Niente sconti, siamo inglesi

Il governo britannico ha annunciato ufficialmente la stretta fiscale sulle Bev, con la novità del coinvolgimento diretto delle ibride plug-in.

Dalla primavera 2028 scatterà la nuova tassa pay-per-mile (eVED) che grava per 3 pence per miglio sulle auto completamente elettriche e, novità inattesa, per 1,5 pence per miglio sulle PHEV; dunque anche le ibride perderanno l’esenzione che molti ritenevano ormai acquisita.
La misura nasce per recuperare gettito mentre cala il consumo di carburanti: l’Office for Budget Responsibility britannico prevede che la nuova imposta porterà introiti significativi, ma avverte anche del rischio concreto di frenare le vendite di EV nel breve periodo, con effetti sulla transizione dell’industria automobilistica. Ulteriori dettagli su come funzionerà l’eVED saranno resi noti con la pubblicazione della norma, ma è stato confermato che non sarà necessario indicare dove e quando sono stati percorsi i chilometri, né installare dispositivi di tracciamento sui veicoli.

Sinora le ibride in UK erano trattate come un ponte verso la mobilità a batteria; la nuova logica fiscale le equipara invece parzialmente alle BEV sul piano del contributo alla manutenzione stradale e del gettito, aumentandone quindi il costo di gestione e indebolendo uno dei principali argomenti economici che ne favorivano l’acquisto. Il governo ha annunciato anche misure di sostegno mirato alle Bev, che tuttavia non contraddicono la stretta. I contributi di 3.750 o 1.500 sterline, con criteri stringenti basati sull’impatto ambientale della produzione e sulle emissioni medie del Paese produttore, vengono prorogati al 2030 e il supplemento per auto costose, l'Expensive Car Supplement, salirà da 40.000 a 50.000 sterline. 

Secondo le previsioni governative, il provvedimento ridurrà la domanda di EV di circa 440.000 unità fino a marzo 2031, parzialmente compensata dalle 320.000 vendite che usufruiranno degli incentivi. Il calo della domanda potrebbe ostacolare il rispetto dell'obbligo per i costruttori di far salire la quota di vendite Bev dal 28% attuale all’80% entro il 2030; per adeguarsi i produttori hanno solo due chanche: abbassare i prezzi o ridurre le vendite di veicoli non elettrici.
Anyway, anche le ibride pagheranno e il risparmio operativo che fino a ieri giustificava molte scelte di acquisto rischia di essere ridotto dalle nuove imposte, spingendo famiglie e operatori a ricalcolare costi e benefici alla luce della novità.

Get back

Dopo anni di propaganda Bev, Audi torna a proporre un motore Diesel con la versione aggiornata del classico V6 di tre litri.

Visti i chiari di luna elettrici, Audi sta rispolverando il suo know how in campo motoristico tradizionale e lo fa perfezionando la tecnologia mild-hybrid con il nuovo motore V6 TDI, dotato di miglioramenti nel sistema di sovralimentazione e in grado di funzionare con l'HVO. Il propulsore, destinato ai modelli Q5 e A6 e capace di 299 CV e 580 Nm di coppia, si avvale per la prima volta della tecnologia MHEV plus a 48 Volt, sistema ibrido leggero di supporto. L’efficienza aumenta così del 15% rispetto alla generazione precedente e il gruppo motore/generatore che sostituisce il tradizionale alternatore contribuisce con 24 CV e 230 Nm di coppia, recuperando energia fino a 25 kW durante la decelerazione e consentendo di manovrare l'auto a motore spento. 

L'uso di un compressore elettrico, di supporto o esclusivo, è tutt'altro che nuovo, ma solo ora entra in produzione alla Audi. Il gruppo elettrico elimina il turbo lag accelerando il build up della pressione prima dell'andata a regime della turbina, garantendo così una risposta immediata e accelerazioni più rapide. Il nuovo sistema è più efficace grazie al range di attivazione ampliato: il compressore elettrico raggiunge i 90.000 giri/min in 250 millisecondi e produce una pressione massima di 3,6 bar, con un incremento del 40% rispetto alla generazione precedente.

