Negli Usa le GranTurismo sono state richiamate per possibili problemi all'indicatore di livello del carburante.
Il calo delle vendite e mancanza di una reale prospettiva di evoluzione pesano sul futuro del glorioso ma sfortunato marchio italiano, che dopo molteplici vicissitudini è tornato alla proprietà Peugeot (pur camuffata da Stellantis) dopo un percorso che era partito proprio dalla cessione alla Citroën, poi assorbita dal marchio di Sochaux. Parafrasando, un brand che oggi ha poca benzina per continuare la sua corsa. E per ironia della sorte, proprio un problema legato all'indicatore del carburante ha causato un richiamo negli Stati Uniti.
Il richiamo emesso dalla NHTSA, la National Highway Traffic Safety Administration, include 524 auto, di cui 454 GranTurismo coupé e 70 cabriolet; un problema al software potrebbe causare la visualizzazione di un livello di carburante superiore a quello effettivamente presente nel serbatoio. Ciò potrebbe portare i conducenti a rimanere a secco nonostante il quadro strumenti mostri ancora benzina nel serbatoio; Maserati ha però confermato alla NHTSA di non essere a conoscenza di incidenti o lesioni correlati a questo problema. Le concessionarie aggiorneranno gratuitamente il software, peraltro quello già in uso sulle auto di nuova costruzione in uscita dalla fabbrica. Le lettere di notifica saranno inviate ai proprietari il 28 ottobre.
Quella dell'idrogeno è un'altra delle bolle di sapone che fluttuano nell'automotive. La realtà è che non solo non conviene, blu, verde o nero che sia, ma è efficace solo nelle fuel cell.
Sembra la palette della Caran d'Ache, invece è la classificazione dell'idrogeno a seconda di come venga prodotto: Nero, dal carbone, Bianco da geotermia, Grigio da fonti fossili, Blu pure da fonti fossili ma con cattura del carbonio, Turchese da pirolisi, Viola o Rosso con elettrolisi da centrali nucleari e Verde con elettrolisi da fonti rinnovabili. Faccio notare che manca un colore: quello relativo alla radiolisi, la produzione di idrogeno in una centrale nucleare a seguito dell'esposizione alle radiazioni dell'acqua in circolazione, un tipo di produzione win win che non richiede mezzi esterni e che permette di ottenere tanto il gas quanto l'energia elettrica, ma visto il generale atteggiamento verso il nucleare, ci sta.
Come per l'auto elettrica, in crisi di domanda dopo un iniziale focherello spinto dagli incentivi, ora anche i piani di produzione di idrogeno vengono ridimensionati; Shell ha annunciato infatti che l'impianto di idrogeno blu pianificato sulla costa occidentale della Norvegia è stato sospeso per mancanza di domanda. Aukra Hydrogen Hub, questo il nome del progetto, era previsto con una capacità di 2,5 GW, producendo 1.200 tonnellate di idrogeno al giorno entro il 2030. Secondo le aspettative avrebbe evitato 4 milioni di tonnellate di emissioni di CO2 all'anno, pur non essendo verde. Al riguardo occorre fare il solito bagno di realtà e ammettere che non sarebbe possibile produrre tutto l'idrogeno necessario al sistema produttivo e di circolazione unicamente con fonti rinnovabili. L'impianto norvegese prevedeva infatti di ottenerlo dal metano mediante reforming.
L'annuncio Shell è un altro colpo a questa industria, che mostra grandi difficoltà a decollare non tanto per la produzione, quanto per la rete di trasporto e stoccaggio che non può essere semplicemente riconvertita a partire da quella del metano, ma costruita ex novo. Come per le colonnine di ricarica elettriche, è qui il vero punto di caduta, poiché le caratteristiche dell'idrogeno ne fanno un gas assai difficile da contenere nelle tubazioni senza perdite. Senza gasdotti il trasporto può essere conveniente solo in forma liquida, ma il costo energetico per ridurre e mantenere a -253°C (a pressione ambiente) il gas è tale da farne salire il prezzo a valori troppo elevati per competere con altre soluzioni.
