Vecchi nomi, nuovo destino

Rispolverare nomi storici per nuove auto dà luogo spesso a "ibride" che poco o nulla hanno in comune con l'antenata.

Fenomeno particolarmente evidente in Europa, dove heritage e aspettative locali amplificano il contrasto tra passato e presente. Ma non tutte le ciambelle riescono con il buco e occorre distinguere tra operazioni nostalgia e grimaldelli più o meno efficaci per introdurre nuovi criteri. 

Prendiamo il primo caso del 1997, la Volkswagen Beetle. La nuova vettura aveva il look iconico della vecchia, ma non lo stesso ruolo sociale e funzionale, pur senza introdurne uno alternativo. Il risultato è stato quindi il declino delle vendite poiché il prodotto non ha saputo sostenere l’aspettativa. Il nome non ha compensato la mancanza di coerenza. 
Diverso è il caso MINI. L’originale britannico era una microvettura popolare e spartana; il rilancio BMW l’ha trasformata in un oggetto lifestyle premium. Stesso nome, pubblico diverso, rapporto prezzo/posizionamento opposto; da utilitaria di massa a simbolo di status cittadino. Il nome evoca il passato, il prodotto vende un nuovo immaginario.

La Toyota Supra è un altro esempio emblematico. Il marchio è rimasto, lo spirito sportivo evocato, ma la realtà tecnica è frutto della collaborazione con BMW. Il risultato è una sportiva condivisa; per i puristi un tradimento, anche se per molti il nome è bastato a creare attenzione. Risultato, un boost iniziale, seguito dal 2021 da un crollo delle vendite.

Un caso tutto italiano è la nuova Lancia Ypsilon. Storica citycar locale con forte accento sullo stile, la nuove vettura è stata rilanciata con un posizionamento nettamente più premium e lifestyle, trasformandone il ruolo da semplice utilitaria a (desiderata del marketing) oggetto di desiderio cittadino. Ma il carattere della vettura è sostanzialmente diverso e se l’uso dello stesso nome ha funzionato sul piano dell’immagine, non è ancora un successo commerciale, anche perché il riposizionamento ha ristretto il bacino di acquirenti.

Un altro versante è quello delle resurrezioni elettriche. Fiat 500 e Renault 5 in chiave BEV mantengono elementi stilistici del passato, ma diventano essenzialmente prodotti urbani elettrici, con architettura, packaging e missione d’uso diversi dall’originale meccanico. La continuità è più estetica che caratteriale e le ambizioni di vendita scontano tutti i problemi delle Bev. Nel novero rientra un caso tutto yankee, la Ford Mustang. Usare lo stesso nome per la Mach-E ha funzionato sul piano dell’immagine e fornito alla Casa credibilità immediata nel mondo EV, ma ha anche diviso gli appassionati e rischiato di diluire l’aura sportiva storica della Mustang. Utile per penetrare il mercato elettrico, ma a scapito della purezza del mito.

Il revival dei nomi funziona perciò quando il marchio riesce a trasformare la nostalgia in rilevanza concreta, ma fallisce se il nuovo prodotto tradisce troppo lo spirito che il nome promette. Il nome è una leva di marketing potente ma può creare aspettative che il nuovo non è più in grado di onorare. 

Prime crepe

La corsa cinese alle auto elettriche è forte, ma presenta anche tensioni strutturali tali da rendere probabile nel prossimo futuro una fase di forte ristrutturazione del settore.

La Cina domina oggi gran parte della filiera e il mercato interno ha già visto penetrazioni rapide delle NEV (New Energy Vehicle, elettriche, ibride, a idrogeno) con quote molto elevate delle vendite totali, segno che la domanda si è spostata verso l’elettrico. 
Emergono però segnali di fragilità, che fanno presagire forse non una bolla esplosiva, ma difficoltà concrete. La sovracapacità produttiva determinata dalle molte fabbriche e dai troppi modelli in competizione ha innescato infatti una guerra dei prezzi che comprime i margini.
E se parte della crescita passata è stata sostenuta da incentivi pubblici, quando questi vengano ridotti si concretizza il rischio di mettere in difficoltà  i produttori più deboli.

