Arrivano le multe per le autonome

In California sono state approvate nuove regole che permettono di multare direttamente i produttori di veicoli robotici in caso di infrazione. 

Se la Waymo-mobile passa col rosso, la multa arriva dritta in ufficio da Alphabet. E le novità non finiscono qui. Prima di mettere in strada una nuova vettura autonoma, le aziende dovranno percorrere 50.000 miglia di test per i veicoli normali e ben 500.000 per i camion. Insomma, niente scorciatoie. La Caifornia ha deciso il pugno duro contro i robotaxi e in più vuole poterli bloccare quando intralciano i mezzi di emergenza, un problema già emerso in Texas, dove alcuni taxi Waymo hanno ostacolato un'ambulanza diretta sul luogo di una sparatoria.

Il motivo della stretta è l'aumento del tasso di incidenti in cui sono coinvolte auto autonome: tamponamenti di autobus, pedoni investiti, blocco di interi quartieri e occupazione di interi parcheggi come fossero di loro proprietà. Residenti (e vigili del fuoco) ne avevano abbastanza. 
Le nuove regole scattano il 1° giugno. Chi non si adegua rischia la sospensione della certificazione in California. Un bel problema per Waymo e soci.

Ma la California non è sola in questa avventura. In tutto il mondo ci si pone la stessa domanda: chi paga quando un'auto-robot viola una norma? 
Il Regno Unito è forse il più deciso; ha infatti introdotto una legge che stabilisce chiaramente che quando il sistema automatizzato è attivo è il produttore il responsabile delle infrazioni. L'umano a bordo può stare tranquillo, a meno che non ignori una richiesta di riprendere il controllo. Anche la Germania ha già un quadro normativo che consente la distribuzione commerciale di veicoli autonomi. La Francia, più pragmatica, ha semplicemente reso obbligatoria la scatola nera su tutti i veicoli a guida autonoma dal 2025; qualunque cosa succeda, i dati ci saranno. 
In Asia sembra ci si preoccupi più della diffusione che della reprimenda: in Cina nascono zone pilota in oltre 20 città (tra cui Pechino e Shanghai) con l'obiettivo del 30% di nuovi veicoli autonoma. Da aprile 2025 sono però vietati gli aggiornamenti software online senza il via libera delle autorità. E la Corea del Sud ha investito oltre un miliardo di dollari per portare i taxi autonomi sulle strade, con test già attivi sulle autostrade. 

Infine c'è l'ONU, che dopo dieci anni di lavori ha finalmente approvato un Regolamento Tecnico Globale, chiedendo ai produttori di gestire la sicurezza lungo l'intero ciclo di vita del veicolo, con audit periodici interni ed esterni. Dieci anni per mettersi d'accordo.
Il quadro globale è chiaro: la tecnologia corre più veloce delle leggi, e i governi di tutto il mondo stanno cercando di non restare a piedi. La California ha solo alzato la voce per prima.

Ritorni di fiamma

V8 in F1 e due tempi nei droni da guerra: quando l'obsoleto torna d'attualità.

C'è una logica profonda, quasi ciclica, nel fatto che due mondi così distanti come la Formula 1 e i teatri di guerra del XXI secolo stiano riscoprendo, quasi in simultanea, tecnologie considerate obsolete. Da un lato la FIA annuncia il ritorno del motore V8 entro il 2031, mettendo da parte l'era ibrida V6 che ha appesantito la massima formula con chilometri di cablaggio e software. Dall'altro, il rumore che terrorizza il Medio Oriente non è tanto il boato dei jet militari quanto il ronzio di un motore a due tempi, quello dei droni iraniani Shahed, armi povere che stanno riscrivendo le regole della guerra asimmetrica.

Il parallelo non è soltanto suggestivo ma strutturale. In entrambi i casi, la complessità tecnologica si è rivelata un limite. In Formula 1 il presidente FIA Ben Sulayem è stato esplicito: con il V8 "Si guadagna suono, c'è meno complessità e più leggerezza". L'era ibrida ha prodotto monoposto difficilissime da sviluppare, costose da costruire e poco spettacolari da ascoltare. La reintroduzione di un motore atmosferico più semplice (con elettrificazione minima) esprime un sentimento condiviso: se la perfezione tecnica uccide lo spettacolo non ha senso. 

Sull'altro versante, brutale e pratico nella sua micidialità, il motore dello Shahed-136, un due tempi a quattro cilindri MD-550 da 37 kW, probabile copia del tedesco Limbach L550E ottenuta per reverse engineering. Una tecnologia di decenni fa applicata a un contesto bellico contemporaneo con risultati devastanti. Un drone iraniano dei più economici costa tra i 6 e i 7 mila dollari; un singolo missile Patriot necessario per abbatterlo costa 2 milioni e mezzo. La semplicità tecnica in questo caso non è nostalgia, ma strategia.

Sia in pista sia in guerra, la rivincita del semplice segue l'attuale presa di coscienza che la tecnologia avanzata porti con sé fragilità, costi e dipendenze che il campo sportivo o militare (e non solo) non sempre può sostenere. Il concetto degli Shahed è l'opposto di ciò che tormenta l'industria avionica occidentale: la produzione dell'aereo perfetto e imbattibile, pur con un costo enorme per ricerca e sviluppo. In Formula 1 le power unit ibride, con la doppia fonte di energia, il recupero della frenata e i sistemi MGU-H, sono capolavori ingegneristici che hanno però ridotto la griglia a un oligopolio tecnologico.

 

Il V8 che torna e il due tempi che non è mai andato via raccontano la stessa storia, soluzioni abbandonate ma mai morte. Attendono. E quando il contesto cambia, riemergono più forti, armate di una semplicità che il tempo ha trasformato in vantaggio competitivo. 
C'è da rifletterci, no?

Italia-Francia 1 a 1

Nel futuro Stellantis due famiglie di motori e un gruppo che deve scegliere come ri-costruire la propria identità tecnica. Un confronto che rivela più di una questione puramente meccanica.