Infine, ricordiamocelo sempre, l'idrogeno non è una fonte energetica ma un vettore. E come tale dipende interamente dalle altre fonti.
Ci sono settori di mobilità che non potranno essere elettrificati: aerei, carichi estremi, climi rigidi o lunghe distanze senza rifornimento richiedono necessariamente i combustibili.
L'evoluzione verso le BEV paventata dalle lobby verdi come inevitabile è in realtà ancora in forse poiché è opinabile sia la soluzione ideale per ridurre le emissioni. Detto ciò, anche nel caso in cui l'elettrificazione si diffondesse a macchia d'olio, resterebbero ampi settori in cui occorre la grande densità energetica che solo un carburante liquido può offrire. Nel bilancio economico tra estrazione e raffinazione del petrolio e produzione di carburanti sintetici, si apre per questi ultimi la possibilità di competere visto il loro minore o nullo impatto sull'ambiente, ma non è possibile oggi definire una strategia univoca per la loro produzione. Vediamo dunque di fare il punto su cosa si stia sviluppando.
L'alcool è stato tra i primi biocarburanti, Brasile docet. La produzione di etanolo da mais o canna da zucchero sostituisce però semplicemente il prodotto destinato all'alimentazione, quindi non c'è assorbimento di nuova CO2. L'etanolo cellulosico si ricava invece dalla lignina dei prodotti vegetali di scarto, che altrimenti marcirebbero rilasciando la loro anidride carbonica. Finora però nessuno dei processi di produzione bioingegnerizzati può competere economicamente con il petrolio; inoltre, dato il minore contenuto energetico dell'alcool, ne occorre molto di più per ottenere la stessa energia, leggi serbatoi raddoppiati a parità di autonomia. In questo senso è più attraente il biobutanolo che ha un potere calorifico molto superiore, ma siamo ancora in fase sperimentale.
Ci sono poi progetti di produzione di idrogeno verde utilizzando fondi di caffè e sottoprodotti della distillazione di alcolici, mentre il metanolo, pur facilmente ottenibile, è di uso problematico per la tossicità e l'effetto corrosivo sull'alluminio. Un'azienda austriaca, la Obrist Group, propone grandi parchi solari situati nei deserti vicino all'acqua di mare per impiegare la cattura diretta del carbonio più l'elettrolisi, sequestrando il carbonio come grafite nel processo. Obrist sostiene che il suo metanolo è il primo carburante al mondo a emissioni negative di carbonio, ma non ci sono dati su un inizio di produzione.
Porsche continua il suo programma sportivo con benzina a zero emissioni di carbonio; l'impianto dimostrativo Haru Oni eFuels di HIF Global in Cile è in funzione, alimentato da una turbina eolica da 3,2 megawatt. Produce circa 132.000 litri di eFuel all'anno, ma al prezzo di 10,7 € al litro, cifra accettabile solo per l'uso sportivo. Un'altra società, Prometheus Fuels, ha definito però un processo che bypassa alcuni dei più dispendiosi assorbimenti energetici del processo di HIF e ritiene di poter raggiungere la parità di prezzo con il carburanti tradizionali. BMW i Ventures ha investito nel progetto e apparentemente rimane ottimista.
Un'altra società, Nacero, con sede a Houston, ha pianificato di produrre benzina dal metano che altrimenti verrebbe bruciato nei giacimenti petroliferi, rendendolo essenzialmente carbon neutral se convertito utilizzando energia verde. Ma quest'anno ha spostato l'attenzione sulla produzione di carburante per aerei utilizzando l'energia eolica e solare di NextEra Energy Resources. Quello aeronautico è infatti il settore che più di ogni altro entrerà in concorrenza diretta con quello automotive quanto a carburanti alternativi; si tratta infatti di un mercato che sopporterà prezzi più alti e avrà meno opzioni praticabili per la decarbonizzazione.
