Elise remastered

Un'elaborazione della inglese Analogue Automotive riporta sulla scena la sportiva Lotus, con peso minore di una F1 e potenza di 250 CV.

La filosofia costruttiva storica della Lotus, prima dell'attuale svolta elettrica e del passaggio alla proprietà cinese, era quella di realizzare auto leggere. Più che la potenza, il rapporto peso/potenza, dunque, fondamentale per vere prestazioni sportive. 
Trent'anni dopo la presentazione della Lotus Elise, ora una società brit riprende i fondamentali dell'iconica auto per farne un'animale da pista, la VHPK.

Obiettivo, mantenere il peso entro 600 kg, inferiore di 120 kg a quello della prima Elise, grazie all'ampio uso di fibra di carbonio, che ha sostituito la scocca originale in vetroresina e ogni particolare dell'abitacolo. I freni sono ora carboceramici per dare quella resistenza al fading che mancava nei primi modelli, con dischi in alluminio. 
Ricordo che in una visita a Hethel osservai che il punto di fusione del metallo è inferiore alla temperatura massima che i dischi possono raggiungere, ma mi fu risposto che secondo i loro calcoli non c'era quel pericolo. Evidentemente alla Analogue Automotive vogliono però andare sul sicuro.

Altra modifica il posto di guida centrale, come nella McLaren F1, e, infine, un'elaborazione spinta del propulsore. Che rimane tuttavia quel non troppo apprezzabile Rover K series originale, e non il Toyota delle ultime versioni, decisamente più affidabile. La potenza sale a 250 CV, in verità solo 30 più dell'unità giapponese, ma il rapporto peso potenza è ora di 400 CV/t, più del doppio della Elise originale. 

Un'operazione nostalgia in chiave ultrabrit; ne costruiranno solo 35 numerate, ordini dal 2026, prezzo ancora ignoto.

Venghino signori, venghino

Gli annunci di nuove mirabolanti tecnologie destinate agli accumulatori ricordano sempre più gli elisir contro ogni male del vecchio west.

Tutto il mondo elettrico ruota intorno allo sviluppo degli accumulatori e in particolare alla loro densità energetica, a tutt'oggi enormemente inferiore a quella dei combustibili liquidi. Uno dei principali filoni di sviluppo è quello della ricerca di elettroliti solidi che sostituiscano quelli liquidi attualmente in uso. Obiettivo parallelo, ridurre il rischio di incendio sia limitando la formazione di dendriti (accumuli di litio metallico sugli elettrodi che riducono l'efficienza e aumentano il rischio di thermal runaway), sia eliminando gli elettroliti liquidi infiammabili.
L'ultima novità riguarda la cinese Huawei, che ha depositato il brevetto per un elettrolita solido a base di solfuro drogato con azoto. Si tratta di una matrice cubica cristallina in cui l’introduzione degli atomi di azoto favorirebbe la formazione localizzata di azoturo di litio, Li₃N, composto a elevata conducibilità per ioni Li⁺. 

La stampa di parte ha subito clonato la notizia esasperando le attese con promesse di autonomie teoriche di migliaia di chilometri o ricariche in pochi minuti. Ma trasformare il brevetto in una cella commercialmente valida richiede la risoluzione di nodi complessi: qualità dell’interfaccia elettrolita-elettrodo, fragilità meccanica dei solfuri, compatibilità chimica durante cicli ripetuti, controlli di purezza e scala produttiva, costi dei materiali e processi di fabbricazione. Non ci sono inoltre prove di risultati sperimentali su celle complete né di produzione industriale.

Al di là dell'autonomia e delle sparate sensazionalistiche, la realtà è che le batterie impiegate oggi sono tutte a elettrolita liquido, solvente organico infiammabile con sali di litio disciolti, e che il litio stesso è estremamente reattivo con aria e acqua. In particolare nella reazione con acqua libera idrogeno, il quale è altamente infiammabile. Avrete visto senz'altro nei casi di Bev incendiate il colore rosso delle fiamme, tipico della combustione dell'idrogeno.
E parlando di autonomia e di tempo di ricarica, anche ammesso questa sia possibile in pochi minuti, con quale dispositivo si potrebbe attuarla? Per caricare una batteria da 60 kWh in 5 minuti occorre un impianto da 1 MW, poi cavi di grande sezione (pesanti e soggetti a furti) e un potente sistema di raffreddamento per accumulatore e sistema. Vogliamo fare un conto dell'efficienza globale di sistema e paragonarlo ai combustibili?

