Da Fukushima al futuro con l'aiuto di Nissan

Se dico Tepco vi viene in mente nulla? E se dico Fukushima? Beh, la Tepco è la società proprietaria dell'impianto nucleare protagonista del peggior incidente mai avvenuto in Giappone (e nel mondo, dopo Chernobil). Lungi da me criminalizzare il nucleare, visto che ci ho preso una laurea, ma lo studio congiunto tra Nissan e Tepco lanciato in Sol Levante per valutare l'integrazione in rete dei veicoli elettrici come di sistemi di accumulo potrebbe suonare come un tentativo di lavaggio a lungo termine per allontanare dall'azienda biasimo e nubi (magari fossero pure quelle radioattive). Per intederci, un po' come la passione per l'elettrico di VW dopo il Dieselgate. In ogni caso il progetto è tanto interessante quanto difficile da implementare, ma allo stesso tempo rappresenta senza dubbio una sfida cruciale per definire un futuro di integrazione sistemica della rete di ricarica dei veicoli elettrici e più in generale per aumentare l'efficienza della distribuzione elettrica. In pratica la rete perde costantemente energia, sia per effetto Joule (i fili si scaldano), sia perché la corrente alternata non si può immagazzinare e non si può mai sapere esattamente quanta ne occorra. Quindi la produzione è sempre in eccesso. Ma gli accumulatori delle auto elettriche, connessi alla rete per la ricarica e a un sistema di riconoscimento, potrebbero ridurre gli sprechi, tanto impiegando l'energia in eccesso, quanto fornendola all'occorrenza e limitando l'uso delle centrali di punta, quelle che debbono sostenere i carichi nelle ore, appunto, di punta. Auto come buffer, quindi. Allo studio partecipa un gruppo di dipendenti Tepco dotati di furgoni e-NV200 e Leaf, che nel corso del 2018 sarà oggetto di messaggi da parte della società con inviti a effettuare la ricarica durante i periodi di surplus di energia sulla rete in cambio di tariffe più convenienti. Durante la ricarica Tepco sperimenterà poi un sistema che sia in grado di armonizzare domanda e offerta energetica, usando le batterie come sistema di accumulo o di cessione. E' uno studio pilota, perché per funzionare al meglio un simile sistema ha bisogno di moltissime auto connesse, considerato che alla fine del periodo incentivato ci si aspetta comunque che le auto siano cariche. Ma resta un esperimento da osservare con attenzione, perché può essere la chiave di volta della rete di ricarica del futuro. Anche se funziona da lavatrice.

Elettro-turbo o Power Pulse: Quale è meglio?

Volvo ha organizzato la produzione concentrandosi sui motori a tre e quattro cilindri ibridi, realizzando così una certa economia di scala interna. Deve però affrontare il gap esistente con i costruttori tedeschi di punta, nei confronti dei quali vorrebbe acquisire quote di mercato. Logico dunque concentrarsi su accorgimenti che rendano i propri motori più performanti, in questo caso lavorando sull'eliminazione del turbo lag, che nonostante i più recenti progressi dei turbocompressori, ancora affligge i motori con architettura a minore numero di cilindri ed elevata sovrappressione, ossia esattamente quello che i motori cino/svedesi sono diventati ultimamente. La soluzione Volvo, che ha debuttato l'anno scorso sulla serie 90 ma è ancora poco poco nota in genere, si chiama Volvo Power Pulse e consiste in un piccolo compressore elettrico a pistone che rifornisce di aria un serbatoio da 2 litri. Quando c'è una improvvisa richiesta di potenza con il turbo a basso regime di rotazione l'aria viene convogliata nel condotto di scarico e accelera la turbina, producendo il boost in tempi molto più rapidi di quelli ottenibili normalmente. Una soluzione alternativa a quella dei turbo elettrici e con un costo intrinsecamente più basso, anche se aumenta comunque la complessità del sistema di alimentazione e in ogni caso può fornire soltanto un unico soffio, esaurito il quale non c'è più trippa, almeno fino a quando il piccolo compressore non abbia rifornito l'altrettanto piccolo serbatoio. Se quindi ci troviamo a un semaforo e vogliamo scattare spediti ma l'auto davanti a noi frena e poi riparte, ci ritroviamo in pieno turbo lag. Cosa che invece non succede con il turbo elettrico, che può supplire alla carenza di pressione per tutto il tempo che occorre. Una soluzione solo parziale quindi, che nel confronto con i metodi tedeschi mostra un po' la corda.