Quello dei carburanti sintetici o derivati dal biologico è quindi un settore in rapida crescita, anche perché le stesse compagnie petrolifere sono estremamente interessate a continuare il loro business in modo alternativo e vi stanno investendo.
In tutto ciò la politica dovrà prendere decisioni che aiutino e non paralizzino il settore.
Preparatore da sempre associato a smart, Brabus firma anche la versione più prestazionale della #3 del marchio.
Fa un po' effetto vedere il brand associato a una vettura di queste dimensioni, ma da tempo smart ha scelto di abbandonare il segmento delle cittadine per entrare in quello delle più comuni auto ad almeno 4 posti. Se ciò fa perdere quindi alla firma la prerogativa iconica di una carriera ultraventennale, dall'altro apre a un più conforme futuro di sub-brand di Mercedes, che dal 2010 produce solo vetture elettriche e dal 2022 è a matrice cinese, Geely per la precisione.
Partiamo quindi dalle dimensioni, 4.400 x 1.840 x 1.560 e passo di 2.790 mm, bella grande per una smart, più di una #1 che impiega la stessa piattaforma. E' tutta tondina, con la coda che fa un po' coupé (e un tantino Porsche), ma non spicca per alcun tema stilistico, visti i raccordi morbidi che accentuano il concetto di massa, peraltro notevole, 1.910 kg. Cerchi da 20" per questa Brabus, da 19" su quelle normali; pneus 245/45.
Abitabilità buona anche dietro nonostante il tetto discendente, sedili di impostazione sportiva comodi e visibilità ottima. Il bagagliaio è da 370 dm3, più 15 nel vano anteriore, non molti visti i 4 posti, ma abbattendo i sedili si arriva a 1.160 dm3. Plancia con display centrale da 12,8” in evidenza e cruscotto con un altro schermo da 9.2"; c'è anche l'head-up
display. Bel volantino tagliato in basso, ma nessuna paletta per cambiare al volo il grado di recupero in rilascio, occorre fare tutto dallo schermone distraendosi dalla guida. La logica di controllo non è immediatamente chiara e occorre un po' di abitudine, problema , condiviso da molte cinesi.
Niente da premere per l'avvio. Basta aprire l'auto, sedersi e mettere in drive con la levetta sulla destra. L'auto ha la trazione integrale e due motori, uno anteriore da 156 CV e uno posteriore da 272, la coppia complessiva è di ben 543 Nm. Come c'è da aspettarsi l'accelerazione può essere fulminea settandosi sul massimo, sempre tramite schermo, visto che c'è anche il launch control, 3,7 s per lo 0-100, mentre la Vmax è limitata a 180 km/h per risparmiare la carica, con un'autonomia di 415 km con la batteria da 66 kWh, che si ricarica in
corrente continua a 150 kW in meno di 30 min per passare
dal 10% all'80%.
La risposta al pedale è istantanea ma mai brutale, con il piacevole suono standard a corredo, che può cambiare in versioni più sci-fi, sempre tramite display. La tenuta è precisa fino a quando non ci si dà dentro con l'acceleratore, poi compare un certo sottosterzo causato dal peso, che si avverte anche nei cambi di direzione repentini, ove l'inerzia determina uscite più allargate rispetto alla traiettoria impostata. Occorre abituarsi e tenerlo presente se si adotta una guida sportiva. Sterzo sensibile e preciso; frenata, rigenerativa nella prima parte di corsa, ma non troppo accentuata anche con la taratura più intensa, ben calibrata e sicura.
Il comfort è ovviamente elevato quanto al rumore, mentre le sospensioni assorbono efficacemente senza mostrare troppi irrigidimenti. Alla completa dotazione di ADAS si aggiunge lo smart pilot, che lavora insieme al cruise control adattivo; c'è anche il parcheggio automatico con telecamera a
360°. Prezzo da Mercedes, a partire da un filo sopra i 50.000 €.
Una domanda di brevetto presentata negli Usa da Porsche porta nuovamente alla ribalta il ciclo a sei tempi, rivisto in chiave moderna.