Il nuovo propulsore è previsto per l'alimentazione con HVO, l'olio vegetale idrotrattato la cui disponibilità presso i distributori sta aumentando. A fronte di una riduzione delle emissioni di CO2 tra il 70 e il 95% rispetto al gasolio, il prodotto a base vegetale offre però un potere calorifico leggermente inferiore, che potrebbe far aumentare i consumi. In compenso ha un numero di cetano più alto, migliorando così l’efficienza termica e riducendo la formazione di polveri. Può essere usato però solo nei motori previsti all'origine per il suo uso, data l'incompatibilità con molti materiali plastici del sistema di alimentazione e la maggiore viscosità.

Vittime

BMW ha annunciato la Final Edition della Z4; l’ultima vettura uscirà dagli stabilimenti Magna Steyr di Graz a marzo 2026.

La possibilità di assicurarsi una delle ultime Z4 scade a fine gennaio 2026, poi fine dei giochi. BMW precisa che non è prevista una sostituta diretta, ma che rimangono in gamma altre decappottabili nelle Serie 4 e 8. La fine della produzione della Z4 chiude un percorso stilistico iniziato oltre trent’anni fa con la Z3 disegnata da Chris Bangle, che debuttò come auto di James Bond in Golden Eye del 1995. La terza generazione del modello attuale, la G29 nata nel 2018 e condivisa con la Toyota Supra, è la più recente erede di quella tradizione.

La Final Edition è un omaggio estetico e tecnico al modello, con verniciatura Frozen Matt Black abbinata alle finiture M High-Gloss Shadowline. Le pinze freno M Sport rosse sono di serie, mentre all’interno cuciture rosse attraversano plancia, console centrale, pannelli porta e sedili sportivi. L'allestimento è completato da un volante coordinato e da soglie d’ingresso specifiche: il pacchetto è disponibile per tutte le varianti della Z4, inclusa la M40i.

Ma l'operazione è in realtà la fotografia di un fenomeno più ampio: le sportive a due posti e le cabriolet vendono sempre meno e rappresentano volumi produttivi troppo bassi per giustificarne lo sviluppo. Negli ultimi anni le vendite globali di sportive sono calate sensibilmente, a causa della crescente predilezione per SUV e crossover e della pressione verso l’elettrificazione e molte Case preferiscono concentrare risorse su segmenti più remunerativi e scalabili. 
La Z4 resterà comunque simbolo di un’epoca e la Final Edition punta a trasformare gli ultimi esemplari in oggetti da collezione per gli appassionati.

Cavalcare le onde

Il Wave disc engine è un motore rotativo che sfrutta onde d’urto e di pressione per compiere il ciclo in canali radiali ricavati su un disco rotante. 

Pochi ricordano il Comprex, un compressore sviluppato a fine anni '70 dalla Brown Boveri che sfruttava le onde di pressione per sovralimentare un motore. Lo sperimentò la Ferrari sulla 126 C in F1 ed entrò in produzione con Mazda sulla 626 Diesel e in piccola serie sulla Opel Senator. Ebbi l'occasione di provare le vetture, che mostravano una coppia poderosa appena sopra il minimo e un funzionamento molto fluido. Ma l'accordo armonico del dispositivo con l'aspirazione era assai complesso e la nascente tecnologia turbo prese presto il sopravvento. Nessuna eco fino all'Impulse drum charger per uso motociclistico del 2016, rimasto però anch'esso lettera morta. 