L'elisir che rende la batteria capace e sicura non è stato ancora inventato e dubito che fuori dai saloon sia tuttora ipotizzabile.

Perseverare autem diabolicum

Il discorso della von der Leyen conferma ostinatamente le linee guida che hanno portato alla attuale crisi dell'automotive. Ma come si può credere che chi abbia provocato il disastro sia poi capace di farcene uscire?

Le proposte emerse sono il “Battery Booster”, 1,8 miliardi di euro per rafforzare la filiera europea delle celle, e una “Small Affordable Cars initiative”, destinata a creare un’offerta elettrica competitiva per il grande pubblico.

L’iniezione di capitale pubblico intende ridurre il costo degli accumulatori tramite economie di scala e apprendimento tecnologico, oltre a favorire un'integrazione verticale che limita i premi di fornitura e la volatilità dei prezzi delle materie prime critiche (litio, nichel, cobalto). 
Peccato che l'Europa non abbia alcun controllo sulle quotazioni delle materie prime, ma le subisca ormai da anni. Inoltre 1,8 miliardi sono insufficienti a colmare il gap con i produttori cinesi. Per ottenere una discesa significativa dei prezzi al consumatore servono investimenti privati su larga scala, infrastrutture logistiche e politiche industriali che incentivino la localizzazione della catena del valore. Ma la disponibilità economica delle Case, di questi tempi, è all'osso. 

La “Small Affordable Cars initiative” è poi un'astrazione ideologica cucita sull'ultima delle trovate tedesche in ordine di tempo. Dopo anni di Bev di alta fascia, infatti, ora tentano un approccio meno elitario vista la resistenza degli automobilisti europei. Ma stanti le enormi difficoltà della rete di ricarica, prevedere veicoli con batterie di capacità ridotta può dar luogo soltanto a veicoli spartani e incapaci di reggere il confronto con i modelli asiatici, che finirebbero comunque per avere prezzi fuori mercato.
Infine, le disparità di retribuzione esistenti tra i vari Paesi (con l'Italia al margine inferiore) rendono impossibile l'omogeneità: banalmente, ciò che è affordable in Germania non lo è affatto dalle nostre parti.

E comunque è ora di smetterla di seguire progetti nati in area teutone. L'esperienza ci ha insegnato che hanno in genere l'obiettivo di far cassa sugli altri Paesi dell'Unione, ma che pur partendo in gran pompa finiscono spesso con flop colossali ai danni di tutti.

Sappiamo bene come la crociata elettrica, nata dopo il Dieselgate per risolvere i problemi dell'automotive tedesco, parta dunque da presupposti meramente economici e non certo ambientali; è decisamente tempo di rendercene conto e di cambiare strada e rappresentanti.

Astrazioni

Mai come oggi c'è un netto distacco tra una realtà di guerre, crisi e disparità e un high tech che viene da domandarsi dove dovrebbe circolare.

La concept AMG GT XX è il manifesto di cosa la tecnologia elettrica possa fare quando viene applicata a una supersportiva. Tre motori a flusso assiale, 1.000 kW, 1360 CV e una batteria che acquisisce un'autonomia di 400 km in soli cinque minuti.
E proprio a questo proposito giunge ora la notizia diffusa da MB: la super-concept di AMG, che ha già battuto 25 record sul circuito di Nardò, è stata in grado di ricaricarsi a 1 MW, una potenza enorme, equivalente a quella domestica di oltre 330 appartamenti.

Per fare ciò occorrono una struttura di ricarica adeguata, un potente dispositivo di raffreddamento dell'accumulatore, un cavo di ricarica dotato anch'esso di un sistema di controllo della temperatura. Anche senza andare nei particolari, si intuisce che tutto il sistema abbia costi a parecchi zeri.
Ma il costo unitario non è certo il principale problema. Lasciando da parte l'argomento prezzo dell'energia, variabile che dipende in massima parte da scelte politiche non controllabili dalla tecnica, il disporre in maniera diffusa di stazioni di ricarica di questa potenza (ma anche assai meno) implica il completo ridisegno dell'intera struttura di distribuzione dell'energia elettrica.