Mai come ora il motore a combustione è sotto attacco e fa rumore che Porsche, pur proiettata verso le EV per scelte strategiche del management, si interessi ancora di miglioramenti di questa tecnologia, che da oltre un secolo è sostanzialmente invariata per quanto riguarda il suo utilizzo industriale. I motori a sei tempi non sono una novità: la loro genesi è legata al tentativo di sfruttare in modo più completo l'energia della combustione, riducendo la temperatura finale dei gas espulsi e quindi aumentando il rendimento. Ne sono state sviluppate alcune tipologie, diverse per il numero di pistoni e valvole impiegati; tutte hanno in comune che al miglioramento della resa si associ sempre un sensibile aumento di complessità meccanica.
Sappiamo però che Porsche sin dalla sua genesi non è mai stata ostacolata da preclusioni di questo tipo nello sviluppo di soluzioni meccanche esclusive, mentre i suoi progetti mostrano quasi sempre una concreta base tecnologica pratica. Ecco allora la notizia di una serie di brevetti depositati dalla Casa presso l'ufficio di registrazione americano, riguardanti appunto un motore a sei tempi. Le fasi previste per il funzionamento sono quindi: aspirazione, compressione, combustione, ri-compressione, ri-espansione e scarico, articolate in due sequenze di tre e ottenute grazie al pistone che modifica la classica articolazione di biella introducendo una corona dentata e un ingranaggio che la impegna. Quindi Porsche aggiunge una corsa di compressione e potenza extra, ottenendo in definitiva una fase utile ogni tre corse del pistone, quindi maggiore densità energetica rispetto al classico ciclo a 4 tempi, mantenendone comunque l'efficienza tipica dovuta al sistema di ammissione a valvole.
Pare la documentazione allegata sia corposa, ma non ho avuto modo di leggerla; di fatto si comprende solo che il nuovo manovellismo consenta un centro di rotazione alternato con due diverse corse e quindi diversi rapporti di compressione. Non è chiaro invece ciò che succede al flusso di gas, che viste le luci sul cilindro potrebbe essere nuovamente utilizzato con un'ulteriore iniezione di carburante dopo essere stato reintrodotto, sorta di ibrido con il ciclo a due tempi; resta da capire se venga accumulato o meno.
Di certo si tratta di un progetto interessante e innovativo, speriamo che il furore verde dominante gli lasci una chance.
Da un anno sul mercato italiano, il marchio cinese amplia la gamma con questa ibrida plug-in a sette posti.
I marchi delle Case cinesi spesso cambiano quando le vetture vengono importate in Europa. Così SERES, brand nato nel 1986 e diffuso ormai in 70 Stati con 500.000 clienti, in italia diventa DFSK. L'azienda, nata come produttore di componentistica, si è poi sviluppata dal 2003 come costruttore di minicar e dal 2018 è entrata nel mercato auto con prodotti di fascia alta.
A questa categoria appartiene l'ultima novità, la E5 PHEV, auto dalla linea gradevole e moderna tutto sommato compatta, considerando che può ospitare sette passeggeri. Le dimensioni di 4.760 x 1.865 x 7.710 mm, infatti, la mettono in competizione con molte Suv di analoga struttura ma a soli 5 posti.
Il profilo è discreto, con linea di cintura discendente verso il frontale, e l'auto è priva di fronzoli che la mettano in evidenza, una scelta di understatement che personalmente approvo. L'accesso a bordo è comodo attraverso le quattro portiere, quello ai due posti in fondo leggermente meno agevole per la necessità di ribaltare gli schienali di mezzo e per uno spazio per gli arti inferiori più ridotto rispetto alle altre posizioni.
I sedili rivestiti in pelle sono comodi e regolabili secondo le classiche modalità, quelli anteriori sono elettrici e accolgono bene il corpo, ma con la seduta alta (non è regolabile) e un po' ridotta in lunghezza che può affaticare nelle grandi percorrenze. Il vano bagagli ha l'apertura elettrica del portellone e ovviamente una capacità piuttosto ridotta in configurazione a 7 posti; riducendo l'abitabilità a 5 posti lo spazio disponibile cresce, ma non di molto, visto si arriva a 375 dm3 e solo con il pianale libero sono disponibili 2.215 dm3.