Il nuovo tre cilindri 1.2 Turbo 100 di Peugeot è arrivato con un compito preciso, chiudere il capitolo PureTech e riaprire quello della fiducia. Catena al posto della cinghia, 70% dei componenti rinnovati, turbina a geometria variabile (tecnologia usuale nei Diesel, ma costosa nei benzina per le temperature molto più alte) e 30.000 ore al banco dichiarate prima del lancio. I numeri parlano di 101 CV e 205 Nm già a 1.750 giri, su una cilindrata di 1.199 cm³. Tecnicamente un motore serio. Industrialmente una correzione in corsa. 
Dall'altra parte del gruppo la famiglia dei FireFly, la GSE, racconta una storia diversa. Nata in orbita Fiat con una logica modulare e globale fin dalla progettazione, copre uno spettro che va dal 1.0 tre cilindri aspirato da 70 CV fino al 1.3 quattro cilindri turbo da 180 CV prodotto in Brasile, passando per il 1.5 ibrido della Tonale e il PHEV da 270 CV complessivi. Non una famiglia di motori aggiustata, ma una piattaforma pensata per scalare.
Un confronto impietoso sul piano del processo. Il Turbo 100 porta con sé tutta l'urgenza del recupero reputazionale PSA: time to market compresso al massimo, narrativa blindata da chilometri e ore al banco, messaggio politico incarnato dalla catena di distribuzione. Il FireFly, invece, è il prodotto di una visione industriale costruita nel tempo, con una base produttiva già consolidata a Betim e un'architettura ibridizzabile per gradi.

Il futuro concreto, però, non è tanto una scelta quanto una coesistenza. Il Turbo 100 servirà la galassia PSA (Peugeot, Citroën, DS, Opel) prevalentemente in Europa, dove il danno d'immagine del PureTech è stato più profondo. Il FireFly, nel medio termine, è invece il candidato più solido per allargare la presenza Stellantis fuori dai confini europei, dove i motori a combustione rimarranno centrali ancora a lungo, e per ibridizzarsi progressivamente verso segmenti più alti. La governance tecnica del gruppo è ancora un nodo aperto, spesso risolto per equilibri interni tra brand più che per logica di prodotto pura.

Resta un rischio concreto: Stellantis non può permettersi un secondo caso PureTech. Se il Turbo 100 mostrasse cedimenti entro i primi 50.000 km, il danno sarebbe amplificato proprio perché era il motore della seconda chance. La pressione commerciale e quella ingegneristica qui tirano in direzioni opposte e la storia recente del gruppo insegna che quando vince la prima, ne fa le spese la seconda.

Nel frattempo, il contesto regolatorio europeo non dà certezze. Le ICE non stanno morendo ma cambiando ruolo, mentre fuori dall'Europa resteranno protagoniste per decenni. Nel Vecchio Continente sopravvivranno perché il quadro normativo, tra crisi energetiche, ritorni del carbone e instabilità geopolitica, è molto meno lineare di quanto i proclami sulla transizione facessero immaginare. 
Turbo 100 e FireFly quindi non sono rivali, ma strumenti diversi per mercati diversi, dentro un gruppo che deve ancora decidere come unificare la propria identità tecnica. La vera scommessa di Stellantis non è quale motore scegliere. È se riuscirà a costruire una cultura industriale comune prima che il mercato presenti il conto. 

La guerra e il clima: il lusso verde di chi non sente le bombe

Dove finiscono tutte le preoccupazioni sul clima della UE se la guerra che ci circonda prosegue e forse addirittura si allarga? Essere green oggi è un lusso che sempre meno ci si può permettere.

Il clima come mantra, come oggetto di devozione religiosa. Quando sei disposto a distruggere industrie, a relegare intere fasce sociali alla disoccupazione, a ergerti a paladino di una battaglia che combatti solo tu (con il tuo 7% della popolazione mondiale) mentre il resto del pianeta bada a interessi assai più concreti, hai fatto di un concetto che dovrebbe essere basato sulla scienza un credo. 
La guerra, però, che incombe ormai sul Vecchio Continente da ogni parte, distrugge e trita senza pietà vincoli e credenze, forte della sua intrinseca brutalità. I carri armati hanno il catalizzatore? Che tipo di inquinanti emettono le bombe che esplodono sul territorio? È previsto il riciclo dei rottami di guerra? Quanto consumano i mezzi militari, e soprattutto quanto costano? Ogni missile sparato vale intorno al milione di euro, e gli analisti considerano "economici" i droni, che viaggiano intorno ai 50.000.

La guerra è sostenibile? No, certo. Consuma in un attimo risorse spaventose e chiede sempre di più. Ma sarebbe disonesto negare che sia inutile: se anche non risolve problemi e contese (ne sono prova le situazioni ucraina e medio-orientale) è invece vitale per alcuni attori dell'economia, capaci di guadagnare quello che in tempo di pace sarebbe fantascienza. 
E qui arriviamo al nocciolo della questione. La UE è in crisi energetica e non da oggi: non essendo produttrice sufficiente di risorse, vive da decenni una dipendenza strutturale. Dal dopoguerra si è passati dai combustibili fossili al nucleare, almeno nei Paesi dove un'opposizione ideologica non ha fatto scuola, ma siamo comunque lontani dall'indipendenza continentale. 

E per ciò che riguarda i trasporti, siamo al palo. La Cina, evocata ossessivamente come modello di transizione elettrica, ha l'8,2% di Bev circolanti sul totale del suo parco. Il che significa che quasi il 92% dei veicoli di quel Paese, 359 milioni a giugno 2025, è ancora a combustione interna. Anche nello Stato asiatico, dunque, la transizione è un processo lento, figlio dei tempi tecnici di rinnovo del parco, non di proclami.

