ma una vettura con la potenza che serve a garantire un'autonomia concreta; la velocità massima di questo modello elettrico è limitata infatti a 167 km/h, mentre l'accelerazione da 0 a 100 orari non è bruciante come per la sorella maggiore EV6 GT ma con i suoi 7,8 secondi consente di trarsi d'impaccio rapidamente in ogni situazione.

La guida è piacevole come su tutte le elettriche, l'accelerazione continua e dosabile alla perfezione. Le prestazioni sono del tutto adatte alla circolazione sulle strade tanto urbane quanto extraurbane; solo in autostrada (ma ampiamente sopra i limiti) si può andare a tetto.
Lo sterzo reattivo e di giusta durezza consente di impostare traiettorie precise, che la Niro EV segue con un comportamento fondamentalmente neutro. Aumentando l'andatura si avverte però il peso notevole (1.757 kg) che determina una certa inerzia negli inserimenti. Basta però farci l'abitudine e anticipare; in ogni caso la Niro non vuole essere una sportiva.
Ci si abitua presto alle frenate rigenerative e azionando le palette si riesce a dosare nel miglior modo l'azione di rallentamento, che per la maggior quota avviene senza l'utlizzo dei freni meccanici. C'è anche la modalità one pedal che permette di guidare anche senza usare il freno, ma personalmente trovo più faticoso (si fa per dire) essere costretti a tenere sempre leggermente premuto l'acceleratore e preferisco usare l'altro pedale, tenuto conto inoltre che se si tiene tirata la levetta di sinistra si arriva all'arresto del veicolo. 

La Niro EV è disponibile in due versioni, Business ed Evolution, al prezzo di 42.700 e 48.500 €. Mica poco, ma non vi dico nulla di nuovo. E' però uno degli esempi di quella razionalità elettrica che mi auguro si diffonda. Sempre che le cose vadano come vorrebbe la UE. 

Tempi elettrici

Il test di accelerazione con la Kia EV6 GT mostra che una crossover elettrica può competere tranquillamente con una supercar.

Fino a non molto tempo fa, per fare lo 0-100 in meno di 4 secondi ci volevano almeno una M3 o una AMG (oppure una TT RS). E non è che passando alle supersportive i tempi scendano di molto: una Bugatti Chiron Pur Sport ferma il cronometro a 2,3 s, ma ci vogliono ben 1.500 CV. Oggi però un'auto elettrica con 5 posti a bordo può essere più scattante di molte supercar. E' il caso della Kia EV GT, alla quale bastano i suoi 585 CV per raggiungere i 100 orari in appena 3,5 s, una performance decisamente fuori dell'ordinario ma raggiungibile con facilità e senza nemmeno troppi tentativi.

L'occasione gli Electric Days, manifestazione organizzata dal brand coreano per mostrare la sua gamma elettrica e ibrida. Una EV6 GT ha così affrontato più e più volte lo sparo sul lungo rettilineo dell'area Expo di Milano, facendo provare il brivido di un'accelerazione da jet a molti.
Le cose cambiano, dunque, e l'istantanea disponibilità di coppia dei motori elettrici fa la differenza. Fatti salvi dunque i cronici problemi delle BEV, prezzo elevato, autonomia e disponibilità di strutture per la ricarica, resta il fatto che l'elettricità è sicuramente il modo ideale per azionare un veicolo; si tratta di aspettare che il progresso, la politica e l'economia globale evolvano verso questo tipo di soluzione.

Nel frattempo Kia promuove la sua via alla mobilità sostenibile: entro il 2035 gamma completamente elettrica (in ottemperanza al dictat europeo in merito), entro il 2045 completa neutralità sulle emissioni di CO2 e, tanto per seguire il mainstream, già dal 2028 la prima vettura a idrogeno; più in generale 14 nuovi modelli per il 2027.
La transizione da pura Casa costruttrice a fornitore di mobilità è già in corso e in tale ottica si colloca la collaborazione tra Kia Europe e Deutsche Bahn, che ha lo scopo di realizzare impianti di accumulo statici che riutilizzino le batterie dismesse quando la loro autonomia residua scende al di sotto del 70%.

L'impegno ecologico si estende poi al progetto Blue Carbon che prevede la creazione in Corea di distese di alghe e distese fangose che assorbono l'anidride carbonica dall'aria, oltre alla collaborazione con l'organizzazione The Ocean Cleanup che si occupa del recupero della plastica dagli oceani, con l'obiettivo di riciclare tale materiale negli equipaggiamenti di veicoli nuovi.

La mobilità elettrica è un sistema, un'ambito diverso da quello cui siamo stati abituati che richiede tempo per diventare concreto e utile. Vedremo quanto.

Oscillazioni

E' il leit motiv del mondo attuale: tutto è fluido, dai generi al consenso politico, dalle misure contro il riscaldamento globale alla tenuta in borsa dei trend setter di settore, tipo Tesla per intenderci.

