L'ultima della specie

L'ultimo aggiornamento della Porsche 911 GT3 rappresenta il canto del cigno di questo modello. Niente più aspirato in futuro; turbo e ibrido all'orizzonte?

Potrebbe essere l'ultima volta che il modello più tradizionalmente sportivo della gamma monti un motore aspirato, il 6 cilindri boxer da 3.996 cm3 che oggi eroga 510 CV e 450 Nm e ha il regime massimo a 9.000 giri.
Noi appassionati sappiamo bene cosa rende così speciale la GT3. E' un modello estremo e alleggerito rispetto alle altre 911, per esempio usa la batteria al litio per i servizi dato il suo minor peso; la massa totale si ferma a 1.554 kg con il cambio doppia frizione e scende a 1.537 con il manuale. La potenza specifica di questo aspirato è di 127 CV/litro, un valore da motore turbocompresso bello tosto, ma è proprio questa caratteristica che lo rende così appetibile per i fortunati possessori (molto danarosi, visto il prezzo che parte da 215.543 €), che possono sfruttare fino in fondo l'allungo stellare della vettura.

Ma la Euro 7 incombe già dal 2026 e in base a quelle norme nemmeno gli ingegneri Porsche riusciranno più a realizzare un aspirato di questa potenza che rispetti parametri di emissione ancora più restrittivi, visto che già l'aggiornamento attuale è stato molto difficile da omologare.
Ovviamente a Weissach hanno già pianificato il futuro e non fanno trapelare nulla, ma sappiamo che la prossima GT3 non potrà avvalersi del propulsore ibrido della GTS visto che a quest'ultimo non è possibile accoppiare la trasmissione sportiva a doppia frizione più leggera del modello.
Il nocciolo della questione è comunque il peso: qualunque sarà la soluzione adottata, il cliente tipo del modello vuole in pratica una street legal e non solo una sportiva. E che l'obiettivo possa essere raggiunto con l'aggravio di peso dell'assistenza ibrida è tutto da vedere, mentre adottare il turbo significa modificare nettamente quella proporzionalità tra spinta e allungo che è la principale gratificazione nella guida di quest'auto.

Sono certo che nell'ufficio degli odiatori addetti alle norme auto della UE ci sia una foto della GT3, come memento diaboli.

L'eredità della 6

Presentata ad Aprile, la Mazda EZ-6 ha l'ambizione di divenire un prodotto globale ma ora debutta sul mercato cinese.

Mazda costruisce la vettura grazie alla partnership con Changan Automobile e attua una politica dei prezzi quanto mai aggressiva, visto che il modello d'ingresso ibrido quota 140.000 Yuan, poco più di 18.000 euro. Inoltre la nuova vettura va in controtendenza rispetto alle ormai comuni linee di prodotto, si tratta infatti di una berlina e non una di Suv e il suo telaio è quello della Deepal SL03 prodotta dalla consociata cinese; di fatto prende il posto della Mazda 6 ormai fuori produzione. Ha dimensioni abbastanza generose, 4,921 ×1,890 m×1,485 m, e mostra la direzione che la Casa giapponese ha intenzione di seguire anche su altri mercati, in particolare con l'offerta di modelli EREV o Bev.

I primi contano su un motore da 1,5 litri a benzina associato a uno elettrico da 160 kW, entrambi agenti sull'asse posteriore, con l'opzione di due batterie, da 18,9 o da 28,4 kWh, con autonomia elettrica da 130 a 205 km in base allo standard cinese CLTC.
La variante Bev ha un motore da 190 kW e 319 Nm e una batteria da 56,1 o 68,8 kWh che consente nel caso migliore un'autonomia di 600 km. 

Tornando alle quotazioni, la gamma EREV arriva al massimo a 22.000 euro, mentre quella elettrica va da meno di 21.000 a 23.300 euro. Pur precisando che i prezzi dei veicoli sul mercato cinese sono assai minori dei nostri, sia per la forte concorrenza interna, sia per un generalizzato dumping delle Case straniere che mira a consolidare il prodotto, si apre comunque uno spiraglio su una nuova politica commerciale più vicina alle reali possibilità d'acquisto vigenti in larga parte della UE.