Ora però un progetto americano riprende il concetto delle onde di pressione, lo somma alle onde d'urto e dà vita al Wave disc engine, un propulsore che invece dei tradizionali cilindri e valvole sfrutta la geometria di un disco sagomato per ottenere un ciclo Humprey, a metà tra quelli Otto e Diesel, tipici dei motori a pistoni e quello Brayton dei motori a turbina.
Il disco rotante ha canali radiali curvilinei nei quali l'aria o la miscela aria-combustibile entrano dal centro procedendo verso la periferia. La rotazione e la geometria fanno sì che il passaggio si apra e chiuda rispetto a luci fisse e che si generi una compressione dinamica a spese delle onde di pressione. L’accensione avviene poi grazie alle onde d'urto generate in condizioni di compressione  e temperatura elevate, i prodotti di combustione in espansione trasferiscono energia al disco e fuoriescono alla periferia del disco in corrispondenza delle luci di scarico. 

L’idea è stata sviluppata da un gruppo guidato da Norbert Müller alla Michigan State University in collaborazione con la Warsaw University of Technology e ha ricevuto finanziamenti pubblici (ora però terminati) per costruire un prototipo. I test sperimentali hanno mostrato funzionamento e produzione di potenza a scala ridotta (dell'ordine dei kilowatt), utili a validare i concetti di base ma ancora lontani dalla maturità industriale.
Ciononostante, l'elevata densità di potenza, la semplicità meccanica, la possibilità di funzionare con qualunque combustibile (ed elettivamente con l'idrogeno) e il potenziale ruolo come range extender per sistemi ibridi, alimentano l'interesse per il progetto.
Il funzionamento a punto fisso è infatti ideale per un motore che sfrutta unicamente fenomeni fluidodinamici, data la difficoltà di accordare la geometria del disco a differenti regimi.

Le stime sul rendimento si sono spinte a dichiarare possibile un valore fino al 60%, ma tali ottimistiche valutazioni non sono state confermate su veri e propri prototipi quanto risultano emerse da calcoli teorici. Principali ostacoli pratici sono inoltre il controllo stabile delle onde di combustione, che in quanto non stazionarie provocano rumore e vibrazioni, la difficoltà di realizzare scambi di fluido e tenute efficaci tra disco e carter a regimi elevati, la gestione termica e dei materiali sottoposti a picchi localizzati di temperatura e infine l'elevatissimo grado di precisione richiesto dalla lavorazione del disco, nettamente superiore a quelli in uso per i motori tradizionali.
Ma il progetto è la prova che la tecnologia non ha ancora raggiunto lo sfruttamento ottimale dei carburanti, la cui combustione potrebbe divenire totale e priva di sotto-composti dannosi.

Nostalgia, ma non troppo

Milano AutoClassica chiude i battenti in un crescendo di successo che segna uno stacco netto rispetto al mondo automotive: un pubblico di "anta" e di giovani. Grande assente l'età produttiva.

Una manifestazione seguita con passione, passerella per moltissimi, mercato per fasce più ristrette. Con il fil rouge della passione per l'Automobile, quella con la A maiuscola, quella che la UE fa di tutto per rendere un elettrodomestico a dispetto di una diffusa e manifesta resistenza continentale.

Tra classiche e supercar, queste ultime sempre più presenti alla rassegna, un mondo ancora vivo e amato che mostra chiaramente il sentire degli automobilisti, per le molte teste grigie all'insegna della nostalgia di un mondo perduto fatto di carburatori e versioni sportive, ma anche per tanti giovani e giovanissimi alla ricerca dell'adrenalina che oggi non trovano nei prodotti di un mercato alla loro portata.

Meno presenti dunque le fasce intermedie della popolazione, quelle in carico di affrontare e reggere le sorti del Paese, ma che forse hanno finito per piegarsi al mood in vigore che spinge verso Bev e ibride, tutte rigorosamente Suv, ça va sans dire.