L'abitacolo è ben strutturato, con i materiali del cruscotto di buona qualità; un po' minore quella dei rivestimenti laterali. Il tetto è in cristallo, con una copertura azionata elettricamente. Sono presenti due schermi, per cruscotto e comandi di servizio; quest'ultimo è da 10,25 " con azionamento touch. Come su altre vetture di produzione cinese, la disposizione delle informazioni sul cruscotto e i comandi sul volante non sono immediatamente comprensibili e richiedono una certa abitudine prima di essere usati con disinvoltura. Nella consolle centrale la corta leva del cambio automatico, due piccoli vani chiusi e il cassettino centrale; un piccolo vano sulla sinistra del volante e il cassettino portaoggetti davanti al passeggero completano la dotazione. La E PHEV è venduta full optional e la dotazione è davvero competa, ADAS compresi.
La E5 PHEV è una ibrida plug-in che accoppia un propulsore a benzina a 4 cilindri di 1.498 cm3 da 110 CV a un motore elettrico per una potenza complessiva di 180 CV e una coppia massima di 300 Nm; la trazione è anteriore attraverso un cambio CVT a controllo elettronico. La batteria da 17,52 kWh si ricarica completamente in 4 ore e consente un'autonomia in modalità elettrica di 87 km; anche così non ci sono limitazioni di velocità e l'auto può raggiungere in ogni caso la velocità massima di 165 km/h, abbastanza bassa in rapporto alla concorrenza ma di fatto adeguata alle caratteristiche del traffico odierno e ai limiti. Ruote da 19" con cerchi in lega e freni a disco.
La seduta alta e l'ampio parabrezza consentono ottima visibilità; anche lateralmente non ci sono ostacoli. L'avviamento è con un tasto sulla destra del volante e ci si muove sempre inizialmente con il motore elettrico. Mediante il tasto sulla consolle centrale si sceglie la modalità elettrica pura o quella che chiama in causa il motore a benzina in caso di forti richieste di accelerazione. Quest'ultima è buona e molto progressiva, dato anche l'ottimo CVT che si accoppia perfettamente anche con l'assistenza elettrica. La E5 è brillante a dispetto delle dimensioni, anche perché il peso è contenuto in 1.590 kg, e si muove agilmente in ogni condizione. Lo sterzo è abbastanza diretto e preciso e la vettura segue bene le traiettorie impostate, mostrandosi abbastanza salda sulle sospensioni dall'ottima taratura che coniuga, appunto, tenuta e assorbimento delle asperità. Anche sullo sterrato il comfort è garantito e sempre piuttosto buono. Sempre a proposito di comfort, si apprezza la silenziosità anche con il motore a benzina acceso e si parla tranquiilamente senza alzare la voce. Non ho potuto valutare la tenuta dei freni allo sforzo, ma il pedale è solido e l'azione pronta.
La DFSK E5 PHEV è venduta al prezzo di 36.888 euro con garanzia di 5 anni o 100.000 km, l'unico optional è la vernice metallizzata a 488 euro. Particolare curioso per chi non conosce le usanze cinesi, i prezzi terminano con il numero 8 ripetuto poichè questo è il numero che porta fortuna ed è quindi di buon auspicio.
Il cambio a doppia frizione, introdotto dal VW nel 2003, sparisce da gran parte dei modelli in vendita. Resterà sulle sportive.
Se si può trarre un fil rouge dalla storia del gruppo VW degli ultimi 20 anni, si potrebbe definirlo con il termine abbandono o per essere più precisi, abbandono dopo un amore esagerato. E' il caso del motore Diesel, spinto come la soluzione del futuro in tutte le salse, comprese le versioni corsaiole per la 24 ore di Le Mans e il tentativo di approdo al mercato americano, conclusosi come sappiamo disastrosamente. Ovviamente nella dinamica delle decisioni contano sia le valutazioni ingegneristiche, sia quelle economiche e politiche, ma l'impressione è che da quando Piech nel 2008 ha lasciato il controllo del gruppo, la barra direzionale non abbia più quel criterio di avanguardia high tech che ha dominato per anni le scelte, quanto piuttosto un disordinato puntare a un marketing variabile a seconda delle situazioni, quasi mai capace di cavalcare quanto di seguire il mood.
