The opposite of sense

Che le accelerazioni delle Bev siano fulminanti lo sappiamo ormai tutti. Ma penalizzarle per dare sensazioni old style...

Non c'è bisogno di sondaggi approfonditi: i costruttori hanno già metabolizzato che auto a batteria e modelli sportivi, specie supersportivi, non hanno un good match. La clientela di settore semplicemente non le vuole, non ama i loro indubbi pregi, silenziosità, fluidità, erogazione continua della coppia. E proprio su quest'ultimo argomento verte quella che il gruppo Hyundai-Kia propone come innovazione, la Virtual Gear Shift (VGS), tecnologia che simula il cambio marce tradizionale in vetture a trasmissione monomarcia. Questa tecnologia, presente su Hyundai Ioniq 5 N e Kia EV6 GT vuole riportare indietro le lancette dell'orologio offrendo segnali visivi, tattili e sonori che replicano il passaggio tra le marce di un'auto tradizionale, con tanto di contagiri e limitatore simulati.

Il VGS funziona modulando potenza e coppia delle unità elettriche per replicare la sensazione di scalata e cambiata, accompagnata da effetti sonori e feedback tattili che imitano il rumore e la risposta di un cambio tradizionale. L'indicatore di marcia e il contagiri virtuale sul cruscotto supportano questa simulazione, creando l’illusione di un cambio reale. Il sistema non modifica quindi la trasmissione meccanica, ma agisce solo sull’erogazione per dare al guidatore la percezione di guida di un cambio manuale o automatico. E' stato sviluppato perciò per rendere la guida di un'auto elettrica meno monotona, introducendo una sensazione normalmente assente nei veicoli elettrici, caratterizzati da accelerazione lineare e continua. Secondo la Casa, quindi, la tecnologia di cambiata virtuale rappresenta un ponte tra la tradizione delle auto sportive a cambio manuale e il futuro elettrico, offrendo una guida più emozionante e coinvolgente, nell'intento di rendere le Bev divertenti da guidare. 

Certo che se l'evoluzione delle Bev dovrà prescidere dai loro intrinsechi vantaggi, introducendo appositamente una serie di difetti, come modello di sviluppo siamo messi davvero male. 

Attacco alle ipercar

Vertice assoluto dell’evoluzione della serie C8, la Corvette ZR1X è la massima espressione della tecnologia ibrida applicata a una sportiva americana.

Seconda ibrida dopo la E-Ray, questa versione al debutto negli Usa a fine anno impiega una configurazione con il V8 biturbo LT7 da 5,5 litri posteriore abbinato a un motore elettrico sull’asse anteriore per un totale di 1.267 CV, configurando una trazione integrale “eAWD” priva di collegamento meccanico tra i due assi.
Il motore LT7 che ha debuttato con la ZR1 deriva dall'LT6 aspirato ed eroga 1.079 CV e 1.123 Nm di coppia, con un regime massimo di 8.000 giri/min. L’unità elettrica anteriore, derivata dalla tecnologia già vista sulla E-Ray ma potenziata, aggiunge 189 CV e 197 Nm, garantendo una spinta immediata e la trazione integrale fino a 260 km/h.

Le parti meccanica ed elettrica sono quindi separate: il cambio a doppia frizione a 8 rapporti trasmette la potenza del V8 alle ruote posteriori, mentre il motore elettrico assiste l’avantreno per massimizzare accelerazione e ripresa. A questo riguardo è dichiarato uno 0-100 in meno di 2 secondi e il quarto di miglio (circa 403 m) sotto i 9 secondi, con una velocità di punta superiore a 386 km/h. 
Numeri che pongono la ZR1X in diretta concorrenza con le più blasonate ipercar europee, come Ferrari F80 e McLaren W1. anche perché l'intera auto usufruisce di freni carboceramici da 420 mm con pinze anteriori a 10 pistoni e posteriori a 6, sospensioni a controllo magnetoreologico e del pacchetto ZTK Performance, con ammortizzatori irrigiditi e pneumatici specifici.

Sul fronte aerodinamico, il Carbon Aero Package assicura circa 544 kg di deportanza alla velocità massima, grazie a dive planes sotto la carrozzeria e a un grande alettone posteriore.
Ma nonostante le prestazioni estreme, la ZR1X intende offrire comfort e tecnologie adatte anche all’uso quotidiano, compresa una modalità “Stealth” che consente la marcia in elettrico puro per brevi tratti e a basse velocità; a questo riguardo il software di gestione della batteria da 1.9 kWh, la stessa della E-Ray, è stato modificato aumentando il voltaggio massimo di funzionamento e così l'energia disponbile per il motore elettrico anteriore.

Con queste caratteristiche, la Corvette ZR1X 2026 si candida a diventare nuova regina delle ipercar americane e pronta a sfidare le rivali europee sia su strada sia in pista. Ogni esemplare della ZR1X sarà assemblato a mano nello stabilimento GM di Bowling Green, Kentucky, con motori costruiti nel Performance Build Center dedicato e il prezzo stimato oscillerà tra 180 e 190.000 euro, assai più basso rispetto alle concorrenti di pari livello.