Allora vale la pena chiederselo: ha senso che la UE, in un continente sotto pressione militare, in crisi energetica, con un'industria automobilistica in affanno, continui a imporre scadenze e divieti in un mercato globale che segue regole completamente diverse? Il mondo reale dell'automotive non si ferma alle date fissate a Bruxelles. E l'ideologia, quando incontra la realtà dei numeri, perde sempre.

Sfida al vertice

Great Wall Motor punta al segmento supercar con un motore termico da 1.184 cavalli. Pechino ha capito, per le supercar l'elettrico non basta.

Al Beijing Auto Show 2026, Great Wall Motor, costruttore noto soprattutto per SUV e pick-up, ha annunciato qualcosa di inatteso, una supercar con motore V8 biturbo da 4,0 litri, sviluppata per competere direttamente con Ferrari. Il progetto si chiama GWM GF (Great Faith, grande fede), la presentazione pubblica è prevista per il 2027 e la potenza combinata della versione stradale potrebbe sfiorare i 1.184 cavalli. 
Non è un annuncio qualunque, ma una dichiarazione d'intenti che racconta molto più di una singola automobile.
Per guidare lo sviluppo della piattaforma, GWM ha ingaggiato infatti Adam Thomson, ex capo ingegnere del programma McLaren GT. Scelta che segnala ambizioni concrete, non esercizi di stile. Thomson ha dichiarato che il suo ruolo si è già esteso oltre la supercar, coprendo l'intera gamma di prodotti del gruppo. Il presidente Wei Jianjun è stato diretto: "Il progetto ha come riferimento Ferrari". Cinque anni di sviluppo alle spalle, un budget da grande industria, competenze europee importate.

C'è però un paradosso al cuore di questo progetto. Lo stesso presidente Wei ha ammesso che "Questa strategia V8 non è allineata con le tendenze attuali in Cina". Il Paese che domina la (pretesa) transizione elettrica globale, che produce la maggior parte delle auto a batteria del pianeta, sceglie deliberatamente il motore termico per il suo progetto di punta nel segmento lusso-prestazionale. 
Il motivo è strategico, GWM guarda ai mercati globali, non a quello domestico. La responsabile tecnica Nicole Wu ha citato esplicitamente il feedback ricevuto dall'Australia, dove GWM vende auto dal 2009, sostenendo che a Oz vale ancora il detto" No replacement for displacement". 
Un messaggio valido anche in Europa e, potenzialmente, negli Usa. 
La Cina ha mostrato di saper costruire Bev veloci (la Yangwang U9 Xtreme ha stabilito il record di velocità per auto di produzione, superando i 495 km/h), ma nel segmento di supercar e ipercar destinate ai collezionisti e agli appassionati veri l'elettrico fatica a costruire desiderio e identità di marca. Ferrari, Lamborghini, Porsche, il loro fascino passa ancora attraverso il suono, la meccanica, il rito del motore che sale di giri. GWM sembra averlo compreso e ha scelto di giocare su quel terreno. 

E il piano va oltre la strada. La piattaforma GF darà origine anche alla prima GT3 mai costruita da un'azienda cinese, con una potenza di circa 600 cavalli, in linea con i regolamenti di categoria. L'obiettivo è competere contro Porsche 911 GT3 R, Ferrari 296 GT3 Evo e Toyota GR GT3 nelle serie endurance internazionali. Se il programma andasse in porto, GWM diventerebbe il primo costruttore cinese a competere credibilmente sia nel mercato delle supercar sia nel motorsport globale. 
Restano però le incognite. GWM non ha mai prodotto una vettura ad alte prestazioni. Il mercato interno delle supercar da oltre un milione di yuan è marginale. E omologare un V8 ibrido secondo le normative europee sulle emissioni sarà una sfida tecnica non banale. Ma il solo fatto che un'azienda cinese stia assumendo ex ingegneri McLaren, sviluppando motori termici d'alta gamma e puntando al GT3, racconta una storia nuova sull'industria automobilistica di Pechino, che evolve dal concetto di volumi ed elettrico verso cultura motoristica, halo product, identità di marca globale.

Remake in salsa Bev

Ennesima operazione nostalgia, questa di Citroën, che con la nuova 2CV vorrebbe sfruttare la recente categoria M1E. Ma le cose sono molto cambiate dal dopoguerra.

Il meccanismo è sempre lo stesso, riattivare immaginari già validati invece di crearne di nuovi. Non è mancanza di idee quanto scelta industriale; in un contesto più costoso e regolato, inventare da zero è diventato l’azzardo, mentre il passato è la garanzia.
Così Citroën prova a rimettere in circolo un’idea che oggi l’Europa ha quasi smarrito, l’auto come strumento di accesso e non come bene di esclusione. La nuova city car elettrica, il cui prezzo dovrebbe collocarsi attorno a  15.000 €, non vuole imitare la 2CV nella forma, ma nella funzione. Nel dopoguerra la deux chevaux serviva a riportare mobilità dove c’era povertà materiale; oggi il compito sarebbe analogo, ma con un bersaglio diverso, non più il contadino con le scarpe infangate, ma il lavoratore urbano che non trova più auto nuove alla sua portata.

C’è però un dettaglio che cambia molto la lettura, soprattutto in Italia: 15.000 euro non sono così pochi. Se il listino di partenza resta davvero su queste cifre, l’operazione rischia di essere più un esercizio industriale che una vera democratizzazione. In un Paese dove il reddito medio non consente grandi slanci e dove l’auto resta spesso una necessità, non un vezzo, quella soglia non rappresenta affatto il ritorno dell’auto popolare. È piuttosto il prezzo di ingresso di una piccola elettrica accessibile solo nella retorica comparata del mercato attuale. Per ottenere l'obiettivo il costo dovrebbe scendere di un terzo, a 10.000 €
Una sorta di endorsement alla nuova categoria M1E introdotta dalla UE, quindi, che con la sua lunghezza massima di 4,2 metri, nasce formalmente per favorire auto urbane compatte e produzione continentale. Ma il punto vero è un altro. L’Europa non sta soltanto provando a correggere l’errore del 2035, piuttosto cercando di costruire un recinto normativo dentro cui orientare anche la mobilità elettrica. Super-crediti, incentivi fiscali, parcheggi agevolati o penalizzazioni dimensionali non sono dettagli tecnici, sono leve di ingegneria sociale e industriale.