E bisogna avercela disposizione tutta quell'energia. Nel comunicato stampa si cita: " La soglia del megawatt è stata raggiunta in appena 0,5 secondi ed è stata mantenuta per circa due minuti e mezzo". Chi abbia sperimentato la ricarica ad alta energia anche in Paesi snob come la Svizzera, sa che la potenza di targa di una colonnina è un dato teorico, che non corrisponde quasi mai all'effettiva disponibilità di erogazione. Questo perchè ogni struttura di ricarica appartiene a una rete che deve bilanciare consumi e produzione su base generale e non può quindi dirottare improvvisamente importanti intensità su un solo utilizzatore.

E' assai probabile che la colonnina installata nel centro prove di Nardò fosse alimentata da un bel genset Diesel, perché dubito che in Puglia ci sia una rete tale da consentire un tale allaccio così, su due piedi. Non si può prescindere da queste certezze, non si può far finta che sia disponibile oggi l'energia elettrica corrispondente a tutto il consumo petrolifero dei veicoli in surplus rispetto a quella di rete. 
Vivamo in un'epoca virtualizzante e pare che la tendenza spinga a vivere come in Ready Player One di Spielberg. Ma i bisogni e la realtà prima o poi fanno sempre capolino.

Ibrida anche la Turbo S

La nuova Porsche 911 Turbo S rialza l’asticella: ora ibrida, è più potente, più rapida e più tecnologica.

Elemento distintivo del nuovo modello il gruppo motore ibrido che eroga 711 CV e 800 Nm di coppia tra 2.300 e 6.000 giri; la piena potenza è disponibile tra 6.500 e 7.000 giri, una scelta che avvicina il comportamento dinamico della vettura a quelle delle vetture con motori aspirati che operano ad alto regime. Rispetto al passato la potenza cresce di 61 CV e ora i turbocompressori ad assistenza elettrica sono due, alimentati da una batteria da 400 V e 1,9 kWh. Il cambio PDK ha otto rapporti e integra un motore elettrico; lo 0–100 è è coperto in 2,5 s, lo 0–200 km/h in 8,4 s, la Vmax è di 322 km/h. Nonostante il sistema ibrido, il peso aumenta di soli 85 kg rispetto al modello precedente: incremento che Porsche ritiene compensato dai miglioramenti di telaio e aerodinamica; sulla Nordschleife la Turbo S ha segnato infatti un tempo di 7:03.92, quasi 14 secondi più veloce del modello precedente.
 

Le differenze più evidenti riguardano gli pneumatici posteriori 325/30 ZR21 e l'impianto frenante carboceramico PCCB con nuovi materiali delle pastiglie, oltre a dischi maggiorati. L’aerodinamica è stata riprogettata con alette verticali anteriori, diffusore attivo, profilo anteriore variabile e alettone posteriore estendibile, la resistenza aerodinamica della versione coupé cala così del 10% quando gli elementi sono in posizione ottimale. In modalità Wet le alette anteriori si chiudono per proteggere i freni dagli spruzzi.

Di serie ci sono lo chassisis a controllo elettroidraulico, le sospensioni PASM specifiche, il pacchetto Sport Chrono, l'impianto di scarico sportivo in titanio e i fari Matrix HD. Prezzi da 280.157 € (coupé) e 294.667 € (cabriolet), consegne a fine 2025 e 2026.

In terra di ciechi...

Porsche non ha mai venduto un’auto a trazione anteriore dalla sua fondazione nel 1931. Ora però sembra pronta a infrangere il tabù offrendo dal 2028 un'auto FWD.

L'auto in questione deve sostituire la Macan, progetto noto internamente come M1. La crossover sarà realizzata sulla piattaforma Audi PPC di terza generazione, che adotta componenti AWD presi in prestito da Audi, in particolare il sistema Quattro Ultra senza modifiche sostanziali, che invia normalmente la coppia all’asse anteriore e coinvolge quello posteriore solo in caso di perdita di aderenza.

 La scelta, epocale per il marchio, è dettata ovviamente dalla necessità di contenere i costi, viste le recenti ammissioni dell'ad. Porsche ha fretta e nell'ottica di mettere in campo il prima possibile un piano di rientro economico la condivisione di componenti con il resto del gruppo VAG accelera lo sviluppo. Il time to market della M1 dovrebbe essere infatti di meno di tre anni, dovendo colmare il vuoto lasciato dalla Macan a combustione, ritirata dall’Europa nel 2024 per la non conformità alle norme, e rispondere alle deludenti vendite della Macan elettrica. La M1 sarà quindi posizionata come la Macan di prima generazione ma non avrà versione elettrica, che resterà invece prerogativa della Macan EV, mantenuta in listino.