Tanto tuonò...

Licenziamenti, tagli salariali e chiusura di tre stabilimenti. Una crisi epocale per Volkswagen, che mostra come le scelte sbagliate prima o poi presentino il conto.

Quella di VW degli ultimi 15 anni è una storia in cui il ripetersi di scelte strategiche sbagliate  ha portato a una débacle di cui non si vede ancora la fine.
Agli inizi degli anni 2010 il gruppo decide di espandersi negli Usa e per farlo sceglie il grimaldello dei motori Diesel, settore nel quale è leader. Oltreatlantico si usa il gasolio solo per i truck; c'è dunque ampio spazio di colonizzazione poiché la maggior percorrenza assicurata dai Diesel è un forte atout in un mercato dove il commuting è preponderante, anche se spesso questo carburante costa più della benzina.

Nel 2015 scoppia però il Dieselgate e VW si ritrova con multe stratosferiche e una reputazione a zero; occorre un piano di uscita dalla crisi. Ed ecco che dal cappello esce il coniglio elettrico.
Già dagli anni '70 esisteva un centro di ricerca interno che aveva realizzato il Bulli T2; nel 1976 la prima Golf elettrica e nel 1981 la Golf I City-STROMer.
Il piano strategico era di creare una gamma completamente elettrica entro il primo quarto del nuovo secolo e lo spirito di conquista lo stesso dell'attacco agli Usa: cambiando completamente il sistema di propulsione si apriva anche in Europa, ma soprattutto in Cina, un mercato da colonizzare.
Per far ciò la leva politica è stata utilizzata ampiamente. L'ampia opera di lobbying ha portato l'intera nazione a fare una scelta univoca, basata su due di capisaldi, energia a basso costo grazie al gas russo e alla posizione dell'ex cancelliere Gehard Schröder a capo del consorzio NordStream e realizzazione di fabbriche in Cina per usufruire di quel mercato come fonte primaria di utili.

Ma la sottovalutazione della capacità cinese ha giocato un brutto tiro e oggi BYD vende più di VW, mentre in Europa il costo dell'energia ha messo fuori gioco molti attori.
Ed eccoci alla crisi odierna, che è dirompente nello scenario interno tedesco anche perché ha infranto il tabù dei licenziamenti; si parla di 15.000 persone; se consideriamo che in Germania la VW occupa circa 120.000 persone siamo a oltre il 10%. Così come sarà del 1o% il taglio degli stipendi, che unito al loro congelamento nel biennio 2025-26 porterà il calo complessivo al 18%. E poi tre stabilimenti su 10 a rischio chiusura, in particolare Osnabrück, e l'esternalizzazione di interi reparti a fornitori esterni o a impianti all'estero. 

Un piano lacrime e sangue dunque. Beh, ora vedremo quanto e se pagherà anche chi ha fatto le scelte sbagliate o se la farà franca come sempre più spesso accade.

Il triangolo del litio

Il poligono geografico più noto è alle Bermuda, ma ce n'è un altro di più recente nascita, che si estende tra Argentina, Cile e Bolivia ed è da tempo al centro della corsa globale per l'estrazione del metallo alcalino.

Si tratta di un'area dove i ricavi sono saliti esponenzialmente negli ultimi anni, ma da qualche tempo l'andamento economico delle miniere locali è stato messo in crisi dal crollo di oltre l'80% del prezzo del litio dall'inizio del 2023. Il combinato disposto da eccesso di offerta del metallo e una domanda di Bev più debole del previsto ha avuto un impatto negativo sulla redditività dei siti, ma più in generale sui finanziamenti a tutto il settore.