Citroën, in questo contesto, diventa il caso perfetto. Vuole rifare un’auto per chi è stato espulso dal mercato, ma deve farlo dentro un sistema che continua a complicare anche ciò che dovrebbe semplificare. La 2CV era leggerezza meccanica; la nuova generazione rischia di essere leggerezza solo nominale. 

Inversione di rotta

Un ritorno alla concentrazione, quello paventato da Filosa: distribuire le risorse disponibili su quattro brand principali per non diluire il potenziale di crescita.

Non è ancora un piano industriale formalizzato, ma il segnale è troppo preciso per essere casuale. Nelle ultime uscite pubbliche, l’ad Stellantis Antonio Filosa ha lasciato filtrare una revisione profonda dell’architettura del gruppo, non più una costellazione di 14 marchi trattati in modo sostanzialmente paritetico, ma un sistema gerarchico costruito attorno a quattro pilastri, Jeep, Ram, Peugeot e Fiat. 
Il punto non è tanto la riduzione del perimetro, almeno nel breve, quanto la riallocazione del capitale. I quattro marchi diventano centri di sviluppo, generatori di piattaforme, tecnologie e identità prodotto. Gli altri, da Alfa Romeo a Opel, passando per DS, restano ma si muovono a valle con meno autonomia industriale, più dipendenza da architetture condivise e ruolo più regionale.

In filigrana emerge un’impostazione che richiama quella di Sergio Marchionne. Anche allora la risposta alla frammentazione fu la concentrazione, con pochi marchi globali, piattaforme ridotte, capitale indirizzato dove il ritorno era misurabile. La differenza sta però nel contesto. Marchionne operava in una fase di espansione e rilancio, costruendo scala attorno a brand come Jeep. Filosa invece interviene dopo la stagione della proliferazione; non deve creare massa critica, ma redistribuirla. 
Una correzione che nasce dalla contraddizione mai risolta della fusione FCA-PSA, la scala promessa contro la dispersione reale. Tenere in vita molti marchi ha senso solo se ciascuno ha la propria massa critica o un posizionamento distintivo sostenuto da investimenti adeguati. In caso contrario, il rischio è duplicare costi e diluire identità. Ciò cui è esposta Stellantis attualmente, insomma.

Filosa sembra voler riportare ordine proprio qui. Meno dispersione, più concentrazione. Niente taglii, ma una selezione implicita, chi guida innova, chi segue interpreta. Il vero banco di prova sarà l’Investor Day del 21 maggio. Lì si capirà se questa architettura è una fase transitoria o davvero il nuovo assetto strutturale del gruppo.

La via più facile

Stante l'ancora di-venire delle Bev, alle ibride high tech cinesi di ultima generazione si contrappone l'RCCI, progetto americano bi-fuel ad alto rendimento.

Posto che il contenuto energetico dei combustibili è irraggiungibile da qualunque sistema elettrico puro, al di là di spinte lobbistiche e politiche la ricerca di una soluzione semplice per estrarre il massimo di energia dai carburanti (evitando così la complessità dell'ibrido) va avanti. E' il caso dell'RCCI, Reactivity Controlled Compression Ignition, progetto realizzato dalla University of Wisconsin-Madison che impiega contemporaneamente due combustibili, benzina e gasolio, con risultati eccellenti: combustione più controllata, temperature più basse, NOx e particolato drasticamente ridotti, efficienze che nei test arrivano a sfiorare il 56%. 
Ma soprattutto un messaggio potente, ottenere il massimo dal motore termico senza passare dall’elettrificazione. 
Un contraltare dei sistemi ibridi cinesi di di ultima generazione, insomma, che sulla carta è quasi perfetto; in un’industria ossessionata da costi e supply chain, sembra proprio la scorciatoia ideale. Ma non è tutt'oro quel che luccica.

Già, perché quei numeri sono stati ottenuti in un contesto molto preciso: banco prova, condizioni stabili, calibrazione fine. L’RCCI funziona benissimo quando il motore lavora in una finestra ristretta di condizioni. Fuori da lì però (transitori, carichi variabili, avviamenti, basse temperature), il controllo della combustione diventa un problema non banale. E ogni soluzione aggiunge complessità, sensori, strategie, mappature. La semplicità iniziale si sposta, quasi invisibile, dentro il software.

Dall’altra parte ci sono i sistemi ibridi cinesi, come BYD DM-i hybrid system o Geely NordThor EM-i. Meno eleganti, almeno in apparenza. Più pesanti. Più complessi. Un motore termico che non cerca di essere perfetto, ma abbastanza efficiente, mentre tutto il resto del lavoro lo fa l’elettrico. Qui la filosofia è opposta, non spingere il limite della combustione, ma aggirarlo.
Un risultato meno spettacolare sul piano teorico, 43%, 46%, numeri lontani dal 56% dell’RCCI, ma tremendamente solido nella realtà. Perché quei valori non sono picchi ottenuti in condizioni ideali ma ripetibili, industrializzati e soprattutto venduti. Funzionano nel caos quotidiano, non nella linearità di un ciclo di prova. 

È una frattura che va oltre la tecnica: da una parte una tecnologia che prova a salvare il motore termico portandolo al suo limite fisico, dall’altra un sistema che accetta quel limite e gli costruisce attorno una soluzione più ampia. L’RCCI è ingegneria che cerca la perfezione, l’ibrido cinese ingegneria che cerca il compromesso.
E, come sempre, il compromesso ha maggiori chances.

Fine dei giochi

Il capitolo VW di Bugatti si chiude con la cessione delle quote Porsche in Bugatti Rimac e Rimac Group a un consorzio guidato da HOF Capital. 

