Il futuro è ripiegare

Certo, nella fibrillazione generale dell'attesa del salone di Francoforte questa macchinina potrebbe passare inosservata. Ma attenzione, perché viene dalla Corea del Sud, la nazione che impensierisce di più "automobilisticamente" i costruttori tedeschi ed è stata realizzata dal Korea Advanced Institute of Science and Technology sulla base di una commessa governativa. Come dire, i coreani si preoccupano già oggi di quale tipo di auto può realisticamente essere impiegato in futuro.

450 kg di peso, un motore in ciascun mozzo, Vmax di appena 60 km/h, ma idonea alla città. Si chiama 딜 (come, non sapete il coreano? Vabbè, ve lo dico io, si chiama Armadillo), ed è lunga 2,8 m, ma ha proprio nella lunghezza il suo atout principale, poichè si richiude e riduce l'ingombro ad appena 1,65 m. Il sistema di chiusura fa anche da antifurto e, in tali condizioni, la 딜 può anche girare su sé stessa e, azionata mediante uno smartphone, infilarsi negli angoli più angusti. L'accumulatore è agli ioni di litio, capacità 13,6 kWh e secondo gli ingegneri di Seul, in soli 10 minuti può incamerare un'energia sufficiente a percorrere 100 km. Beh, su questo consentitemi un dubbio; ma il sistema di ripiegamento è geniale. Coreani über alles anche nella auto da città?

Una Seven meno di seven

Non c'è come un accordo milionario per dare una bella spinta alla creatività. Parlo dell'agreement tra Renault e Caterham per la nuova Alpine, che ha ridato fiato al marchio inglese e ne spronato la voglia di fare qualcosa di nuovo. Certo, trattandosi sempre di evoluzione della "eterna" Seven ci sono dei limiti, ma se Porsche fa soldi (e tanti) costruendo da una vita la 911, anche Caterham può reclamare a ragione un sano diritto. Così ecco la novità: una entry level ultraleggera, si dice addirittura 500 kg che per rientrare nel peso piuma adotta un motore da Cappuccino (chissà se ve la ricordate?), un 660 cm3 a tre cilindri che in Giappone va sulla Suzuki Jimny. Il turbo fa miracoli, specialmente se, come dichiarano i tecnici britannici "il motore è stato ampiamente rimaneggiato" e se la smart roadster Brabus tirava fuori dal suo 0,7 litri 101 CV si può pensare che anche qui si stia su quel livello, che farebbe perciò meno di 5 kg per cavallo. WOW.

Niente iDrive, siamo Yankee

Si sa che negli USA c'è un Grande Fratello che veglia sulle auto e sulla loro componentistica: si chiama NHTSA, l'ente per la sicurezza stradale. E gli enti USA funzionano diversamente da quelli italiani ed europei, perché sono, come dire, meno "attenti" a minare le dinamiche di mercato dei brand di quelli nostrani. Così può accadere che parta un'inchiesta sull'iDrive, il sistema di controllo digitale della vettura ideato e impiegato da BMW. Secondo le prime indiscrezioni, l'NHTSA sta raccogliendo informazioni e commenti sull'utilizzo del dispositivo, che per parecchi automobilisti risulterebbe troppo complesso per essere impiegato a dovere, specialmente durante la guida. Troppo macchnosa la procedura "computer style" per accedere ai vari menù, ma soprattutto troppo nascoste certe funzioni. Se aggiungiamo a questo il fatto che la legge USA prevede che un display e i suoi controlli debbano essere adiacenti (sulle BMW l'iDrive si trova sulla consolle mentre lo schermo sta in plancia), ci sono le premesse per un possibile veto all'installazione del dispositivo sulle auto destinate al mercato americano. La notizia è altamente preoccupante non solo per il costruttore bavarese, ma anche per Mercedes, che con il Comand segue una logica analoga, e per Mazda e Porsche, che hanno rivolto all'NHTSA richieste mirate che lasciano intendere come stiano sviluppando un sistema analogo. Ma l'America è il Paese degli accordi commerciali...

Tanto tuonò che piovve

E' davvero molto che se ne parla; ora fine dell'attesa. La Honda NSX, remake di nome (e forse anche di fatto) della blasonata e (per i tempi) eccezionale antenata, debutterà con il marchio Acura (la Honda a stelle e strisce) in Ohio in occasione di una gara NASCAR, prova ancor più esplicita di quanto gli interessi del marchio jap per l'Europa siano scarsi. Marketing a parte, la nuova sportiva disporrà (ancora) di un V6 EarthDreams trasversale centrale di 3,6 litri aspirato a iniezione diretta, la cui potenza non è stata dichiarata ma, data la parentela progettuale con la F1, dovrebbe aggirarsi prudentemente attorno ai 400 CV. Trazione posteriore tramite cambio a doppia frizione; due motori da 20 kW su ciascuna ruota anteriore servono poi a garantire stabilità e traiettorie precise, più che a fornire una vera trazione integrale. Rimane comunque la possibilità di brevi tratti a emissioni zero, tipo Le Mans, per intenderci. Per uno come me che ama il tuono baritonale di un V8, il rombo del V6 non è da sclera, ma obiettivamente ha la sua dignità.

MB Super Classe S: la svolta?

