Chrysler in bilico

Nell'incontro in corso a Balocco, il ceo di FCA sta ridisegnando la costellazione dei marchi del gruppo e pare ci siano novità. La più importante riguarda i marchi Usa e in particolare Chrysler, che potrebbe addirittura essere eliminata dal cartellone, data la sua ormai esigua produzione che comprende solo 300 e Pacifica. Alla vigilia del suo ritiro, Marchionne potrebbe anche ritirare Fiat dal mercato Usa e cinese, mentre Panda e 500 resterebbero produttivamente fuoi dai confini italiani in modo definitivo. Tutto per far spazio ad Alfa Romeo e Maserati che devono ampliare la produzione dei loro modelli, più remunerativi. Ulteriore espansione invece per il brand Jeep, che dovrebbe debuttare su nuovi mercati, mentre per quello Dodge è previsto lo svecchiamento del parco modelli, davvero anziano pure per un mercato conservatore come quello yankee. Per ironia della sorte, quindi, dopo il trasferimento in UK e Olanda di operatività e finanza e la sempre maggiore attenzione ai marchi acquisiti in US a danno di quelli storici, saranno proprio quelli che hanno dato orgine al nuovo logo della società, Fiat e Chysler, a pagare il prezzo del rinnovamento.

Il primo wireless è di BMW

Di ricarica wireless si parla da molto tempo, con progetti delle diverse Case che tuttavia non hanno mai raggiunto il livello della produzione in serie. Ci ha pensato però BMW a colmare la lacuna, con il primo sistema di ricarica a induzione disponibile per la plug-in hybird 530e iPerfomance, in produzione dal mese di luglio. Il sistema è compatibile con le reti elettriche dei diversi Continenti e sarà ordinabile in Usa, Cina, Giappone, Germania e UK. Consiste in una piastra impermeabile da porre sul pavimento del locale ove si ricovera l'auto, capace di generare un campo magnetico che si interfaccia con l'avvolgimento presente sul mezzo, il quale a sua volta eroga la corrente di ricarica alla batteria. La potenza impiegata è di 3,2 kW pochi per la batteria di una elettrica pura ma sufficienti per una ibrida; nel caso specifico la 530e ricarica in 3,5 ore il suo accumulatore da 9.2 kWh. I vantaggi risiedono nella semplicità di connessione e nell'assenza di rischi legati al contatto con corrente ad alta intensità; lo svantaggio nel minor rendimento della connessione, che BMW colloca all'85%, il che implica un maggior assorbimento a fronte della carica effettiva. La parte operativa si gestisce tramite la connessione wi-fi della piastra con l'infotaiment di bordo, che aiuta a posizionare correttamente l'auto per la ricarica e abilita il processo. Il marchio bavarese conta di estendere presto la disponibilità della ricarica wireless ad altri modelli ibridi, mentre per le elettriche pure per ora non ci sono novità.

Akrapovic, non solo scarichi

C'erano una volta le marmitte, quella parte del sistema di scarico che dopo qualche anno (a seconda dell'ambiente in cui circolava l'auto) inevitabilmente si bucava e occorreva sostituirla. Poi è arrivato l'acciaio inox, resistente alla corrosione, e buona parte delle numerose officine dedicate allo scopo ha chiuso. Fine del problema? Dal punto di vista della corrosione forse sì, ma tutto il sistema di scarico resta fondamentale per il rendimento dell'auto e per il trattamento dei gas di scarico, ancor più che in passato. Oggi non puoi sostituire qualche pezzo per aumentare la resa (o il sound) senza preoccuparti di come questo agirà sul trattamento degli effluenti; occorre dunque un know how specifico e molto sviluppato che ha ristretto il campo degli operatori di settore a pochi nomi. E al vertice sta la Akrapovich, leader indiscussa degli impianti di scarico di motori ad alte prestazioni per auto e moto.