Venendo a oggi, se la scelta elettrica si sta rivelando disastrosa, e VW ha grandi responsabilità in tutto ciò per le azioni di lobbying svolte sul governo tedesco e (quindi) alla UE, altre soluzioni innovative a suo tempo presentate come il top volgono al termine. E' il caso del DSG, il cambio a doppia frizione, sempre meno presente sulle vetture in favore del più affermato, ma più conforme, cambio automatico. Negli Usa la dotazione è riservata alle sportive, GTI e R, mentre sugli altri modelli si è passati all'automatico a 8 marce, ormai quasi uno standard anche per gli altri marchi.
Gli yankee non sono notoriamente grandi driver e le critiche al DSG riguardano la fluidità dei cambi e l'innesto in partenza, soggetti a lievi ritardi a causa dell'innesto delle frizioni. Aggiungendo poi che guasti alle valvole e ai sensori non sono stati infrequenti in questi anni e che di là dell'Atlantico guida fluida e affidabilità sono must irrinunciabili, la decisione di VW di eliminare da gran parte dei modelli il DSG è presa e (forse) irrevocabile, anche a fronte del notevole progresso nella funzionalità delle tradizionali trasmissioni automatiche. La domanda è se valga ancora la pena di pensare a soluzioni atipiche in un mercato traballante verso le EV.
Valutazioni errate e posizioni intransigenti UE alla base di quella che si annuncia la più grande crisi dell'industria automotive continentale.
Definire la politica UE sull'auto fallimentare è un puro eufemismo. Alla base di scelte e diktat ci sono infatti non già studi e valutazioni globali, che tengano conto di una complessa situazione economica e dei suoi risvolti tardo-industriali, quanto posizioni mutuate dal fanatismo di una parte dei sostenitori del governo europeo e dalla sua posizione politica capace di fare lobby e di imporre condotte distruttive e di scarsa efficacia pratica. Un mix al napalm per le Case europee, che strette fra il timore delle micidiali multe in caso di sforamento dei limiti di emissione di CO2 (116 g/km, che scenderanno con il 2025 a 94) e l'arrogante convinzione di poter trattare gli automobilisti consumatori come un gregge condizionabile a piacere con uno schioccar di dita, ora si trovano all'angolo, con stock di elettriche invendute ma anche l'impossibilità di produrre e vendere auto convenzionali a prezzi ragionevoli, date le presto inevitabili sanzioni.
In tutto ciò si inserisce la polemica con i cinesi, accusati di concorrenza sleale su quello che vivaddio è ancora un mercato libero che premia alcune scelte (le loro) e ne penalizza altre (quelle europee). Attribuire infatti la fragilità dell'industria
automobilistica europea a pratiche sleali di sovvenzioni pubbliche è
rassicurante, ma tragicamente miope. La Cina, facendo una scelta di campo epocale, è passata all'elettrico nei primi anni 2000 e la sua produzione si è concentrata su modelli abbordabili, mentre i produttori UE hanno pensato solo agli utili a breve privilegiando prodotti di fascia alta.
Sinceramente non capisco come aziende solidamente insediate nel mass market abbiano potuto credere nel'opportunità di tale scelta, ma il risultato è che mentre i cinesi hanno potuto lavorare per un ventennio sulla riduzione dei costi delle BEV, in Occidente ci si è riempiti la bocca con prodotti edge il cui costo e la cui reale possibilità d'uso sono in netto contrasto con una situazione economica che è poco definire decadente.