Il gruppo sceglie dunque di rifocalizzarsi sul core business e il baricentro decisionale del marchio d'élite si sposta così verso Mate Rimac, con meno logica da conglomerato, più autonomia e velocità esecutiva. Ma per capire cosa cambia davvero bisogna però guardare la traiettoria. Bugatti rinasce negli anni ’90 con Romano Artioli a Campogalliano; la EB110 è un manifesto tecnico, ma il progetto crolla finanziariamente. Nel 1998 arriva Volkswagen Group (VAG), che trasforma il marchio in icona ingegneristica con Veyron e Chiron. Sviluppo costosissimo, volumi irrilevanti, valore d’immagine enorme. Dal 2021 parte la cessione progressiva e nasce la joint venture con Rimac, ove Porsche entra come socio industriale; oggi l'uscita con la cessione a HOF, completando il passaggio da brand di gruppo a piattaforma indipendente.

Il prodotto aveva già anticipato il cambio, la Tourbillon archivia il W16 e introduce un V16 aspirato ibridizzato da 1.800 CV, mentre il brand spinge su ultra-personalizzazione e lifestyle. In questo quadro HOF è il vero elemento di discontinuità. Fondata e guidata da Victor Koch, è una venture capital indipendente con base a New York, costruita per accompagnare aziende tecnologiche dalla fase iniziale fino alla quotazione in borsa. Non è capitale passivo, ma punta a moltiplicare valore attivando network globale, partnership e accesso a clienti.

In definitiva Bugatti esce dalla protezione di un grande gruppo industriale ed entra in una logica da piattaforma tecnologico-finanziaria del lusso estremo. Meno volumi, più rarità. Meno integrazione, più identità. E soprattutto, una regia molto più concentrata. 

Cilindrata di stato

C’è un dettaglio che attraversa in silenzio l’industria automobilistica cinese: quasi tutti i costruttori utilizzano un 1.5. Non è un caso, non è una moda, ma una traiettoria industriale.

Per capirla bisogna tornare indietro, a quando la Cina non progettava motori ma li importava, assemblava, adattava. Il punto di ingresso è Mitsubishi Motors. Tra fine anni ’90 e primi 2000, attraverso joint venture locali, i giapponesi portano in Cina una serie di quattro cilindri semplici, robusti, facilmente industrializzabili. Tra questi, l'1.5 litri diventa rapidamente il baricentro; abbastanza piccolo per contenere costi e consumi, abbastanza grande per muovere berline compatte e SUV emergenti. 
All’inizio è pura replicazione. Il 4G15 e poi la famiglia 4A9, specie il 4A91, si diffondono come base tecnica condivisa. Non tanto perché siano superiori in senso assoluto, ma perché sono replicabili. Architetture convenzionali, tolleranze gestibili, materiali e processi compatibili con una filiera industriale ancora in fase di maturazione. Il motore 1.5 Mitsubishi diventa così una sorta di lingua franca meccanica.

Poi succede qualcosa. La Cina non si limita più a costruire, ma comincia a modificare.
Il secondo atto è quindi quello della divergenza. I costruttori locali iniziano a intervenire su quella base, cambiano testate, sistemi di fasatura, introducono turbocompressori, ottimizzano l’iniezione. L'1.5 aspirato si sdoppia, da una parte resta come entry-level, dall’altra evolve in 1.5 turbo. E qui emergono nomi oggi centrali, Geely, Chery, SAIC Motor, Great Wall Motors. Ognuno parte da un terreno comune, ma sviluppa una propria traiettoria.
Non è ancora indipendenza piena, ma è già perdita di identità del progetto originale. L'1.5 smette di essere Mitsubishi e diventa un formato.

Il terzo atto è quello decisivo, non tecnico ma sistemico: la regolazione. Le politiche fiscali cinesi premiano per anni le cilindrate sotto 1.6 litri. È un incentivo apparentemente neutro, ma in realtà selettivo e l'1.5 diventa la scelta razionale per chi vuole stare sotto la soglia senza sacrificare troppo potenza e guidabilità. In un mercato che cresce a doppia cifra, questa razionalità si trasforma in standard. A quel punto, il passaggio è irreversibile.

Il quarto atto è quello contemporaneo, l’elettrificazione. Qui l'1.5 cambia natura: non più cuore della vettura, ma partner. Nei sistemi ibridi diventa generatore, range extender, motore ottimizzato per lavorare in condizioni stabili. È il caso di BYD, che sviluppa il proprio 1.5 per cicli ad alta efficienza termica o delle architetture DHT di Geely e GWM, dove il termico lavora in sinergia con l’elettrico. Il risultato è paradossale solo in apparenza: mentre l’Europa discute l’uscita dal motore a combustione, la Cina lo rifinisce, ma in un ruolo diverso; non più protagonista, ma elemento di sistema.

Riepilogando, l'1.5 esiste perché è il centro di un equilibrio perfetto: industriale, perché è facile da produrre e scalare; normativo, perché si colloca nella fascia fiscale ottimale; tecnico, perché si presta a turbo e ibridazione; commerciale, perché copre il cuore del mercato.
Non è perciò la copia di un Mitsubishi evoluto, ma l’esito di un sistema che partendo dal progetto giapponese ha imparato a fare da solo. 

Chiacchiere

A fronte dello shock energetico, la commissione europea partorisce AccelerateEU, dichiarazione d'intenti che si dimostra ancora una volta inane nella sua retorica. 

"Proteggere gli europei dalla crisi dell’energia fossile," ma soprattutto "Accelerare il passaggio a un’energia pulita e prodotta in Europa". Belle parole, ma solo parole. Alla UE sembra che il tempo sia un concetto trascendente, dilatabile o compribile a piacere a seconda dell'umore politico. E che la creazione di filiere e industrie scaturisca d’emblée allo schioccare delle dita.