Sono stato in Slovenia a Ivančna Gorica, sede del reparto R&D e sviluppo, e a Črnomeli, lo stabilimento più industriale, per capire cosa c'è dietro al successo del marchio. Un brand che ha debuttato nel 1990 con i prodotti dedicati alle due ruote con il nome di Skorpion in Skorpion (di qui il logo del marchio) sotto l'egida di Igor Akrapovich, pilota e preparatore, per evolvere rapidamente anche in campo auto a marchio top con il cognome del fondatore grazie all'uso esclusivo del titanio, il costoso metallo (600 €/ kg) il cui uso nella realizzazione degli impianti è oggi solido patrimonio dell'azienda. Ed è proprio il leggero metallo grigio a rendere così esclusivi gli scarichi Akrapovich, insieme con l'uso della fibra di carbonio, impiegata anche per particolari di carrozzeria come estrattori e profili alari dedicati. La produzione usufruisce inoltre della disponibiltà di una fonderia interna per il titanio, utilizzato in lega poichè la sua resistenza meccanica cala al di sopra dei 350°C.



L'azienda non è legata al mass product del settore, sia per l'elevato costo dei propri scarichi, sia per il tipo di produzione che risulta ancora di tipo industrial/artigianale, con grande cura del particolare e largo impiego di mano d'opera. Il suo segmento è dunque, oltre a quello sviluppatissimo dell'aftermarket moto, quello delle auto top, per i cui scarichi in qualche caso vengono elaborati prodotti specifici che adottano leghe ancor più costose del titanio, come l'Inconel per l'impianto Lamborghini. Un discorso a parte va poi fatto per quanto riguardo la tonalità di scarico, settore in cui l'azienda è decisamente outsider nell'ottenere l'effetto e le sensazioni volute dal suono di scarico pur restando nei limiti previsti dai regolamenti UE.



In tempo di elettrificazione potrebbero sorgere problemi di richiesta, ho chiesto provocatoriamente al vulcanico Igor Akrapovich. Ma la carta ibrida, transizione necessaria e attuale alle auto a batteria, richiede ancor delle auto a combustione leggerezza in ogni componente, mentre il settore delle alte prestazioni costituirà sempre un ambito a parte, meno coinvolto nei cambiamenti del prodotto generalista. Mettendo assieme poi l'esperienza su titanio e carbonio, la realizzazione di parti in carbotitanio potrebbe fare dell'azienda slovena un punto di riferimento per le ipercar del prossimo futuro.

Subaru BRZ, sportiva old style

Il primo contatto con la BRZ l'ho avuto diversi anni fa, ma con la  sua gemella, la Toyota GT-86 (allora si scriveva con il trattino). La location era il circuito di Jarama a Madrid, tracciato un tempo da F1 ma ormai incluso in un agglomerato di costruzioni, praticamente una pertinenza vincolata a precisi orari di funzionamento per non disturbare gli abitanti. Sufficiente comunque a valutare appieno l'auto, una sportiva vecchia maniera con cambio manuale, 200 cavalli e un avantreno molto preciso. L'attuale BRZ è ancora quella, con piccoli ritocchi estetici di dettaglio che hanno migliorato l'effetto complessivo ma non alterato la filosofia dell'auto. Che è sempre quella di gratificare nella guida in modo naturale, cambiando con la mano destra, premendo acceleratore e freno insieme nella scalate e affidandosi alla grinta di un aspirato agli alti regimi per tirar fuori il meglio dall'auto. Una guida vecchia  maniera (l'ho già detto, lo so) ormai dimenticata dalle vetture turbo con cambio sequenziale, sicuramente più veloci ma altrettanto meno gratificanti.

L'estetica è aggressiva, vistosa ma non
estrema. L'alettone posteriore fa la sua figura, il frontale basso e
largo altrettanto. Molto basso, quindi attenzione sulle rampe perché si
tocca facile. Bella la coda, con i due grossi scarichi ai lati del simil-estrattore,
mentre le ruote da 17" scure con pneus da 215 sembrano piccole nel
corpo vettura. Complessivamente la BRZ è però equilibrata e armonica.
Certo attira l'attenzione di grandi e piccoli e non è il modello adatto
per passare inosservati. Dentro si sta bene in due con i sedili sportivi
che avvolgono e contengono, ma dietro c'è posto solo per due bambini
oppure per portare a casa qualcuno a fine serata; niente viaggi in
quattro, niente comfort per i passeggeri dietro. Bagagliaio piccolo ma
non minuscolo, adatto a un weekend. Una 2+2 e basta. Il volante
regolabile è basso e la posizione di guida ideale è anch'essa un po'
vecchio stile, allungata. Se state troppo vicino vi troverete la corona
sulle ginocchia. I comandi sono in posizione perfetta per l'azionamento
sportivo: la leva del cambio a meno di una spanna dal volante, la
pedaliera in alluminio ben spaziata, il freno a mano lì accanto. La
strumentazione prevede lo strumento centrale con il contagiri in
evidenza e una finestrella per il tachimetro digitale, la cui versione
analogica sta nel quadro a sinistra. Sulla destra un display a colori
multifunzione, compreso un cronometro per il tempo sul giro e una
videata sulle curve di coppia e potenza istantanee, che evidenzia come
sfruttare al meglio il regime di funzionamento.