 
Ad AutoClassica Suv molto poche, ma, insieme alle classiche, moltissime sportive top ed emblemi del lusso. Omaggio a un mondo che potrebbe veder presto norme ancor più penalizzanti per i prodotti tradizionali, ma che al contempo rivendica il suo know how esclusivo e l'orgoglio di lasciare un segno in ambito culturale ed estetico. 

Frena ancora la locomotiva tedesca

La fotografia scattata da Destatis, l'Istat tedesco, sul terzo trimestre 2025 conferma che l’automotive teutone attraversa la contrazione occupazionale più marcata dell’ultimo decennio. 

48.700 posti di lavoro in meno in un solo anno, pari a una riduzione del 6,3% rispetto al 2024. Il totale degli addetti nelle imprese con almeno 50 dipendenti scende a 721.400 unità, livello che riporta il comparto ai valori della crisi del 2009. Il dettaglio rivela che la frattura più profonda non riguarda tanto l’assemblaggio delle vetture, quanto l’indotto. La produzione di parti e accessori è infatti il segmento più colpito, con un crollo dell’11,1% su base annua e la perdita di quasi 30 mila posti di lavoro; oltre il 60% dell’intera contrazione del settore. È il segnale più evidente della fragilità delle filiere fornitrici, esposte alla transizione verso l’elettrico, alla riduzione degli ordini e alla crescente pressione concorrenziale asiatica.

La produzione di autovetture e motori registra un arretramento più contenuto ma comunque significativo. Gli occupati sono 446.800, in calo del 3,8%, ergo quasi 18 mila posti evaporati in un anno. Qui la contrazione riflette la minore capacità produttiva utilizzata, i tagli già annunciati da diversi gruppi, in particolare nei modelli elettrici, e il rallentamento della domanda europea. Più marginale, ma in linea con la tendenza negativa, il segmento delle carrozzerie e allestimenti, che cala del 4%, perdendo circa 1.600 posti. 
Complessivamente, la mappa dei tagli evidenzia un fenomeno strutturale, dovuto all’effetto combinato della transizione industriale, della competizione globale e della crescente incertezza sulle strategie politiche europee per l’auto. La Germania resta il cuore produttivo continentale, ma il calo dell’occupazione indica come il sistema stia pagando un prezzo pesante per la fase di adattamento, con un impatto sociale destinato a pesare sui prossimi anni.

Ammesso che serva...

La sperimentazione Mazda della Mobile Carbon Capture dà l'occasione per fare il punto sullo stato reale della cattura attiva della CO₂.

Nel campionato Super Taikyu 2025 la casa giapponese ha montato su una Mazda3 da gara un dispositivo a zeolite capace di adsorbire CO₂ direttamente dallo scarico, immagazzinandola in un serbatoio dedicato. Il test ha dimostrato che la cattura può avvenire anche in condizioni estreme, mentre l’auto era alimentata con HVO100 per ridurre ulteriormente l’impronta del carburante. Mazda immagina impieghi della CO₂ raccolta nella produzione di materiali o in serre ad arricchimento controllato, ma la tecnologia è ancora nella fase più sperimentale, peché gli adsorbenti vanno rigenerati con energia e il gas catturato richiede una filiera di raccolta e utilizzo senza la quale il sistema perde significato.

Sul fronte industriale, invece, la cattura della CO₂ è già una realtà, seppur costosa. I sistemi CCS installati su cementifici, acciaierie e impianti energetici intercettano il gas da flussi concentrati ed è qui che oggi si ottengono i rapporti costo/beneficio più favorevoli, perché l’energia necessaria per separare la CO₂ è minore rispetto a quella richiesta per catturarla dall’aria o da fonti mobili. 
La mineralizzazione (sul modello islandese) garantisce stoccaggi permanenti, mentre progetti BECCS (Bioenergy with Carbon Capture and Storage) promettono rimozioni nette se la biomassa è realmente sostenibile. Il Direct Air Capture, sebbene concettualmente elegante, rimane la via più costosa poiché l’aria contiene anidride carbonica in concentrazione troppo bassa e i costi per tonnellata restano elevati.