Ford Ecosport 1.5 TDCi

Non è del tutto chiaro se siano le Case oppure il mercato a tendere alle Suv. Sta di fatto comunque che il "baricentro alto", Suv o crossover che sia, è sempre più centrale nei listini e Ford non è da meno con la nuova Ecosport. Prodotta a Craiova, in Romania, sfoggia un frontale nell'ottica del family feeling, con la nuova griglia e gruppi ottici allo xeno con luci diurne a led, mentre due scalfature laterali alleggeriscono la linea di cintura; nuove anche le luci posteriori. Con la serie ST-Line debutta la verniciatura bicolore, che prevede quattro varianti per il tetto con diciassette tinte a contrasto. Nel complesso una linea gradevole per un corpo vettura molto compatto, sottolineata dai bei cerchi bruniti.



All'interno un ripensamento della logica di azionamento, con meno controlli ma più raggruppati e una buona qualità complessiva. Al centro della plancia lo schermo touch  da 8 pollici, elemento centrale del sistema SYNC 3 a comandi anche vocali compatibile con Apple CarPlay e Android Auto™. In opzione il sistema Audio B&O PLAY a 10 altoparlanti (lo stesso marchio impiegato dalla Urus, per intenderci), mentre dal punto di vista della sicurezza ci sono il cruise control, la rilevazione degli oggetti in zona cieca e un radar anticollisione. Il cruscotto è tradizionale, con le lancette illuminate di un piacevole azzurro e un piccolo display centrale in grado di ripetere le indicazioni del navigatore. Ottima la visibilità, un po' meno la posizione di guida, che risente del sedile alto e della seduta corta, che può stancare nei lunghi viaggi.



Il motore, che sarà disponibile da maggio, eroga 125 CV e 300 Nm e mostra una pressoché totale assenza di ritardo di risposta, anche se sotto i 1.500 giri è un po' pigro nelle riprese. E' accoppiato a un cambio manuale a sei marce dall'ottima sincronizzazione e a richiesta alla trazione integrale a giunto centrale, che prevede in caso di slittamento una ripartizione fino al 50% della coppia tra i due assi.



Un tocco sul bottone e si apprezza subito la notevole insonorizzazione dell'abitacolo, che in marcia si conferma ai massimi livelli per il segmento di appartenenza. Le progressioni sono decise e la Ecosport si rivela scattante e agile, con un avantreno preciso e uno sterzo che dà il feeling del comportamento dell'avantreno. La stabilità, pur con un centro di rollio tendenzialmente alto, è notevole e invita a una guida brillante, che trova riscontro nella grande facilità della Ecosport a raggiungere velocità notevoli, decisamente sopra quelle consentite; i freni sono onesti e hanno una buona dosabilità. Disinserendo il controllo di trazione si apprezza l'ottima motricità garantita dalla trazione integrale, che anche sui tratti scivolosi delle strade portoghesi oggetto della presentazione non ha dato adito a perdite di aderenza avvertibili. Gli angoli di attacco e la distanza da terra, inoltre, consentono alla Ecosport una facile percorrenza di sterrati e tratti non troppo sconnessi, fatto salvo che la strada asfaltata è comunque il suo ambiente elettivo.

Un'altra serie limitata da McLaren

Di supercar sie ne vedono a bizzeffe ultimamente. Normali, elettriche, sembra sia diventato il nuovo core della produzione automobilistica. Strano, vedendo i costi stellari dei prodotti e ancor più strano a fronte di una crisi che il wishful thinking vuole finita ma di fatto morde ancora e non poco (chiedete alla Melegatti). Anyway, McLaren, conscia di questa battaglia ai vertici, rilancia con la nuova Senna, omaggio all'indimenticato pilota e top assoluta delle street legal race car a combustione della Casa. 800 cavalli, 800 Nm, ma soprattutto il peso più basso in assoluto per una McLaren, 1.189 kg, che fanno 1,49 kg/CV. Qundi sotto la P1 quanto a potenza, ma al vertice della produzione attuale; dentro il cofano l'unico motore in produzione, il V8 biturbo ad albero piatto da 4 litri collegato al treno posteriore da un cambio a doppia frizione a sette marce, anch'esso vecchia conoscenza. La linea è un po' così, bella da dietro, meno in fiancata, tributo alla sportività track stile e all'aerodinamica. Che prevede che l'alettone posteriore sia attuato idraulicamente in tempo reale per adattarsi alle condizoni di guida, mentre le sospensioni impiegano i consueti doppi bracci interconnessi ma con l'aggiunta di un sistema idraulico che sostituisce le barre antirollio. Ovviamente la scocca è in carbonio, così come molti particolari dell'abitacolo, bottone di accensione compreso (Wow!). La vedremo a Ginevra e la produzione dei 500 esemplari previsti inizierà nel terzo trimestre del 2018 a 750.000 sterline al pezzo. Parecchio, ma magari con la Brexit si risparmierà qualcosa.