La spinta strategica dello Stato ha accelerato la diffusione, ma d'altro canto può far sì che l’offerta anticipi la domanda reale. Il vantaggio tecnologico della Cina dipende infatti dalla capacità delle imprese di mantenere profitti, non solo volumi. L’export è la valvola di sfogo più ovvia per smaltire la capacità in eccesso, ma la sua efficacia è limitata dal collo di bottiglia della ricarica. Molti Paesi (UE inclusa) non dispongono oggi né della generazione né della rete di distribuzione adeguata a sostenere una diffusione massiccia delle BEV. L’aumento della domanda crea picchi che richiedono investimenti in generazione e trasformazione e non ci sono certezze che le auto possano essere ricaricate in modo pratico ed economico.

In definitiva, il rischio non è tanto un collasso immediato quanto una selezione feroce del mercato. I vincitori saranno i player integrati, con controllo dei costi, accesso a mercati esteri con infrastrutture robuste o la capacità di costruirle; molti attori minori saranno costretti a consolidarsi o uscire.
Pur bolla non sia, c'è comunque la prospettiva una stagione di forte ridimensionamento dell'industria Bev cinese che, colta adeguatamente dai player europei, potrebbe ridare slancio a un'industria che sembra abbia perso la strada.

Si allarga la rete Omoda/Jaecoo

Una nuova concessionaria dedicata ai brand cinesi allarga l'offerta sul mercato lombardo.

Omoda e Jaecoo sono brand del gruppo cinese Chery e rappresentano la parte premium della sua offerta in campo automotive. Con l'inaugurazione a Seregno della showroom a loro dedicata dalla concessionaria G. Villa, c'è una nuova finestra sulla mobilità made in China. I due marchi propongono tecnologie ibride avanzate e design d’avanguardia, che si condensano nell'anteprima delle Omoda 7 SHS e la Jaecoo 8 SHS, due SUV di alta gamma. Entrambe dotate dello Smart Hybrid System di Chery, architettura ibrida dedicata che prevede un cambio automatico dedicato, sono progettate per adattarsi in modo intelligente alle condizioni di guida e pensate per coniugare performance e attenzione ambientale e la concessionaria di Seregno è tra le prime a credere nel loro potenziale.

Diversa la filosofia dei due marchi: mentre Omoda si rivolge a un pubblico metropolitano più attento allo stile e alle innovazioni digitali, Jaecoo punta su autombilisti con anima più avventurosa ma al contempo raffinata focalizzati su comfort, sicurezza e versatilità, visti i 7 posti a disposizione nella vettura.

Ancora guai per VW

Ormai da una decina d'anni il gruppo VAG si trova in una tempesta che non accenna a calmarsi: oggi un nuovo problema di fornitura minaccia i piani produttivi.

Volkswagen si trova ad affrontare una nuova crisi che rischia di trasformare un intoppo di fornitura in un problema sistemico per le sue fabbriche tedesche. Nei giorni scorsi il gruppo ha avvertito i dipendenti che la produzione a Wolfsburg (dove viene assemblata la Golf) potrebbe subire interruzioni a causa di una carenza di semiconduttori. La società ha segnalato che non esiste un fornitore alternativo immediatamente utilizzabile; sostituire i chip richiede test interni e certificazioni che possono durare mesi prima che i nuovi componenti arrivino sulle linee. 

Dietro al problema c’è lo scacchiere geopolitico: la controversia attorno al produttore Nexperia, controllato da interessi cinesi ma con asset strategici nei Paesi Bassi e in Germania, ha portato le autorità olandesi a intervenire e la Cina a imporre restrizioni alle esportazioni da stabilimenti locali, comprimendo l’offerta di chip molto usati dall’automotive. Questa dinamica dimostra come le tensioni USA–Cina sulla tecnologia possano riverberarsi rapidamente nelle catene di fornitura europee.

Le conseguenze pratiche sono concrete. Oltre a Wolfsburg rischiano di essere coinvolti gli stabilimenti di Emden, Hanover e Zwickau se le scorte si esauriranno; per evitare licenziamenti immediati, VW ha aperto colloqui con i sindacati sulla possibilità di ricorrere alla Kurzarbeit (la variante tedesca della cassa integrazione), ma è certo che una sospensione delle linee su scala estesa aggraverebbe la situazione economica di un’azienda che già sopporta la pesante eredità del Dieselgate. Il contenzioso e le multe legate allo scandalo delle emissioni del 2015 hanno impegnato decine di miliardi e ridotto capacità finanziaria e flessibilità strategica del gruppo, indebolendo la sua resilienza di fronte a shock multipli come quello odierno.