La Mercedes, visto l'andamento commerciale del medio-recente periodo, si direbbe possieda una sorta di "catalizzatore" di flop. Il fatturato complessivo del grande gruppo è sempre ampiamente positivo, ma periodicamente la società incappa in un serio problema che causa débacle più o meno gravi con questo o quel prodotto. E' già successo con smart, Chrysler e più recentemente con Maybach. E proprio in quest'ultimo caso non si capisce come siano state fatte scelte così autolesioniste su quello che voleva essere un brand competitor di Rolls e Bentley. I numeri: in dieci anni circa 3000 Maybach vendute, più o meno le RR Phantom piazzate in un anno. Dopo la decisione di chiudere il marchio, tuttavia, rimane aperta la questione di come "attingere" al mercato delle auto da oltre 200.000 €, segmento nel quale giustamente la Casa di Sindelfingen si sente più che a suo agio. Così il ceo Zetsche ha dichiarato che dal 2015 sarà sul mercato una Super Classe S che andrà a occupare il segmento del iperlussuose "lasciato libero" da Maybach. Doverose a questo punto alcune considerazioni: innazitutto un plauso alla fin troppo tardiva decisione di chiudere Maybach, nome troppo poco noto e non abbastanza promozionato (vedi Audi con Bugatti) per rendere. Le vetture inoltre, erano decisamente troppo simili a una Classe S per ambire a un mercato davvero esclusivo. Ma anche la nuova strada sembra irta di ostacoli. Non ho dubbi che MB sia in grando di costruire un'auto superiore per raffinatezza e lusso, gli skill ci sono tutti. Ma che un semplice modello possa competere con marchi come Bentley e Rolls Royce è altra cosa. Chi fa questi acquisti di questo genere non mira soltanto al comfort e al lusso ma più che altro al blasone. E se è certo che una Super Classe S sarebbe tecnologicamente una vettura di riferimento nel segmento, è altrettanto prevedibile che l'emiro di turno la destinerebbe al suo staff, prediligendo per sé una britannica (con buona pace della proprietà) purosangue. Scommesse?

L'onda lunga yankee sul turbo

Gli americani hanno sempre l'onda lunga, in campo auto, intendo. L'applicazione delle tecnologie che rendono così up to date i motori prima europei e poi giapponesi arriva da loro con un percepibile ritardo, ma ha poi il grande vantaggio di usufruire di una rapida economia che ne favorisce la diffusione su larga scala. E' il caso della riduzione del turbo lag, un problema che i tecnici del Vecchio Continente hanno affrontato con successo da tempo, tipo i turbo twin scroll delle ultime BMW. Negli USA l'occasione è il nuovo motore Cadillac, un V6 biturbo di 3,6 litri da 420 CV a 6000 giri e circa 580 Nm da 1900 a 5600 giri che andrà ad equipaggiare la CTS 2014. Il marchio GM non fa mistero di voler così equipaggiare un'avversaria di BMW, MB e Audi nel settore delle berline top power cattive, ma come in tutti i casi di "pianerottolo ampio" di coppia il build up della pressione nei condotti di aspirazione nelle fasi on-off è sempre un problema. Così hanno studiato un percorso breve dal compressore all'intercooler (sopra il motore) e poi al corpo farfallato per minimizzare il lag. Certo, utilizzare come Porsche due turbo a geomeria variabile sarebbe stata la soluzione aurea, ma si sa che gli yankee hanno sempre l'occho attento sui costi e in questo devo dire sono in buona compagnia, vedi la già citata BMW che dai turbo sequenziali ha ridotto il budget con il passaggio ai twin scroll. Comunque, vista l'attenzione che gli americani riservano alla coppia (sana abitudine) e il fatto che un motore nato Cadillac può poi "viaggiare" su tutta la produzione GM, sarebbe decisamente interessante fare un giro con la huova CTS, per un confronto con le rivali europee (e magari india

ne).

Una Lotus a due ruote

Questa volta innovazione e coraggio vengono dal Far East e in particolare dalla Malesia. La Lotus, passato luminoso e presente così così, attualmente proprietà dei seguaci di Sandokan della Proton, azienda con un forte mercato in area asiatica e dotata di tecnologie assai all'avanguardia che però non profonde nelle sue acquisizioni occidentali, ha deciso di lanciare una divisione motciclistica. E' una notizia bomba, innanzitutto perché si tratta di una primizia assoluta, poi perché l'azienda sta mettendo molti capitali nell'impresa, a partire dalla collaborazione con il racing partner tedesco Kodewa per giungere al designer Daniel Simon e al gruppo Holzer. Per la C-01, questo il nome della "superbike" in progettazione, solo elementi d'eccezione, anche se il ruolo effettivo di Lotus parrebbe più quello di assemblatore che di costruttore. Kodewa
è infatti il partner per le auto corsa nei programmi Lotus per Le Mans, Daniel
Simon, ex gruppo Volkswagen, è stato uno dei
principali designer della Bugatti Veyron e ha lavorato per Hollywood con il ciclo di Tron; infine il gruppo di Holzer è specializzato in materiali
avanzati in titanio, fibra di carbonio e acciaio aerospaziale. Nessuna new sul motore, sul quale c'è solo un vago accenno alla potenza, 200 CV. Ci sono però da attendersi maggiori fughe di notizie nei prossimi giorni, ora che i riflettori si sono accesi sulla vicenda.