Oggi lo spettro di una deindustrializzazione forzata del settore automotive continentale è quanto mai reale, mentre il fanatismo ambientale ispiratore delle scelte autolesioniste UE è giunto a un cul de sac, in un'orizzonte tra guerra ed economia alla Weimar.
Lasciata Red Bull, Adrian Newey è entrato a far parte del team Aston Martin F1 con i ruoli di progettista e azionista.
Il prossimo progetto di Newey sarà la F1 2026 del team Aston Martin, prima vettura a utilizzare un propulsore Honda. L'annuncio ieri, quando Aston Martin ha confermato che il progettista di successo si unirà al suo team di Formula 1 come managing technical partner a partire dal 1° marzo 2025. Newey, che diventerà anche azionista, guiderà lo sviluppo della nuova vettura gestendo il passaggio dalle unità di potenza Mercedes-Benz AMG alle quelle Honda, lavoro in un certo senso facilitato visto che le Red Bull attuali montano ancora propulsori Honda in attesa del passaggio 2026 a quelli Ford.
In realtà i legami tra Newey e Aston non sono affatto nuovi: in qualità di direttore tecnico aveva
già lavorato con il brand progettando la hypercar Valkyrie; a quel
tempo Aston Martin era sponsor del team Red Bull F1, mentre ora si è
tramutata in un suo competitor.
Rumors parlano di un accordo a lungo termine, ma non sono state fornite scadenze contrattuali. Quache mese fa il team annunciava di aver firmato con Fernando Alonso un nuovo accordo pluriennale, mettendo così fine alle speculazioni sul possibile ritiro del pilota. Newey era con la Red Bull Racing dal 2006 e ha aiutato il team a vincere sei titoli Costruttori e sette titoli Piloti; ha confermato che sarà con la Red Bull Racing per il resto di questa stagione e per il debutto dell'hypercar RB17 da pista da lui progettata; dal maggio 2025 passerà al team Aston.
Riguarda un numero di veicoli altissimo e anche se concerne unicamente un sofware potrebbe rivelarsi un ulteriore costo passivo su un bilancio già in crisi.
Che la situazione di Stellantis non sia delle più sane è ormai un dato di fatto. Calo delle vendite, gravi problemi tecnici con motori privi di affidabilità per soluzioni di progetto, conflittualità con i sindacati (quelli Usa, che contano assai più che dalle nostre parti).
Ora a tutto ciò di aggiunge un richiamo di enorme portata che riguarda uno dei suoi modelli più popolari, il Ram 1500. Sono interessati diversi anni modello a causa di un software potenzialmente difettoso nei moduli dell'Abs. Secondo il verdetto emesso dalla NHTSA, l'ente Usa per la sicurezza della circolazione, il
malfunzionamento del software può arrivare a disabilitare l'ESP, un problema quindi di sicurezza dei guidatori che viola però anche i
requisiti degli standard federali sulla sicurezza dei veicoli a
motore e di fatto impedisce ai veicoli coinvolti la circolazione. I veicoli interessati sono ben 1.227.808, costruiti tra il 2019 e il 2024, ma il periodo oggetto di attenzione dalla NHTSA è iniziato il 31
ottobre 2017, quindi il richiamo potrebbe ancora allargarsi.
Stellantis è stata informata del problema diversi mesi
fa, ma solo ora ha avviato un'indagine, culminata in questo
richiamo. I proprietari di veicoli con questo problema riceveranno una lettera tra circa un mese, mentre i
concessionari dovrebbero essere ufficialmente informati entro i
prossimi giorni. Quando questi ultimi saranno dotati del nuovo software da installare al posto di quello presente sui veicoli, le operazioni effettive del richiamo potranno iniziare.
Che il Celeste Impero da tempo non copi più la nostra tecnologia è fatto acquisito. Ciò non evita però si percorrano le stesse strade dei sognatori occidentali.
E' il caso delle auto volanti, oggetto in Occidente sin dai primi anni Sessanta di sogni e progetti che tuttavia non hanno mai raggiunto una dimensione concreta. Il contagio cinese è avvenuto alla Xpeng Aeroht, divisione di Xpeng che si occupa di aerei, che ha presentato il Land Aircraft Carrier.