Il nodo centrale, però, non è solo tecnico: la cattura deve davvero contribuire alla riduzione del forzante climatico. La CO₂ resta il principale driver del riscaldamento di lungo periodo, ma l'intervento su altri agenti, quali metano o black carbon, può offrire tagli rapidi e più convenienti. In questo quadro, la cattura a bordo come quella di Mazda è un tassello interessante ma marginale, utile per sperimentare nuovi materiali e per applicazioni di nicchia, ma oggi lontana dalle scale necessarie per incidere davvero. La decarbonizzazione efficace resta ancorata alla riduzione diretta delle emissioni e alla cattura industriale dove il CO₂ è più concentrato e la spesa per tonnellata più razionale.
Sempre che la produzione umana sia davvero esiziale, ovviamente. 

Bravi, bravi

Dotare i pompieri di mezzi elettrici è una scelta che mostra quanto lontane siano dalla realtà le amministrazioni italiane. Ma... sarà mica per "far prendere la mano" ai vigili sulle Bev in fiamme?

La decisione di rinnovare la flotta dei Vigili del Fuoco con 3.500 auto elettriche, di cui 50 Mustang Mach-E già consegnate, è stata annunciata come un passo verso la modernizzazione e la decarbonizzazione. Ma dietro i tweet e le fotografie di parata si aprono criticità operative che vanno esaminate con attenzione.
Il primo e più evidente problema è la dipendenza dalla rete elettrica. In scenari di blackout o in aree con infrastrutture deboli le Bev perdono la loro utilità; è evidente come un’auto scarica non possa rispondere ai tempi stringenti del soccorso. 
Il piano prevede la posa di punti di ricarica, ma gli impianti promessi (756 colonnine suddivise in tre lotti) sono ancora parziali e molte realtà locali rischiano di restare scoperte. Senza backup energetico dedicato, gruppi elettrogeni, sistemi di accumulo o ricarica di emergenza, la transizione da rosso a verde rischia di trasformarsi in un esercizio estetico più che in un miglioramento operativo.

C’è poi il tema della pertinenza dei modelli scelti. Assegnare modelli premium come la Mach-E ai vertici suscita domande sul rapporto costi/benefici e sull’immagine istituzionale, i mezzi devono essere utili non far scena. Ciò si somma alle preoccupazioni sulla sicurezza segnalate a livello internazionale, con richiami e indagini che hanno interessato la Mach-E e sistemi Ford, tutti elementi che amplificano i rischi reputazionali e pratici.
Non si può ignorare inoltre la complessità tecnica delle elettriche; gli incendi da batterie richiedono protocolli, attrezzature e formazione specifica (thermal runaway, drenaggio di energia residua, interventi prolungati). Senza piani formativi massicci e investimenti sulle dotazioni antincendio dedicate agli accumulatori, la nuova flotta potrebbe aumentare i carichi di rischio anziché diminuirli.

Il progetto ha senso quindi solo se accompagnato da infrastrutture solide, backup energetici e formazione operativa; altrimenti rischia di essere una spesa simbolica che espone il Corpo a vulnerabilità concrete. Finirà che ogni caserma avrà dei bei genset Diesel per supplire alle numerose criticità della rete elettrica; tipica procedura all'italiana coniugata in stile Bev: complicare cose semplici con il miraggio di vantaggi ipotetici. 
Comunque siamo in buona compagnia. Anche a Samoa i pompieri viaggiano elettrico.

Tofu dreg

Applicato alle auto cinesi, indica qualità scadente, stavolta BYD. Ma con un parco circolante da milioni di unità, i difetti emergono rapidamente e attraggono molta attenzione mediatica.