Avviamento a pulsante, regime accelerato per scaldare in fretta il motore che fa
apprezzare le pulsazioni del boxer. Il sound è piacevole e da sportiva,
ma se si spinge viene rinforzato dagli altoparlanti interni. Un
scelta discutibile, anche perché di suo il propulsore suona già assai
bene. Il due litri a cilindri contrapposti eroga 200 cavalli a 7.000
giri, abbastanza per spingere con vigore i 1.314 kg della vettura. Meno
robusta la coppia di 205 Nm da 6.400 a 6.600 giri, un valore ormai basso
anche rispetto a molte utilitarie. Si capisce subito che occorre tenere
su di giri il motore per ottenere il meglio, anche se il funzionamento è
regolare pure ai bassi. Il comportamento è di fatto a due settori: fino
a 3.000 giri e oltre i 5.000 e si può valutare assai bene utilizzando
quel grafico mobile sul display di cui dicevo prima. La curva di coppia
ha infatti un picco proprio a 3.000 giri e le riprese fino a quel regime
sono abbastanza rapide, consigliando di cambiare subito rapporto per
sfruttare l'intervallo favorevole, un po' come in un Diesel. Oltre c'è
una sensibile discesa della curva che si manifesta nella guida con una
sorta di difficoltà del motore a salire di giri. Giunti a 5.000 il
flesso è terminato e la curva torna al livello dei 3.000, che mantiene
fino a circa 7.000 giri. Tenendo le marce basse la grinta è tutta qui,
dunque. Quindi il cambio occorre usarlo spesso, sia per andare solo
spediti, sia per tirate ventre a terra. Ma è un piacere farlo, perché
gli inserimenti sono secchi e precisi, mentre il punta/tacco viene
naturale e aiuta in ingresso curva.

La trazione posteriore si avverte nettamente ed escludendo controllo di trazione e
di stabilità con il tasto sulla consolle centrale le perdite di aderenza
in  accelerazione sul misto sono frequenti, consentendo una guida
entusiasmante e molto gratificante, anche se magari meno veloce che con
altre sportive. Dopo un po' che la guidi ti verrebbe voglia di avere
sotto il piede destro almeno un centinaio di cavalli in più, magari con
un turbo a rendere l'erogazione più consistente già dai bassi. Sì,
perché il telaio della BRZ è granitico e l'auto pennella le traiettorie
con la precisione di un calibro, coadiuvata dall'ottimo  sterzo, diretto
e preciso come pochi sul mercato. Ma anche con appena 200 ponies
la vettura si mostra cattiva quanto basta e se dai un'occhiata ai tempi
sul tuo percorso te ne accorgi. La BRZ va forte, anche se subito non
sembra, ma soprattutto diverte, molto. E se ti devi attaccare ai freni
nessun problema. Il pedale è duro e ben dosabile mentre gli spazi di
arresto sono sempre contenuti. Sulla consolle c'è un altro tasto che
abilita la taratura Track del controllo di stabilità. E' molto ben
studiata e perfetta per andar forte anche sul bagnato, limitando le
perdite di aderenza senza penalizzare le accelerazioni.

Difetti? Beh, ho già detto dell'erogazione del motore, ma a parte questo nulla che non si possa addebitare alla concezione old style
della guida di questa vettura. Roba che ci sta alla grande, per
divertire e per farsi dei traversi come si deve. Una nicchia quindi, ma
di quelle che meno male che c'è.