Secondo un rapporto Reuters, l'Argentina, quarto produttore di litio al mondo, sta vivendo un'ondata di tagli finanziari e rallentamenti dei progetti a causa del crollo dei prezzi. Aziende come Galan Lithium hanno tagliato gli obiettivi di produzione e altri, come Argosy Minerals, hanno adottato misure più drastiche, licenziando e chiudendo gli impianti pilota. Anche le grandi aziende, tra cui Rio Tinto e Arcadium, hanno congelato i piani di espansione su larga scala; la sola Arcadium ha accantonato quasi 500 milioni di dollari in progetti di sviluppo tra Canada e Argentina. 

La crisi generale del mercato ha spinto gli analisti ad abbassare le previsioni di produzione dell'Argentina per il 2027 di circa il 10%, indebolendo la posizione del paese come produttore leader di litio. Per le Case e i produttori di batterie che puntano sul litio argentino, questo rallentamento potrebbe complicare le catene di approvvigionamento, poiché si prevede un deficit di fornitura entro la fine del decennio, pur se la situazione attuale manterrà bassi i prezzi fino al 2026.
L'industria dell'auto non è in grado infatti di sfruttare il momento positivo poiché le vendite stentate e le rigide norme ambientali la stringono in una morsa, che potrebbe allentarsi solo con una visione del futuro più realistica e concreta.

Solid state per la Charger

La frontiera di Stellantis è negli Usa, dove con la Dodge inizieranno i test sugli accumulatori allo stato solido.

Delle difficoltà di Stellantis, in particolare negli Usa, sappiamo già. Difficoltà che coinvolgono direttamente l'ad Tavares, accusato da più parti di inadeguatezza all'assai ben remunerato compito. Nello specifico, l'atteggiamento del marchio verso le Bev è radicalmente cambiato da due anni a questa parte, passando da una critica feroce (e motivata) alla joint venture con la cinese Leapmotor. E' vero d'altronde che le norme UE non si possono (al momento) aggirare, ciò vale per ogni Casa, ed è forse questa la motivazione alla base dell'accelerazione allo sviluppo di Bev con batterie allo stato solido.

Nello specifico dunque ecco l'annuncio di ieri di una flotta di Dodge Charger Daytona con batterie allo stato solido sviluppate in collaborazione con l'americana Factorial, che inizierà entro il 2026 i test su strada.
Factorial ha Stellantis tra gli investitori, insieme a Hyundai e Mercedes. Ha fatto ricerca e sviluppo sugli accumulatori allo stato solido nell'ultimo decennio e sembra essere sulla buona strada per la produzione entro il 2030; anche Mercedes ha dichiarato di prevedere l'uso dei suoi prodotti, che consentirebbero fino all'80% di autonomia in più.

Le batterie in sperimentazione hanno una densità energetica di oltre 0,39 kWh per chilogrammo , quasi il doppio di quella delle attuali agli ioni di litio e in linea con i prodotti cinesi in fase di sviluppo. Indubbiamente un grande progresso nella facilità d'uso delle Bev, ma sempre enormemente meno del contenuto energetico dei carburanti. Resta poi ancora difficile affrontare il problema dei costi, che per gli accumulatori a elettrolita solido sono oggi addirittura 200 volte quelli delle attuali batterie.
La Charger Daytona, spin-off elettrica della mitica muscle car, costerbbe così assai più dell'attuale prezzo di 75.185 $ della versione Scat Pack, che ha un'autonomia ufficiale poco sopra i 400 km. Ci sarà qualcuno disposto a spendere ancora di più per un mito rivisto e corretto?

Ricarica Yankee

La ricarica è il problema principale delle Bev e il rapporto con la rete elettrica un ulteriore alea in prospettiva; uno sguardo agli Usa.

La ricarica a casa delle Bev è in Europa ancora poco diffusa per strutture urbanistiche, costi e difficoltà di connessione, mentre quella pubblica obbliga spesso a servitù imprevedibili che allungano a dismisura i tempi; non c’è poi una situazione omogenea nei vari Stati europei.
Vediamo allora come vanno le cose negli Usa, dove la pianificazione sul territorio ha usufruito di un sostegno di ben 7,5 miliardi di dollari.