Negli ultimi anni BYD, gigante cinese delle auto elettriche e ibridi, ha visto crescere segnalazioni, richiami e alcuni incidenti di elevata visibilità che hanno messo in discussione la percezione di affidabilità del marchio. A partire dal 2021 si sono verificati incendi di vetture, fra cui un caso noto sul modello Han dopo un crash test indipendente che suscitò molte discussioni tecniche. E' poi del 2024 il richiamo di 16.666 Seagull per un bug del driver della telecamera che può compromettere la visuale di retromarcia; intervento regolatorio riportato dalle autorità cinesi. Il 30 settembre dello stesso anno è la volta del richiamo di  circa 97.000 Dolphin e Yuan Plus per un difetto all’unità di controllo sterzo associato a rischio incendio; anche qui il caso fu gestito dal regolatore cinese.
A gennaio 2025 un ulteriore richiamo di alcune migliaia di Fangchengbao Bao 5 per il rischio di incendio e lo scorso ottobre il più ampio richiamo effettuato finora, oltre 115.000 veicoli (Tang series e Yuan Pro) per difetti di progettazione e problemi legati all’installazione batterie, sempre a seguito di accertamenti regolatori.

 
La tipologia dei problemi va da bug nel software (display/telecamere) a malfunzionamenti di componenti meccaniche ed elettroniche con potenziale rischio di incendio (ECU sterzo, installazione batterie), ma comprende anche problemi di corrosione e affidabilità dei sistemi.
E' un fatto comunque che BYD produce e vende su scala enorme; quindi il numero assoluto di guasti è inevitabilmente rilevante. Ma la frequenza relativa (difetti per veicolo prodotto) va confrontata con quella di altri costruttori per giudizi comparativi obiettivi, confronto che richiede dati completi sui volumi e sui tassi di richiamo.

L’attivazione di procedure da parte del SAMR (l'ente cinese di controllo) indica che il sistema regolatorio sta intervenendo; resta cruciale tuttavia la pubblicazione di indagini tecniche dettagliate per capire cause, radice e responsabilità. I richiami e gli incendi isolati dimostrano che BYD ha affrontato problemi di qualità e sicurezza su alcuni modelli. Detto questo, non esiste oggi un'evidenza che i prodotti del brand siano sistematicamente meno sicuri di quelli di altri grandi costruttori EV. Molte aziende durante l’espansione produttiva rapida affrontano infatti richiami significativi. Ma le problematiche recenti richiedono attenzione da parte dei proprietari e monitoraggio continuativo da parte delle autorità e della stampa tecnica.

Beati gli ultimi...

La prossima GTI top è meno potente della R di 11 anni fa. Il declino delle sportive compatte, il cui futuro è ancora da definire.
 

Nell'aprile 2014 VW presentava al salone di Pechino la Golf R 400,  400 CV e 450 Nm a partire da 2400 giri, estratti dal motore 2.0 TSI. La Golf R attualmente in listino eroga 333 CV e VW presenta la GTI EDITION 50 da 325 CV, definita la più potente della storia, a partire dal prossimo anno. La normativa Euro 6 è entrata in vigore il 1° settembre 2014, solo pochi mesi dopo il lancio della R 400. Quindi quel propulsore era già (più o meno) sullo standard attuale, ma erogava ben 67 cavalli di più a parità di cilindrata. E' evidente la battuta d'arresto nell'evoluzione dei propulsori, così come il tentativo di fare un'operazione nostalgia (pratica non sempre felice in VW) su un modello a fine vita. 

Al di là degli abbellimenti di stile e dell'allestimento sportivo, risulta chiaro come il marketing si muova a scacchiera cercando di sfruttare le nicchie ancora produttive per tamponare bilanci disastrosi. VW ha venduto 11.072 Golf GTI e 4.196 Golf R nel 2024, ma ha già annunciato che la versione con cambio manuale sparirà nella Mk8.5, sfruttando versioni più semplici per la compliance alle normative sulle emissioni. Nonostante ciò, la GTI tradizionale rimarrà in produzione almeno fino al 2030, ma probabilmente con qualche forma di elettrificazione per rispondere alle regole sempre più stringenti.