Corsi e ricorsi

Per anni ci hanno fatto una testa così con il downsizing. Poi un giorno si sono accorti che i test sul consumo erano fake e che i piccoli motori tirati consumavano più di quelli (un po') più grandi. Risultato, le cilindrate tornano a crescere. Tutto questo riguardo le auto mass market, ergo quelle che più che alle prestazioni guardano al costo d'esercizio. Ma anche in ambito sportivo sono stati fatti tagli... ai cilindri. E' il caso di BMW con la M3, tornata al (tradizionale) 6 in linea dopo la breve epoca V8 e di Audi, che per le varie S e RS attualmente offre 5 o 6 cilindri. E' vero che il passaggio alla sovralimentazione ha comunque dato buoni risultati, come ho avuto modo di apprezzare con la prova della RS 5, ma dotare l'auto di un V8 è anche una questione di prestigio, oltre che di potenza. Così la prossima S6 avrà la sua versione top equipaggiata con il V8 biturbo Porsche di Cayenne e Panamera (nel gruppo questi motori ora li costruisce solo il marchio di Weissach), che però probabilmente in questa edizione sarà depotenziato rispetto ai 550 CV e 770 Nm dell'originale. Lo stesso motore, con caratteristiche leggermente diverse da caso a caso, sarà anche adottato dalle versioni top della A8 e dalla Bentley Continental GT. Insomma cilindrate e potenze tornano a crescere ovunque. E forse il bilancio energetico/ambientale sarà da fare con la imminente crescita delle elettriche. O no?

Auto facile con CarGurus

La vendita online di automobili, nuove e usate, è in decisa crescita e segue quello che di fatto è l'andamento ormai generalizzato di ogni tipo di bene sul mercato. L'arrivo sulla piazza nazionale di CarGurus.it, presentata ufficialmente all'Automotive Dealer Day di Verona, è quindi la conferma che i tempi sono maturi per dare corpo e sostanza a una tipologia di proposta delle vetture che si affianca alle due tradizionali, quella dell'offerta in concessionaria e quella della trattativa diretta tra privati. CarGurus è una piattaforma statunitense fondata da quel Langley Steinert co-fondatore di TripAdvisor, che impiega algoritmi proprietari per classificare e valutare i
risultati di ricerca degli utenti in base alle migliori offerte dei rivenditori. La valutazione di queste ultime si basa su calcoli
dettagliati relativi al valore di mercato, oltre che su recensioni dei
rivenditori fatte da altri acquirenti. La proposta di CarGurus si rivolge dunque da un lato a chi cerchi un'auto e dall'altro ai professionisti del settore, con un abbonamento base gratuito per questi ultimi che permette di inserire sulle diverse piattaforme le proprie offerte e ottenere il contatto con i clienti. Il sistema è stato ampiamente apprezzato negli Usa, dove oltre 26.000 rivenditori hanno sottoscritto il contratto a pagamento, step successivo a quello base free che consente di migliorare il valore aggiunto e di ottimizzare la paiattaforma in base alla propria offerta.

Una Shelby prototipo in tiratura limitata

Siamo così abituati (?!) a vedere il marchio Shelby sulle Mustang e sulle Cobra da dimenticarci che il preparatore yankee ha prodotto nel tempo anche un prototipo interamente progettato e disegnato da lui (lui Carrol, intendo), la Series 1 del 1999. Doveva essere una serie in piccola produzione con monoscocca in alluminio, ma ben presto problemi economici e difficoltà organizzative la relegarono al ruolo di one off. Sinora. Perché qualche anno fa la Wingard Motorsport acquistò quello che rimaneva della Series 1, telaio, qualche pezzo, e iniziò insieme a Shelby un accurato lavoro di alleggerimento, integrando nella scocca elementi in fibra di carbonio e multistrato e portando il peso sotto i 1.200 kg. Grande lavoro anche su sospensioni, assetto e freni, mentre un tuning sul 4 litri V8 sovralimentato di origine Oldsmobile ha elevato la potenza a 800 cavalli. Il risultato è la Series 2, una sportiva senza compromessi e senza troppa elettronica di supporto che sfoggia cerchi da 19 con pinze freno a 6 pistoncini e una trasmissione transaxle con cambio ZF a 5 rapporti. Una sportiva pura e vintage, quindi, ma tutta nuova nelle tarature e nelle prestazioni. Venduta tramite la rete Shelby, si progetta di realizzarne quattro l'anno a partire dal prossimo mese di giugno. Vedremo se il progetto avrà maggior fortuna del precedente.