Se volete dare un'occhiata al comunicato ufficiale guardate qui; ma quello che è si evidenzia dall'intero contesto è l'abbondanza di tempi al futuro, con l'unica certezza che il denaro disponibile è parecchio, 219 miliardi di euro, ma sul come verrà speso e soprattutto a favore di chi per ora nebbia.

Creazione di comitati, di osservatori; tutte strutture che sostanzialmente gestiranno denaro (trattenendone una parte per il loro funzionamento), un atteggiamento autoreferenziale che pur in un momento difficile come questo non prescinde dal porre l'accento sulla transizione energetica, unico vero leitmotiv di questa supervisione fallimentare della cosa europea.
Una mancanza di senso della realtà preoccupante per il nostro futuro, con una gestione centralizzata delle risorse che a mio parere è sostanzialmente un innalzatore delle disuguaglianze in una comunità che ha in comune la sola valuta ma non la fiscalità.

Le derivazioni in campo automotive le leggiamo tra le righe, come "L'elettrificazione deve essere accompagnata da una rete adeguata allo scopo". 
Un compito immane liquidato in una riga, una immensità di investimenti e strutture di nuova realizzazione senza una timeline concreta.

Ma forse sono troppo pessimista, perché un comunicato giunto nello stesso giorno informa che la UE ha stabilito " Nuove norme per gli animali da compagnia che viaggiano nell’UE".
Questo sì che è essere sul pezzo.

Lotus, lo stile del futuro

Alla Milano Design Week 2026 la Casa brit porta in scena la sua idea di sportività intelligente con Theory 1, protagonista dell’installazione “IN PROGRESS” alla Haus of Automotive.

La concept car sarà esposta da oggi al 26 aprile e, nella versione sviluppata con Larusmiani, debutta nella finitura speciale Au, un richiamo alla cultura del lusso milanese e alle 79 vittorie Lotus in Formula 1. L’operazione non è una semplice comparsa scenografica, poiché Lotus usa Milano come vetrina per raccontare la propria nuova direzione stilistica, sintetizzata nei tre principi Digital, Natural, Analogue. 
Theory 1 non è quindi un esercizio di stile isolato, ma il manifesto con cui Lotus prova a riallineare il proprio futuro industriale alla tradizione più pura del marchio. La stessa Casa dice che il prototipo prende ispirazione da tre icone del passato, Type 72, Esprit ed Eleven, e che la sua progettazione punta a un rapporto più diretto tra pilota, vettura e strada. Da qui nasce anche la lettura, oggi non confermata ma plausibile, di una futura hypercar che potrebbe riprendere il nome Esprit.

Sul piano tecnico, Theory 1 mette insieme riduzione materica e interazione avanzata. Lotus parla di una filosofia del “Challenge of 10”, cioè l’uso di soli dieci materiali principali per le superfici a vista, contro una media molto più elevata nelle auto di produzione. L’obiettivo dichiarato è coniugare leggerezza, prestazioni e sostenibilità, con una costruzione che vuole sembrare essenziale ma in realtà è altamente sofisticata.

L’abitacolo è la parte più sorprendente. Il volante impiega un tessuto robotico morbido che si gonfia per comunicare con il guidatore, mentre i sedili adottano la stessa logica per offrire più grip e sostegno in funzione della modalità di guida. Anche i poggiatesta sono pensati come dispositivi attivi; Lotus li sviluppa con KEF per ottenere una resa sonora individuale tramite audio binaurale e altoparlanti integrati, con una struttura leggera stampata in 3D da Carbon.

C’è poi un altro dettaglio che fa capire dove Lotus voglia andare. La tecnologia di bordo integra sensori, lidar e hardware per la guida autonoma, sempre dentro una logica che la casa descrive come “wearable car”, quasi un’auto da indossare. È qui che Theory 1 smette di essere un concept da salone e diventa un indizio industriale, una sportiva futura che non rinuncia al mito, ma lo traduce in linguaggio digitale, ergonomico e leggero. 

Halo grafene

Periodicamente rispunta il nanocomposto di carbonio cui vengono attribuite magiche proprietà e addirittura, tramite gli ultracondensatori, la capacità di sostituire le batterie al litio. 

Il grafene è strutturalmente molto semplice, un singolo strato bidimensionale di atomi di carbonio disposti in un reticolo esagonale, un foglio monoatomico derivato dalla grafite. 
Qual è la sua dote? Quella di avere un eccezionale rapporto superficie/peso, fino a 2.600 m2 per grammo, che lo rende prezioso come supporto per le applicazioni chimiche. Il prodotto disponibile è però più una famiglia che un'unica tipologia: 
Grafene in senso stretto → 1 singolo layer di carbonio
Few-layer graphene (FLG) → 2–5 strati
Multi-layer graphene (MLG) → fino a 10 strati
Graphene nanoplatelets (GNP) → particelle con più strati, spessore nanometrico ma lateralmente micrometrico (ergo di scala maggiore).
Ciò che si trova oggi sul mercato industriale è quasi sempre GNP o MLG.

Fatta questa premessa, è doveroso innanzitutto osservare che si tratta di un composto costoso: la Graphene Flagship, programma lanciato dalla UE nel 2013 con l'obiettivo di portare il grafene dal laboratorio all’industria, stima tra 2.800 e 7.600 €/kg il prezzo del prodotto finito.

In campo automotive sono due le possibili applicazioni: come additivo o materiale abilitante nelle celle al litio, dove può offrire una capacità superiore del 30% rispetto allo standard; ma soprattutto nei supercondensatori, dove essendo un foglio monoatomico con superficie teorica altissima aumenta la densità energetica (vero limite degli ultracapacitor), mantiene potenze elevatissime (quindi carica/scarica in secondi) e migliora la stabilità ciclica (centinaia di migliaia di cicli).
E' importante però chiarire che i supercondensatori hanno un orizzonte realistico da componenti ausiliari (buffer per picchi di potenza), dato che possono migliorare l'efficienza nei cicli urbani (recupero energia) e ridurre stress e degradazione delle batterie. Una logica già vista su alcune ibride e mezzi pesanti, ma ancora lontana dalle Bev generaliste per motivi di costo e integrazione. 
Dato che l’energia utile in scarica crolla in modo quadratico, i supercondensatori, pur al grafene, non potranno mai sostituire le batterie, ma solo coadiuvarle.