Come ai tempi della 924, Porsche si trova quindi nella situazione di dover mettere in secondo piano l’approccio ingegneristico alla luce delle condizioni di mercato e in questo caso della evidente difficoltà dell'intero gruppo VW a far decollare le vendite delle Bev nonostante gli ingenti investimenti. 
Resta da vedere se i clienti della Macan accetteranno questo cambiamento; in ogni caso praticità e prezzo avranno la precedenza sul puro piacere di guida. Per limitare l'emorragia della clientela sarà necessario quindi distinguere la M1 dalla Audi Q5 senza aumentare troppo il prezzo né allungare i tempi di sviluppo. Passaggio difficile per un marchio in crisi di identità.

Quo vadis?

Al salire della velocità l'autonomia di un'auto scende sempre, ma il fenomeno è più o meno avvertibile con le Bev?

I dati dell'autonomia delle Bev variano enormemente a seconda delle condizioni d'uso. I bassi valori in area urbana sono infatti legati al fatto che a vettura ferma non c'è consumo, al contrario di quelli in autostrada, ove il motore deve fornire potenza costante per un lungo periodo. In questo caso bastano due conti per vedere quanto le batterie siano inadatte a fornire sufficiente energia per le lunghe percorrenze. 
Il marketing (e la defiscalizzazione ) hanno fatto sì che le Bev abbiano spesso potenze esorbitanti rispetto alle paragonabili auto a combustione, ma la capacità degli accumulatori è un limite invalicabile. Se ho una batteria da 100 kWh e un motore da 400 kW, a piena potenza l'autonomia non sarà che di un quarto d'ora. Certo, il discorso vale anche per le vetture tradizionali; un caso estremo, la Bugatti Chiron, ha poco più di 20 minuti di percorrenza con il motore al massimo.

Ma nel caso delle Bev emerge un divario marcato anche su percorsi autostradali a velocità codice, un dato che può sorprendere negativamente chi acquista per la prima volta un veicolo elettrico. 
La rivista Usa Car&Driver ha organizzato un test proprio sull'argomento, con il paragone tra due Bev e una Subaru Forester a benzina, ottenendone poi una paper tecnica SAE. 
Il test americano è stato eseguito a velocità di 55 e 80 mph, valori assai vicini agli 80 e 130 km/h da me utilizzati ricorrendo a un fattore di 1,3967 per tenere conto rispettivamente del calo e dell'incremento di resistenza aerodinamica, tralasciando per semplicità gli effetti dei cambiamenti di efficienza motore, pendenza, traffico, clima e accessori.
Le vetture impiegate, una Kia EV9, una Lucid Air Grand Touring e una Subaru Forester hanno rispettivamente una batteria da 96 kWh, 112 kWh e un serbatoio da 60 l.

Per la Kia EV9 a 80 km/h il consumo è di circa 12,85 kWh/100 km, il che implica un'autonomia ad accumulatore carico di 747 km.
Salendo a 130 km/h il consumo cresce a 33.9 kWh/100 km mentre l'autonomia scende a 283 km, meno della metà.

Nel caso della Lucid Air il consumo a 80 km/h è assai più basso, 9,26 kWh/100 km e l'autonomia sale a 1.210 km.
Passando a 130km/h i valori sono rispettivamente di 24.4 kWh/100 km e 458 km, anche qui meno della metà. 

Infine il caso tradizionale:
La Forester a benzina a 80 km/h ha un consumo di 3,77 l/100 km, con autonomia di 1.669 km, valori che diventano 9,96 l/100 km e 631 km a 130km/h.

Il confronto mostra dunque l'ovvia e prevista riduzione di autonomia al crescere della velocità e come per le Bev l'aumento del consumo sia percentualmente inferiore, ma la differenza di base è cruciale, poiché l'elevato contenuto energetico del serbatoio lascia comunque alla Forester un’autonomia più che doppia rispetto alla EV9 e di 173 km in più rispetto alla Lucid. 
In sostanza, sebbene la sensibilità alla velocità sia rilevante per ogni veicolo, le Bev, dovendo amministrare sistemi di accumulo significativamente meno capaci, soffrono di penalizzazioni pratiche più severe, che si traducono nella necessità di soste per la ricarica e tempi di viaggio effettivi più lunghi.