La crisi di VW non è quindi solo tecnica ma geopolitica e finanziaria. Un singolo blocco nelle forniture di chip, innescato da tensioni internazionali, mette sotto stress linee produttive pianificate da tempo e costringe la dirigenza a soluzioni tampone, con il rischio che le pause si traducano in perdite operative e ritardi nelle transizioni industriali già programmate.

As times goes by

C'è stato un tempo (oggi lontanissimo) quando l'Europa era leader tecnologica, capace di dare la direzione di sviluppo al mondo.

Assioma ancor più vero in campo automotive, ove le Case continentali facevano tendenza e orientavano il futuro. Poi la quaresima ambientale, che ha prodotto danni irreparabili all'industria continentale e spianato la strada a chi era già troppo avanti con le tecnologie elettriche; il risultato è sotto gli occhi di tutti. Ma il fatto che i cinesi ormai facciano scuola non è limitato alla sola trazione elettrica. Già lo scorso anno Weichai Power ha mostrato Diesel per autotrazione con rendimento superiore al 50%; oggi OMODA & JAECOO, al suo International User Summit 2025 di Wuhu, in Cina, ha introdotto una strategia per spingere l’efficienza ai limiti possibili sia sul fronte elettrico sia su quello endotermico, con l'obiettivo di portare quest'ultimo a un’efficienza del 48%.

Si tratta di un'innovazione storica, sia perché oggi la media si attesta tra il 38% e il 45%, sia soprattutto perché è rivolta ai motori a benzina, che tipicamente si trovano al limite inferiore del rendimento. Per raggiungere l'obiettivo la Casa ha sviluppato interventi progettuali che vanno dal rapporto di compressione record di 26:1 a manovellismi triple-link, con cinematica avanzata a più leveraggi per modificare il profilo di corsa, ridurre carichi laterali sul pistone e smorzare le accelerazioni. Sono stati studiati inoltre un ricircolo EGR del 35% e rivestimenti termoisolanti avanzati. Ogni punto percentuale guadagnato in efficienza, come sottolineato dal gruppo, si traduce in riduzioni dei consumi significative, circa -2,5% del consumo totale a parità di condizioni per ogni +1% di efficienza termica.

Queste soluzioni agiscono su più fronti. Compressione elevata e gestione termica riducono le perdite per calore e aumentano il rendimento ciclico; l’EGR controllato abbassa le temperature di picco e il fabbisogno di combustibile (ma richiede strategie di combustione e controllo avanzate); i manovellismi triple-link e i rivestimenti ceramici limitano attriti meccanici e dispersioni termiche, permettendo di sfruttare al massimo l’energia disponibile. Per mitigare i rischi connessi (detonazione, usura, gestione termica estrema) sono necessari sistemi integrati di controllo elettronico, sensori a elevata risoluzione e combustibili adatti.
L'obiettivo di resa energetica si basa comunque sull'uso di sistemi ibridi; il motore 1.5 TDGI a ciclo Miller di quinta generazione dichiara 44,5% di efficienza e consumi medi di 6 l/100 km, lavorando in sinergia con due motori elettrici e un cambio DHT che modula coppia e rapporti in funzione della velocità.

Complessivamente, la roadmap tecnica è un approccio sistemico che combina avanzamenti nei materiali, gestione elettronica, architetture di potenza e sicurezza delle batterie. Se tali risultati verranno industrializzati su larga scala, cambieranno il posizionamento economico e ambientale dell’ibrido, prolungandone la rilevanza in un mercato sempre più elettrico.

Il motore al centro

DeepDrive, giovane società di Monaco, ripensa in chiave ottimizzata i motori nel mozzo, ma sviluppa anche anche unità dual-rotor centrali.