L'evoluzione della specie

I motori a benzina turbocompressi sono ancora la scelta elettiva per il gruppo propulsore di una supersportiva.

Sembra un po' antistorico di questi tempi parlare di tecnologia a combustione e le dimissioni di De Meo allargano un'ombra sul futuro complessivo dell'automotive in Europa, ma è un fatto che in tema di sportive nulla di puramente elettrico è in grado di fornire quell'insieme di sensazioni, pur se volete old style, che rende ancora desiderabile una supercar. E l'evoluzione dei propulsori destinati a queste auto ha seguito, eccettuati rarissimi casi, quella della sovralimentazione, in particolare quella mediante turbocompressore.

Le caratteristiche dei motori turbo sono però cambiate enormemente rispetto alle unità al debutto su BMW e Saab negli anni '70. Per un lungo periodo il turbo è stato sinonimo di erogazione brutale e violenta (caratteristica comunque ampiamente apprezzata all'epoca) soprattutto a causa del ritardo di risposta rispetto alla pressione sull'acceleratore, dovuto ai sistemi di attuazione e alle waste gate dell'epoca. Ricerca e pratica hanno portato a erogazioni progressivamente più lineari, per giungere oggi a unità che si comportano quasi come gli aspirati, grazie a sistemi a geometria variabile e azionamenti elettrici che garantiscono il mantenimento della pressione ottimale in un ampio range di regimi.

E proprio il regime è un altro degli elementi oggetto del grande cambiamento. Inizialmente il forte aumento di coppia legato al build up della pressione di alimentazione limitava sensibilmente il regime massimo, rendendo i benzina assai simili ai Diesel nella necessità di sfruttare il vigore a medio regime sacrificando gli allunghi. Ciò ha determinato per lungo tempo la necessità di sfruttare le doti sportive delle auto in modo meno intuitivo rispetto al semplice assioma "più giri, più potenza".
Oggi le unità più recenti, come il V8 Lamborghini della Temerario o l'MHP‑8 di McLaren sfatano il sinora invalicabile limite dei propulsori turbo: la capacità di girare ad alto regime, sopra gli 8.000 per intenderci, sino a poco tempo fa ambito esclusivo degli aspirati di razza.

Le due unità hanno in comune albero piatto e cilindrata di 4 litri; il propulsore McLaren, che utilizza valvole e alberi a camme cavi per alleggerirli, eroga 928 CV a 9.000 giri e 900 Nm a 4.500, con regime massimo appena 200 giri più in alto a 9.200. Una curva di potenza appuntita che invita a sfruttare gli allunghi anche se occorre fare attenzione a non sforare, con un fuorigiri così incombente.
Lamborghini adotta invece un motore con i turbo all’interno della V e i collettori di aspirazione all'esterno. Con un rapporto di compressione di 9,3:1 produce 800 CV a 9.500 giri tra 4.000 e 7.000 giri, sfruttando quindi la tipica conformazione a plateau dell'erogazione dei turbo, e anche se può raggiungere i 10.000 giri non è strutturato per sfruttarli in tema di allungo di potenza. 

Ulteriori fattori progettuali comuni, l'affiancamento a unità elettriche per realizzare powertrain ibridi e il quasi generale passaggio a V8 ad albero piatto. Un tempo quasi solo Ferrari e TVR usavano questa architettura, che consente un notevole aumento di potenza a parità delle altre condizioni al prezzo di maggiori vibrazioni e di una minore fludità. 

In definitiva, le nuove unità ad alte prestazioni usufruiscono dei notevoli avanzamenti tecnici della motoristica, gli stessi che hanno portato il rendimento dei motori di F1 a superare il 50%. E se pensate che hanno dato un premio a un Diesel cinese per aver superato il 53%...

Richiami a catena

Ford sta inviando nuovamente lettere di richiamo per le Kuga PHEV, che seguono quelle di 5 anni fa per lo stesso problema. 

Era l'agosto 2020 quando Ford avvisò la clientela di non ricaricare le proprie vetture da fonte esterna e limitarsi alla modalità ibrida “Normal” fino all’intervento di risoluzione. I modelli coinvolti erano tutte le Kuga Plug‑in Hybrid di terza generazione costruite fino al 26 giugno 2020 dello stesso anno e il problema riscontrato un potenziale surriscaldamento delle celle della batteria che, in casi estremi, poteva causare un principio di incendio. 
Al tempo si disse che l'incoveniente poteva originare da una contaminazione delle celle degli accumulatori avvenuta durante la produzione presso lo stabilimento ungherese del fornitore Samsung. Il 30 ottobre Ford confermò poi l'intenzione di sostituire l’intero pacco batterie su circa 21 000 unità in Europa, di cui circa 1 250 in Italia.

Oggi ci risiamo, stessa auto, stesso problema, che vede coinvolte le Kuga prodotte tra agosto 2019 e gennaio 2023: l'intervento prevede smontaggio e sostituzione completa del pacco batterie in tutte le vetture richiamate; fino ad allora, i clienti sono invitati a non utilizzare la ricarica elettrica da colonnina o presa domestica.