Si tratta di un veicolo elettrico a sei ruote con un range extender e una linea a metà tra Tesla Cybertruck e Canoo Lifestyle Vehicle, che ospita quattro persone e, ecco la chicca, un drone personale. La trazione è 6x6 , le dimensioni nemmeno esagerate, lunghezza di 550 cm, larghezza e altezza di 200; la sterzatura posteriore permette ottima manovrabilità. Alimentato da una batteria al carburo di silicio che lavora a 800 volt e con autonomia fino a 1.000 km grazie al generatore on board, proprio grazie a quest'ultimo il Land Aircraft Carrier può ricaricare il modulo aereo (elettrico) sei volte.
L'aeromobile è riposto nella parte posteriore del veicolo, il cui tetto si solleva quando il portellone a doppia anta viene aperto per scaricarlo. Alimentato anch'esso da batterie al carburo di silicio è controllato nel volo da una leva singola, ma può funzionare anche autonomamente, modalità programmabile mediante un pianificatore di volo che consente decolli e atterraggi con un semplice tocco.
Xpeng Aeroht pensa a un futuro di viaggi privati, ma anche a servizi di emergenza, dagli incidenti stradali alle evacuazioni, pur se il drone ospita solo due persone. Considerata l'intrinseca pericolosità del volo con un mezzo che in mancanza di potenza motrice precipita come un sasso, la società ha previsto quattro paracadute, certamente utili in campo aperto, ma assai meno nei centri urbani.
Comunque il modulo aereo ha iniziato il percorso verso la certificazione presso l'ente aeronautico cinese e c'è stata una dimostrazione privata di veicolo e modulo aereo pochi giorni fa. E' prevista comunque una dimostrazione pubblica nel corso del China Airshow di Zhuhai e del Guangzhou International Auto Show, entrambi eventi che si terranno a novembre. La produzione iniziale prevede 10.000 unità a partire dal 2025, con consegne dal 2026; prevendite a dicembre al prezzo di 253.000 €.
Lusso a matrice elettrica, quello di Mercedes. Che però non ha dato (e non darà) successi e introiti preventivati. Cambio di programma?
La EQS, berlina elettrica di Mercedes-Benz, non avrà una seconda chance, una nuova generazione. Mancherà a qualcuno? Certamente no. I grandi progetti di elettrificazione del gruppo all'interno del segmento del lusso si stanno rivelando sempre meno promettenti e in linea con le aspettative, tanto che la Casa intende ora realizzare una Classe S a motorizzazione tradizionale che, giusto per un contentino, avrà anche una variante elettrica.
Un deciso ridimensionamento dell'intero piano elettrico; che la EQS abbia avuto vendite molto inferiori alle aspettative d'altronde non è un segreto. Se al lancio nel 2021 vincoli di fornitura ed effetto novità hanno gonfiato la domanda, in poco tempo il modello è diventato un peso morto nei lotti dei concessionari. Alcune concessionarie americane hanno addirittura cercato di bloccarne le importazioni già al secondo anno di vendite, visto il deciso calo di interesse dopo i preordini iniziali. A oggi Mercedes ha venduto in US 7.054 esemplari nel 2022 e 6.805 nel 2023; al ritmo attuale difficile che la vettura possa superare le 4.000 consegne entro la fine del 2024.
La decisione di interromperne la produzione segue quella della EQC, flop avvenuto in sordina nel 2023, e decreta un ulteriore insuccesso per un modello che nelle aspettative del marchio doveva divenire una icona del lusso. Tra avanzata cinese e crisi dei piani di elettrificazione europei, Mercedes cerca di cavalcare la tigre tornando alle versioni elettriche di modelli più tradizionali. Il problema di base, però, condiviso dagli altri costruttori, è lo stock di invenduto che per ora nei bilanci è un dato numerico, ma che potrebbe concretizzarsi in gravi perdite se il cambio di direzione a livello comunitario divenisse esplicito e gli incentivi fossero interrotti.
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