L'idea non è nuova ed è stata già oggetto di rivisitazioni, ma negli ultimi mesi l’azienda ha portato i suoi prototipi in pista per mostrare il proprio know how; i primi test pubblici si sono svolti al Salzburgring su una Tesla Model 3 modificata. Le filiere seguite da DeepDrive sono due, la prima per i motori nel mozzo ruota; due unità con potenza di 120 o 180 kW, coppia di 1.500 o 2.000 Nm e peso di 25 o 34 kg., adatte a veicoli di media taglia.
La seconda ha portato a due unità da 230 e 350 kW, con coppia di 3.400 e 4.800 Nm e peso di 60 e 80 kg; entrambe adottano la tecnologia a doppio rotore, che usa due rotori attivi che interagiscono con una o più superfici magnetiche e un’area attiva statorica condivisa o duplicata. Rispetto a un motore standard, si può aumentare l’area di sviluppo del momento elettromagnetico senza aumentare l’ingombro esterno, sfruttando quindi i campi magnetici in modo più efficace e abbassando i costi di produzione. DeepDrive dichiara guadagni di efficienza per entrambe le soluzioni, ma per quella in-wheel parla di un vantaggio fino al 20% in termini di autonomia.

La roadmap è accelerata: fondata nel 2021, DeepDrive ha pubblicato i primi datasheet nell’estate 2023, ha cominciato prove su strada con il BMW Startup Garage nel 2024 e ha chiuso round di finanziamento che hanno alimentato lo sviluppo industriale; l’azienda parla di obiettivi di piccola serie entro il 2028 e sul mercato ci sono già prove di interesse da parte di grandi fornitori (Continental) e gruppi auto.

I nodi da sciogliere per la soluzione nel mozzo restano però concreti: la resistenza delle unità in-wheel esposte a urti e contaminazione, la gestione termica in spazi ridotti e l’effetto della massa non sospesa sulla dinamica di guida. Anche per la versione dual-rotor centrale, la prova del tempo e la scalabilità industriale stabiliranno se i risparmi di materiali e i benefici di efficienza si traducono davvero in vetture più economiche e con più autonomia. Per ora, comunque, DeepDrive ha inserito i suoi prodotti nel circuito industriale e nel settore automotive è già un passo importante verso l'industrializzazione.
Resta però che se non si risolve il problema dell'autonomia (quella reale) non c'è storia.

Mano destra e mano sinistra

Sembra che nel gruppo VAG il "coordinamento tra gli arti" sia ancora da raggiungere: mentre Porsche fa retromarcia, Audi prosegue come niente fosse.

Audi ha confermato l’intenzione di portare in produzione la Concept C, coupé sportiva elettrica pensata per arrivare sul mercato nel 2027; non riporterà la sigla TT, modello di cui raccoglie l'eredità, ma punta a ricrearne lo spirito come vettura-halo a tiratura contenuta; l'antenata, che aveva segnato un’era per il marchio, è uscita di produzione nel novembre 2023. La vettura concept mostra proporzioni da coupé pura, linea bassa, passo corto e tetto tipo targa, è lunga circa 4,52 m e larga 1,97, con un peso di riferimento vicino a 1.690 kg: valori che Audi dovrà confermare nella versione di serie per non compromettere dinamica e autonomia. 
La concept suggerisce un'architettura con disposizione della batteria non convenzionale, un pacco posto dietro l’abitacolo per abbassare il baricentro e ottenere un bilanciamento simile a quello di auto a motore centrale. Audi ipotizza configurazioni che potrebbero spaziare dalla trazione posteriore monomotore ad AWD a doppio motore per le versioni più prestazionali; capacità della batteria, potenze e autonomia WLTP non sono ancora state comunicate.

Il percorso verso la produzione è già tracciato nella roadmap ufficiale: il debutto pubblico della Concept a settembre 2025 ha segnato l’avvio del progetto e dall'ultimo trimestre dell'anno sono partite l’ingegnerizzazione dettagliata e le valutazioni sui fornitori. Nel 2026 sono previsti test componenti e prototipi dinamici e nella seconda metà dell'anno cicli di omologazione e prototipi; la produzione pilota è attesa per l’inizio del 2027, prime consegne nella seconda metà dell'anno.

Il contesto del gruppo VW complica però il quadro: Porsche ha recentemente ridimensionato i piani EV, rimandando l’introduzione di modelli elettrici e la progettazione di nuove batterie ad alta prestazione a causa di costi, domanda volatile e condizioni di mercato.
Questa riallocazione strategica, inclusa la cancellazione o la riprogettazione di piani di produzione batterie, aumenta l’attenzione sulla redemption di progetti elettrici premium e a basso volume come la Concept C. Ma Audi tira dritto.