Negli ultimi anni il segmento delle hot-hatch è entrato in una fase di ridimensionamento. Secondo l’analisi di JATO, nel 2024 le hatchback perdono quota, mentre sono le Suv a dominare il mercato europeo. Le varianti sportive della Renault Clio sono anch'esse in calo, mentre altri modelli iconici, come la Ford Focus ST, sono già stati cancellati; le sportive compatte non garantiscono più margini adeguati rispetto alle Suv. 
Nel complesso, il trend sembra chiaro: la strategia futura per molte Case è di trasformare l’eredità delle sportive in chiave elettrica, vedi il caso della concept ID.GTI di VW.

Forse il segmento non morirà del tutto, ma diventerà senza dubbio sempre più di nicchia, con edizioni limitate o modelli flagship e la politica di marketing tenterà di spostare la clientela verso qualcos'altro. E dico qualcos'altro perché sono sempre meno convinto che il mondo elettrico possa esprimere l'equivalente di una sportiva come la conosciamo adesso.
Wheight matters, è inutile che i progettisti si affannino a trovare escamotage per dire che una granitica (nel senso del peso) Bev sia equivalente a una leggera auto a combustione.

Il traino delle due ruote

Per trovare novità in campo motoristico oggi occorre guardare alle due ruote: il motore Honda V3 è la sintesi di quello che le unità a combustione possono ancora offrire. 

Otto anni fa fui invitato dalla Borg Warner nel centro di Kircheimbolanden (D) alla presentazione della soluzione e-booster per i propulsori Mercedes. Il sei cilindri OM656 da 3 litri inaugurava l’uso del sistema a 48 volt per alimentare un piccolo compressore centrifugo capace di raggiungere 70.000 giri al minuto in 0,27 secondi. Principio semplice ma efficace; fornire pressione immediata finché la turbina sia a regime, eliminando il turbo-lag. L’effetto, come verificai allora su un’Audi Q5 TFSI sperimentale, era netto, con coppia istantanea, sensazione di cilindrata superiore e un’erogazione lineare.

Oggi gli e-booster sono forniti principalmente da BorgWarner, Valeo e Garrett e impiegati da MB, Audi, VW, Hyundai e Peugeot, cui aggiungere Honda, che in campo motociclistico ha appena ri-presentato il suo motore V3 con turbo completamente elettrico. Si tratta del primo propulsore per due ruote con compressore centrifugo elettrico integrato nel progetto e non aggiunto come ausilio esterno. Tre cilindri a V di 75°, 900 cm3 e solo pochi chili in più rispetto a un mille aspirato. La partnership è con Garrett Motion e Honda descrive l'unità come dotata di un booster pensato per restituire a un motore medio la coppia di un 1.200 mantenendo consumi e dolcezza d’erogazione di un 900. 

I comunicati ufficiali parlano di un sistema compatto privo di lubrificazione a olio, azionato da un motore brushless da oltre 5 kW di picco. Le pale del compressore sono di derivazione aeronautica, il controllo è affidato a una ECU dedicata che dialoga con quella motore per gestire il carico in tempo reale. Tempi di risposta inferiori al decimo di secondo e niente valvole blow-off né geometrie variabili, ma anche niente intercooler, scelta precisa. Comprimere l’aria significa scaldarla e renderla più rarefatta; il raffreddamento serve proprio a recuperare densità e a evitare la detonazione. Senza intercooler, la temperatura di aspirazione cresce rapidamente. A seconda del rapporto di compressione, il calo di efficienza può variare dal 5 al 18%.