Non ci sono miracoli, né in fisica né in chimica. E la densità energetica resta il dato qualificante, checchè ne dica la lobby verde: 250 (nei casi migliori) contro 12.000 Wh/kg, un rapporto di quasi 50:1, con la benzina che per essere corretti e considerando il maggior rendimento dei motori elettrici, cala a 15:1, divario comunque enorme e tale da rendere qualunque uso di accumulo elettrico inattuabile per trasporto pesante, aviazione e lunghe percorrenze ad alta velocità.
Così è se vi pare.

Contro-apparenze

La frattura nell’automotive non è più tra elettrico e termico. È interna ai gruppi e nel caso di Geely diventa quasi paradigmatica.

Da una parte Polestar, galassia Volvo controllata dalla capogruppo Geely, che per voce del suo management liquida le plug-in hybrid come il peggio dei due mondi: troppo complesse, pesanti e inefficienti nel loro compromesso. Dall’altra la Casa madre, che sull’ibrido sta rilanciando in modo sistemico, trasformandolo in una leva industriale e commerciale globale. In mezzo Volvo. Ed è qui che emerge la vera contraddizione, poiché Volvo non è un attore indipendente che rema contro, ma un marchio interno a Geely che continua a sostenere una narrativa fortemente elettrica, pur operando dentro una strategia di gruppo che va in direzione opposta, o quantomeno più articolata. Non dissenso ma piuttosto segmentazione.

Il nuovo sistema i-HEV di Geely chiarisce meglio di qualsiasi dichiarazione la direzione reale. Efficienza termica dichiarata al 48,41%, consumo di 2,22 l/100 km, gestione energetica affidata all’AI e, soprattutto, uno spostamento deciso del baricentro verso la componente elettrica, che arriva fino a 313 CV. Il motore termico non scompare, ma viene ridimensionato: meno tempo di funzionamento (-27% rispetto a un ibrido convenzionale), ruolo più razionale, funzione quasi ancillare. 
Non un ibrido di passaggio, quindi, ma un’architettura ottimizzata per mercati reali dove l’infrastruttura elettrica è ancora disomogenea e il prezzo resta una variabile decisiva.

Ed è qui che il modello cinese si differenzia; mentre in Europa l’ibrido viene spesso raccontato come una soluzione temporanea o imperfetta, Geely lo utilizza come strumento di penetrazione. La contraddizione, quindi, è solo apparente. All’interno dello stesso gruppo convivono posizionamenti diversi perché servono mercati diversi. Polestar può permettersi la purezza elettrica come elemento identitario. Volvo Cars può continuare a raccontare la transizione. Geely, però, è quella che decide dove stanno i volumi. E oggi i volumi, semplicemente, non stanno nelle dichiarazioni, ma nelle architetture che funzionano. 

Controcorrente

Ci raccontano di facilitazioni, di sistemi a prova di errore, di semplicità d'uso. Ma la realtà è che il mondo automotive si è evoluto nel segno della complicazione.

L’auto contemporanea si presenta come un oggetto più pulito, intuitivo, semplice da vivere. Ma è una semplicità di sola superficie, perché lo cose sono assai diverse. Sotto, la macchina è diventata un sistema digitale distribuito, fatto di centraline, sensori, reti interne, firmware, aggiornamenti e interdipendenze continue. Già anni fa NHTSA (l'ente Usa di controllo sulla mobilità) osservava che un’automobile tipica conteneva oltre 100 microprocessori e 50 ECU; oggi quella stratificazione non si è ridotta, si è estesa fino a trasformare il software nel vero punto di equilibrio (e di fragilità) del prodotto. 
Il re è nudo: più funzioni si promettono, più procedure si accumulano. Avvio, profilo utente, autorizzazioni, sincronizzazioni, connessioni, aggiornamenti, compatibilità tra versioni. Ogni passaggio aggiunge un livello di controllo, ma anche un possibile punto di errore. L’idea che il digitale elimini il malfunzionamento è smentita dai fatti, perché la tecnologia riduce alcuni difetti meccanici, ma introduce bug, conflitti software e problemi di integrazione che possono bloccare funzioni essenziali.

I richiami recenti mostrano bene il fenomeno. Honda ha segnalato un difetto legato a una programmazione impropria della FI-ECU, con possibile perdita di potenza, esitazione o spegnimento del motore; in un altro caso, sempre Honda, un problema software poteva resettare in marcia un modulo critico. Volkswagen ha dovuto intervenire su display che non si avviavano o si resettavano, con perdita di informazioni come la velocità o l’immagine della retrocamera. Sono casi diversi, ma la grammatica è la stessa, il guasto non nasce più solo da una parte che si rompe, ma da un sistema che non si accorda con se stesso. 
Anche il quadro regolatorio va nella stessa direzione. UNECE (la struttura UE dedicata) ha introdotto regole specifiche su cybersecurity e aggiornamenti software proprio perché il veicolo moderno è diventato un organismo connesso, aggiornabile e quindi esposto a nuove criticità. La promessa di semplificazione convive con una burocrazia tecnica più densa, fatta di certificazioni, versioni, gestione del rischio, tracciabilità del software.

La conclusione è meno tecnologica e più filosofica di quanto sembri. Non stiamo entrando nell’era dell’auto semplice, ma in quella dell’auto che nasconde la propria complessità dietro un’interfaccia amichevole. Il cliente vede meno leve, meno tasti, meno meccanica. Ma paga con più dipendenza dal software, più vulnerabilità agli errori e più necessità di manutenzione invisibile.

L'evoluzione Cinese

Nella competizione automotive con l'Europa, la Cina non sta usando il motore termico come tecnologia di retroguardia, ma come leva competitiva.