Il commuter secondo Bangle

Ve lo ricordate Chris Bangle? Sì, il designer della Fiat coupé e poi delle Z in BMW negli anni '80. Beh, non è più un virgulto, ma la sua vena creativa non demorde; così al LA Auto Show ha presentato la REDS EV, prototipo di auto elettrica urbana dedicata la mercato cinese. Il fatto che la compagnia creata ad hoc si chiami Redspace mostra una sorta di revanscismo della politica cinese del secolo scorso, visto che la vettura è destinata espressamente a quel Paese e a quel mercato, ove i veicoli elettrici sono in forte espansione. In effetti Bangle negli ultimi tempi si è concentrato proprio sulla Cina: sua la consulenza per il light truck del gruppo CHTC. La REDS EV è quanto meno atipica nel profilo. Sembra uno di quei veicoli postali Usa ma per massimizzare lo spazio all'interno, concepito per 4 persone che possono salire a 5 solo quando si sta fermi (??). Forse banale intende fornire uno spazio coperto per socializzare, anche se credano in Cina non abbiano grande bisogno di ausilio in questo campo.  I dati tecnici non sono stati comunicati, ma Bangle sostiene che la vettura sia competitiva nello 0-50 km/h, cioè nelle accelerazioni in ambito urbano. Vedremo dunque torme di queste spigolose vetture nelle megalopoli cinesi? Non si sa se dietro al progetto ci sia con costruttore effettivo, ma il fatto che all'interno troneggi uno schermo da 17 pollici e che i sedili siano girevoli potrebbe renderla assurdamente interessante. Si tratta di vedere quanto costerà.

Self driving car? Meglio un robot

Con
tutto 'sto parlare di guida autonoma ci siamo dimenticati dei robot,
oggetto anch'essi di uno sviluppo impetuoso. Cosa c'entrano con la
guida? Beh, il fatto è che sviluppando la loro ciber-intelligenza,
prima o poi finiranno per condividere con gli umani anche passioni ed
emozioni. Perché dunque non potrebbero appassionarsi alla guida?
Fantascienza? Mica tanto, perché Kengoro, un automa sviluppato dal
laboratorio Johou Systems Kougaku (JSK) della scuola di
specializzazione dell'Università di Tokyo, sta proprio imparando a
guidare, con l'obiettivo di essere in grado non solo di accompagnare
a casa i suoi proprietari, ma anche di fornire assistenza ad anziani
e persone con disabilità in genere. L'automobilista robotico
utilizza la tecnologia sviluppata nel laboratorio di ricerca, mentre
il governo della città di Toyota ha fornito due siti pubblici per la
sua formazione. Secondo Masayuki Inaba, professore di robotica presso
l'ateneo di Tokyo, Kengoro potrebbe un giorno servire tanto come
autista quanto come assistente per disabili e anziani. "Ci vuole
un mese anche per un essere umano prima di essere in grado di guidare
una macchina", ha detto Inaba. "Il successo
dell'esperimento potrebbe portare allo sviluppo di un robot
multifunzionale che non solo possa guidare le auto ma anche offrire
supporto".Con i suoi 167 cm di altezza e 56 kg, Kengoro ha un
sistema muscolo-scheletrico simile a quello degli umani e può
muoversi agevolmente grazie ai 116 motori montati sul corpo. Questo
gli consente di guidare un'auto nello stesso modo in cui lo fa un
essere umano, ma con un notevole vantaggio di funzionalità rispetto
a una semplice auto con guida autonoma, dato che può essere usato in
uno spettro assai più ampio di compiti. Insomma, l'alternativa alle
auto self driving potrebbe essere un autista robotico,che può
offrire un'assistenza assai più completa in tutti i sensi. Senza
contare che potrebbe usare le auto così come sono oggi, senza
complicati sistemi aggiuntivi di visione e localizzazione. Quanto
alla interconnessione con gli altri utenti, un robot potrebbe
addirittura fare da hot spot. Forse il futuro delle auto autonome non
sarà così roseo.

A Bologna le custom by MILITEM

Al Motor Show di Bologna che apre domani ci saranno per la prima volta anche due modelli MILITEM, il pool monzese di personalizzazione di modelli americani creato da Cavauto. Si tratta di una Ram 1500 RX e di una Wrangler JIII, riviste e accessoriate con componentistica di rigorosa provenienza Usa e cura dei particolari artigianale all'italiana. La fiolosofia di queste personalizzazioni riguarda estetica e dotazioni, lasciando inalterate caratteristiche meccaniche e prestazionali delle vetture; piccole serie che, al di là della versione mostrata, possono essere ulteriormente personalizzate a richiesta dell'acquirente. Le due vetture presentate dispongono la prima, la Ram, del V8 Hemi di 5,7 litri da 401 CV e 555 Nm, alimentato a benzina e Gpl, la seconda, la Jeep, del V6 3,6 litri a benzina da 284 CV e 347 Nm oppure del turbodiesel 2.8 CRD da 200 CV e 460 Nm. Prezzi da 64.300 a 79.910 euro.