Per l'uso motociclistico il compressore lavora tipicamente in modo intermittente e su brevi intervalli, rendendo l’aumento di temperatura tollerabile. Ma nell'impiego prolungato potrebbe far calare il rendimento e aumentare il rischio di detonazione. Quindi ecco le contromisure Honda: mappature più conservative, sensori di battito ultrasensibili e un ciclo d’intervento limitato. L’e-compressor non è progettato per fornire pressione continua, ma solo per aiutare il motore nei transitori, spunto a bassa velocità, sorpassi, riprese in marcia alta. In queste condizioni, l’intercooler diventerebbe un inutile aggravio di peso. 

Prospettive in campo automotive? Mah, temo siamo a zero. Oggi ricerca e sviluppo sono dedicati dalle Case al settore elettrico, interrompendo così il percorso che aveva portato l'Europa a un know how avanzatissimo sui motori a combustione.
Mentre sulle Bev andiamo a ruota di Case orientali che dalla loro hanno solo marketing e monopolio sulle risorse garantito dal governo.

Fine dell'arcobaleno

La sbornia fautrice di disequaglianze delle Bev si avvia al confronto con la realtà dei conti pubblici: la Gran Bretagna pensa a tasse sul chilometraggio.

Più che arcobaleno, un'aurora boreale (è verde) fiscale è stata sinora il vento in poppa della (peraltro scarsa) diffusione delle Bev. Ma da qualche parte dell’Occidente si comincia finalmente a riequilibrare l’ingiusto favore tributario sinora riservato alla categoria. In Gran Bretagna, dove la transizione è ormai un dogma, è allo studio una tassa pay-per-mile che colpisca le Bev in base alla distanza percorsa. 
Il motivo è semplice, lo Stato ha visto calare l'introito dalle accise sui carburanti a causa della rivoluzione verde e ora deve battere cassa, con la proposta di far pagare circa tre pence per miglio dal 2028.

Ma al di là della cifra simbolica il segnale è chiaro: l’auto elettrica non è più intoccabile. I tempi dei sussidi e dei privilegi, dai parcheggi gratuiti alle esenzioni totali dal bollo, stanno volgendo al termine. Londra apre una breccia che altri governi europei non potranno che seguire; se tutti usano la rete stradale, tutti devono contribuire al suo mantenimento indipendentemente dal tipo di alimentazione.
E infatti anche la Svizzera si muove nella stessa direzione; il Consiglio federale sta studiando una tariffazione a chilometro destinata a sostituire tassa di circolazione e accisa sui carburanti entro il 2030, con l'identico obiettivo di garantire entrate stabili ed eque in un parco circolante ove (nelle intenzioni elvetiche)le Bev cresceranno fino a diventare la norma. Berna parla apertamente di neutralità fiscale della transizione, concetto che suona quasi rivoluzionario in un’Europa ancora dominata dal culto dell’incentivo. 

C’è però un’altra questione, ancora più ingiusta e divisiva, di cui ancora nessuno parla, quella della potenza. Oggi le Bev di fascia alta viaggiano con 500, 700 o 1000 cavalli; numeri che su un’auto a benzina avrebbero fatto scattare supertasse e malus ambientali. Ma nel mondo elettrico questa sproporzione passa sotto silenzio, niente imposte proporzionali, nessun scaglione di lusso, perché i sistemi di tassazione non sono stati aggiornati per il nuovo paradigma motoristico. Le supercar a zero emissioni restano quindi esenti, protette dal mito dell’ecologia.
Eppure, l’equità fiscale non può fermarsi al chilometraggio e il principio "chi consuma paga” dev'essere esteso ai bolidi elettrici sinora avulsi dal riequilibrio. 

Tassare in base all’uso è quindi solo un primo passo, perché ignorare la potenza equivale a perpetuare un doppio standard sempre più inaccettabile. La transizione ecologica non può essere un paradiso fiscale per ricchi e se l’auto elettrica vuole essere davvero sostenibile deve cominciare a pagare la sua parte di spese pubbliche. Ma sappiamo tutti quale sia la vera storia, no?