Gli yankee sono gente pratica, quindi l’analisi parte dai costi. La rete elettrica Usa è a 120 V, ma con due fasi, quindi è disponibile per ogni punto di prelievo anche un’alimentazione a 240 V, impiegata in genere per condizionatori e asciugatrici. Anche là per ricaricare le batterie di un’auto occorre una wallbox, il cui costo va da 1.150 a 2.750 dollari, da 350 a 750 per il caricatore e da 800 a 2.000 per l’installazione. Alcuni potrebbero però ricevere un preventivo molto superiore nel caso di abitazioni vecchie con quadro elettrico obsoleto o da sostituire oppure se i cavi di servizio non sopportano l’amperaggio necessario, soprattutto se le linee sono interrate. Sostituire questi cavi potrebbe anche allungare la tempistica del progetto di diversi mesi e portare l’esborso fino a 10.000 $. Anche negli States alcune Case offrono una wallbox gratuita, ma la burocrazia esiste pure là e occorre attendere che la documentazione venga firmata per avviare il processo, oltre alla verifica che Stato, città o fornitore di energia offrano sconti, incentivi o crediti d'imposta.

Gli americani pagano la corrente meno di noi in rapporto alle loro entrate, quindi una fornitura da 9,6 kW è abbastanza comune (da noi è industriale), ma 11,5 kW sarebbero l’optimum, mentre il minimo è 7,2 kW. Con queste potenze installate si aggiungono circa 47 km di percorrenza all’ora per una crossover di medie dimensioni, o circa 29 km per una full size. Se il veicolo è regolarmente parcheggiato per otto o dodici ore in genere la ricarica è completa, anche perché raramente si carica da vuoto a pieno.

Ovviamente ci sono le colonnine pubbliche ad alta intensità (quando funzionano ed erogano davvero la potenza massima, problema comune anche negli Usa) e usare caricabatterie rapidi CC riduce i tempi di inattività; ma può costare tre volte più della ricarica domestica e non fa bene alla salute a lungo termine della batteria.
Oppure si può optare per l’installazione di un sistema autonomo a pannelli solari, ma il costo varia da 15.000 a 40.000 $. La ricarica casalinga di una Bev avviene principalmente di notte, quindi occorre necessariamente un sistema di accumulo, che sposta il costo verso l’estremo più alto.

Insomma anche negli Usa la ricarica è un problema ancora da risolvere, ma per una sorta di conformità generalizzata, molti della middle class hanno acquistato una Bev, alla quale abbinano comunque una vettura tradizionale per i viaggi. Più in generale, però, il fatto che Hertz abbia deciso di vendere suo parco auto Bev per tornare alle termiche la dice lunga.

Come un caccia

L'head-up display oggi si sovrappone agli strumenti nel cruscotto, analogici o digitali. Ma domani potrebbe essere il principale sistema informativo della vettura. 

Nato per gli aerei militari, l'head up display è passato dal 1988 anche in campo automotive con la Oldsmobile Cutlass Supreme. La sua applicazione oggi non è generalizzata, ma in un futuro non troppo lontano potrebbe crescere di parecchio, fornendo molto più della piccola finestra di informazioni statiche cui siamo abituati oggi.

Hyundai è una delle numerose Case che pianificano l'uso in larghezza di tutto il parabrezza per visualizzare informazioni e ha appena annunciato la partnership con Zeiss per lo sviluppo della tecnologia. Elemento primario del piano è la realtà aumentata olografica, che potrebbe dare informazioni dirette senza far distogliere lo sguardo dalla strada dato che le immagini sono dinamiche e tracciano oggetti in movimento, come un pedone, un ciclista o un animale che entra in carreggiata. Tra le info potrebbe esserci poi un feed di informazioni sul traffico e sul meteo mediante una connessione internet.
Sono numerosi i costruttori impegnati su questo versante: Ford, BMW, Nissan e GM pensano tutti a parabrezza che visualizzino le informazioni di guida.