Per anni l’industria europea ha dettato direzione e linguaggio tecnico; poi la stretta normativa ha accelerato l’elettrificazione, comprimendo tempi e margini. Nella UE ci si è adagiati sulle Bev obtorto collo, azzerando un bagaglio di tecnologia Ice secolare. Il risultato è che oggi il vantaggio asiatico non si limita più alle Bev, ma si estende anche all’endotermico, ove si sta giocando una partita nuova e assai più sofisticata. Il primo segnale è arrivato dai Diesel, dove Weichai ha superato il 50% di efficienza termica, soglia che fino a poco tempo fa aveva valore quasi teorico. 

Ma il salto più interessante riguarda i motori a benzina. Chery, con OMODA & JAECOO, ha impostato una roadmap che punta al 48%, quando il range tipico si colloca tra il 38% e il 45%. Non un singolo breakthrough, ma un pacchetto integrato, che prevede rapporti di compressione fino a 26:1, EGR al 35%, manovellismi triple-link per ridurre attriti e carichi laterali, rivestimenti ceramici per limitare le dispersioni termiche. Ogni aumento dell'1% di efficienza vale una riduzione del 2,5% circa di consumi.
Queste soluzioni spingono il motore verso condizioni operative estreme e richiedono dunque controllo elettronico avanzato, sensoristica ad alta risoluzione e gestione fine della combustione per evitare detonazione e stress termici. Ma soprattutto funzionano solo all'interno di architetture ibride, dove il termico lavora nella sua zona ottimale mentre l’elettrico assorbe le variabili. È il caso del 1.5 TDGI a ciclo Miller, già al 44,5% di efficienza, integrato con due motori elettrici e trasmissione DHT.

Ora c'è però una nuova mossa: Geely (Volvo, Polestar, Lotus, Lynk & Co, Zeekr, già dentro la catena del valore occidentale mentre Chery è molto più pura come Casa auto, con forte esposizione export e crescita organica) ha dichiarato 2,22 l/100 km con il sistema i-HEV, abbinato a un motore con efficienza di picco del 48,41%, con un deciso cambiamento del bilanciamento (gestito da un sistema A.I.) tra parte termica ed elettrica all'interno del powertrain. Quest'ultima arriva arriva infatti fino a 313 CV, spostando il baricentro prestazionale verso l’elettrico, mentre il gruppo termico viene ulteriormente razionalizzato: secondo il costruttore, il suo tempo di funzionamento si riduce del 27% rispetto a un ibrido convenzionale. Il risultato dichiarato in termini di consumo va letto proprio in questa chiave, dove l’elettrico copre la dinamica urbana e il recupero energetico, che diventano parte strutturale della prestazione.

Il punto finale è dunque che mentre l’Europa ha trattato l’endotermico come un problema da gestire, la Cina lo sta trasformando in un asset da ottimizzare. Se questa traiettoria verrà industrializzata su larga scala, l’ibrido non sarà una fase di transizione, ma una destinazione competitiva. Resta il fatto che per ottenere questi risultati  il comportamento delle vetture si trasforma nettamente rispetto a quello consueto spostando l’auto da oggetto meccanico a sistema energetico gestito da software. Ciò che guadagni in efficienza e fluidità, lo perdi in connessione diretta. Un netto cambio di paradigma, ove la dinamica non nasce più dal motore, ma dall’algoritmo.

Il dual range di Nissan

La nuova Skyline non è solo un teaser, ma un segnale industriale. Nissan l’ha presentata in Giappone come heartbeat model.

Una vettura che deve incarnare identità, valore emotivo e innovazione, con un’impostazione esplicitamente orientata a prestazioni e guida, ecco cosa sarà il ritorno del mito Skyline. Le immagini raccontano già molto, con fari spinti agli estremi, firme LED verticali, coda con elementi circolari e superfici tese. Non una semplice berlina, un manifesto.
Il punto interessante, però, è storico. Skyline e Nissan GT-R hanno diviso i propri destini nel 2007: da un lato la GT-R, divenuta supercar autonoma e laboratorio tecnico; dall’altro la Skyline, rimasta berlina sportiva di fascia alta e base per modelli globali. Negli Usa questa architettura si è tradotta per anni nella filiera Infiniti, G35, G37, poi Q50. Un doppio binario chiaro, quindi; identità domestica e traduzione premium per l’estero.

Oggi quel meccanismo torna, ma in un contesto radicalmente diverso. Infiniti è uscita dall’Europa e la nuova generazione di berline sportive sarà inevitabilmente più selettiva nella distribuzione geografica. La Skyline resta il centro simbolico per il Giappone, mentre una sua derivazione è destinata con ogni probabilità agli Stati Uniti. L’Europa, invece, resta fuori da questo schema. 
Qui entra il vero cambio di paradigma. La progressiva ridefinizione dei rapporti tra Nissan e Renault non è solo finanza, ma anche prodotto. Meno integrazione significa meno vincoli sulle piattaforme e, soprattutto, più libertà sulle auto immagine. Per anni, l’alleanza ha spinto verso convergenza tecnica e industriale; oggi Nissan può tornare a ragionare per eccezioni.

Ed è esattamente ciò che serve a una supercar. La prossima generazione di GT-R (anticipata da concept come Nissan Hyper Force) non potrà nascere da una logica condivisa, poiché richiede architettura dedicata e scelte radicali, anche costose. In questo senso, Skyline e GT-R tornano a essere due poli della stessa strategia; una costruisce identità diffusa, l’altra concentra innovazione estrema. 
La lettura, allora, si chiude su un punto preciso. Nissan sta ricostruendo la propria gamma sportiva separando di nuovo i livelli; base globale modulare dove serve, vertice libero da vincoli. Meno sinergie apparenti, più coerenza di marca. È un ritorno al passato solo in superficie; in realtà è una mossa difensiva (ma insieme offensiva) per non perdere rilevanza nell’era dell’elettrificazione.