Poco più di un anno fa Elon Musk era decisamente l'uomo più ricco del mondo, con un patrimonio stimato oltre i 300 miliardi di dollari. Oggi la sua fortuna è scesa del 35%, ma resta comunque il leader della classifica con i suoi 200 miliardi abbondanti.
Il fatto è che le sue ricchezze derivano principalmente dalle azioni Tesla e che l'azienda vende auto ad alto prezzo, quindi la recessione che tutti gli analisti annunciano alle porte non sarà positiva per la sua attività. Solo nell'ultimo mese, infatti, ha perso oltre 28 miliardi.

Ma per prendere di petto il periodo storico nel quale siamo entrati occorre necessariamente affrontare un concetto di stabilità anche nella produzione automobilistica. Il marchio Usa ha un catalogo che offre la Tesla Model S Plaid a 140.990 €, non esattamente a buon mercato. Anche la Model 3 ora è venduta a partire da 57.490 €; il brand non ha quindi certo una collocazione generalista che possa garantire un flusso di vendita costante e prevedibile.
Per questo Musk aveva promesso che la sua azienda avrebbe offerto anche una BEV a 25.000 dollari, per poi fare inversione di marcia sull'argomento, adducendo a motivazione l'eccesso di prodotti sul piatto, riferendosi a Cybertruck e Semi.

Ma ora Tesla è a una svolta e deve prepararsi (come gli europei) alla concorrenza cinese, che è in grado di produrre a costi molto inferiori con qualità ormai sovrapponibile ai prodotti del primo mondo.
Quindi riecco le esternazioni su un'auto più piccola e conveniente, la cui sostenibilità industriale sarebbe garantita dalla nuova piattaforma che dovrebbe costare in produzione circa la metà di quella adottata da 3 e Y. Non sono un profeta, ma il prezzo del litio l'anno scorso è raddoppiato e anche se Tesla con la sua produzione ha un ruolo attivo nel determinarne la quotazione il mercato resta nella mani di pochi.

Ipotizzare quindi una piattaforma a costo nettamente più basso è un azzardo perché il costo delle risorse necessarie è soggetto a forte speculazione e annovera nel mercato attori in forte contrasto commerciale. Attendersi quindi per la piccola Tesla un costo di 25.000 dollari non è realistico; più concreto invece attendersi una forchetta tra 25 e 35.000 $.
L'obiettivo di auto elettriche più convenienti per tutti è quello che Musk e Tesla promettono ormai da anni, però è decisamente ancora assai lontano.
Ma soprattutto non è detto possa collimare con il ruolo che l'auto potrà o dovrà prendere nella società prossima ventura  a seguito di decisioni politiche e industriali. 

Materia mobile, dunque, con buona pace di Musk.

Ahi ahi!

Ogni nuovo progetto ha i suoi intoppi. Ma quando i problemi riguardano un prodotto Tesla fanno sempre più notizia. Se poi riguardano un Semi...

Il futuro del trasporto su gomma, secondo Elon Musk, passa per l'elettrificazione dei veicoli pesanti. Questa l'idea alla base del Semi (pronuncia "semai"), il trattore da articolato pronto ormai alla consegna agli acquirenti negli Usa.
Tra i credenti nella soluzione ce ne sono anche di peso, come Pepsi Cola, che ne ha ordinati 100, ma sembra proprio che con questo modello qualche cosa sia andato storto durante un test su strada.

L'autore del video è un camionsta yankee, Serge The Car Hauler, che ha scorto il Semi attorniato da un mezzo di soccorso Tesla e da un'autogru. Quest'ultima potrebbe essere servita per aiutare l'autoarticolato Diesel sulla destra che sembra finito fuori dalla carreggiata, forse per evitare la collisione con il Semi che si sarebbe piantato all'improvviso nel bel mezzo della corsia d'ingresso alla highway.

D'altronde, se come dichiarato è capace di fare lo 0-100 in 5 s, le sue frenate potrebbero essere altrettanto vigorose, tanto da mettere in crisi il povero veicolo tradizionale alle sue spalle.

Taycan rilancia

Porsche sta sviluppando una versione ancora più potente della sua BEV che è attualmente in fase di test al Ring. Il modello dovrebbe raggiungere i 1.000 CV.

Quando Porsche ha lanciato la Taycan nel 2019, pochi immaginavano che sarebbe nata una rivalità con la Tesla Model S Plaid, poiché allora nessuno pensava al marchio Usa come a un produttore di sportive. L'ingresso della Casa di Zuffenhausen nell'area elettrica però ha cambiato le carte e Tesla si è ritrovata a fare test al Nürburgring, tanto che nei due anni successivi ci sono stati record reciproci sul giro. Porsche ha iniziato nel 2019 con la Taycan Turbo, 7: 42. Poi Tesla nel 2021 7:36 con la Model S Plaid, superati infine dall'attuale record di agosto della Taycan Turbo S di 7:33.35.

Visto il carattere di Musk, Porsche sa che Tesla è in agguato per riottenere il record e ciò spiega la presenza di due prototipi Taycan ancora più sportivi sul tracciato tedesco, così come il fatto che al volante di uno di essi ci sia il detentore del record Lars Kern.
Le indiscrezioni parlano di una potenza di 1.000 CV, in grado di rivaleggiare con i 1.020 della Tesla.

La domanda però è sempre la stessa: hanno senso elettriche di questa potenza con autonomie sotto i 300 km? Mah.