Che siano Phev o Bev, le batterie sono le stesse, cambiano solo quantità e peso. E che in caso di corto circuito gli accumulatori al litio diventino una sorta di bombe al fosforo è noto. 
Ma va tutto bene, Parigi val bene una messa.

Vigilia a sorpresa

Da Le Mans un assaggio della più esclusiva street legal al mondo, la Porsche 963 RSP.

In attesa della 24 Ore, un video che cattura la celebrazione della storia motorsport Porsche. Su strade secondarie francesi, la one off 963 RSP e l’iconica 917 originale insieme.

Basata sul prototipo vincente di WEC e IMSA, la 963 RSP monta un motore V8 biturbo da 4,5 litri con unità ibrida derivata dalla 918 Spyder, capace di erogare 671 CV e addomesticato per l’uso con benzina commerciale; sospensioni adattate e altezza da terra rivista garantiscono comfort e performance su asfalto aperto. L’omologazione ha richiesto l’integrazione di fari omologati, scarichi rivisti e badge smaltati, mantenendo però intatta l’anima corsaiola.
All’interno, sedili rivestiti in pelle e dettagli Martini Silver omaggiano la leggendaria 917. Un’esperienza esclusiva, riservata a un solo fortunato proprietario, che trasforma ogni chilometro in un ponte tra passato epico e futuro road-legal.

Finita la sbornia

I grandi costruttori riprogettano le piattaforme con sistemi di trazione più leggeri ed economici, riservando la AWD solo a formule premium o specialistiche.

Il periodo di massima diffusione dei veicoli a trazioni integrale (contando anche SUV, crossover e pick-up con sistemi AWD/4WD di serie) è collocabile nella seconda metà degli anni 2010, con un picco intorno al biennio 2018–2019. Nel 2018 le vendite di SUV, di fatto il segmento trainante delle 4×4 di massa, hanno raggiunto circa il 40 % delle vendite mondiali di autovetture, diventando il tipo di carrozzeria più venduto al mondo. In Europa già nel 2019 le crossover/SUV detenevano quasi il 40 % del mercato delle auto nuove, mentre negli Usa è occorso attendere il 2021 per riscontrare oltre l’80 % delle vendite composto da truck e SUV.

Da allora il fenomeno si è stabilizzato e, in alcuni mercati, ha iniziato a dar segni di picco, anche in ragione dell’avanzata dell’elettrificazione e delle nuove architetture FWD/RWD. Il mercato globale dei veicoli 4x4 è stato valutato a circa 12,7 miliardi di euro nel 2024 e si prevede cresca fino a oltre 20 miliardi entro il 2032, con un tasso di crescita composto del 5,5%. In Europa il segmento ha raggiunto un valore di circa 2,8 miliardi di euro nel 2023, posizionandosi come secondo mercato più grande dopo il Nord America, ma l'orientamento produttivo oggi dominante tende a fornire la AWD come optional, venuto meno l'appeal commerciale della sua offerta. 
Sempre più costruttori progettano le nuove piattaforme EV in configurazione a un solo asse motore e l'integrale rimane un segmento di nicchia, spesso riservato a modelli premium o dedicati. Dominante la trazione anteriore, in posizione di primato nel mercato EV nel 2024; le versioni AWD o a due motori sono offerte quasi esclusivamente su allestimenti ad alte prestazioni. 

Sono lontani i tempi della quattro proposta da Audi come must esclusivo e qualificante. Il calo di offerta odierno risponde a due orientamenti principali, riduzione dei costi di sviluppo, con l'ottenimento di piattaforme uniche utilizzabili ad ampio raggio, e miglioramento dell’efficienza energetica. 
E' indubbio infatti che anche sulle Bev le quattro ruote motrici implichino un maggiore assorbimento energetico passivo e un peso  del veicolo sensibilmente superiore; la AWD resta quindi un elemento di differenziazione su crossover premium, modelli sportivi o di nicchia, ma non è più un plus da offrire su tutta la gamma.

L'evoluzione delle Bev mostra inoltre un'evoluzione mirata a modelli con potenza più ragionevole che in passato: le unità da oltre 400 CV (che implicano l'installazione di batterie più grandi) diventano via via più rare seguendo la necessità di ricariche più rapide. E la pur forte coppia erogata da motori già attorno a 100 CV non giustifica complessità e pesi di una struttura dual motor su vetture di mass market (si fa per dire), mentre il generale minore (o assente) interesse per le doti dinamiche del veicolo rende poco remunerativa in termini commerciali l'adozione del torque vectoring su tutti gli assi per le elettriche.

Debutti a Le Mans

Vetrina ideale per una street legal, il Circuit de la Sarthe ospita la vernice delle ipercar di Porsche e Aston Martin.

Da un lato la Porsche 963 RSP, esemplare unico omologato per la strada, svelato alla vigilia della gara endurance come omaggio spirituale alla leggendaria Count Rossi 917; dall’altro l’Aston Martin Valkyrie LM, dieci esemplari destinati ai collezionisti più esclusivi, concepiti per riprodurre fedelmente l’esperienza di guida GTE.

La Porsche 963 RSP, nota internamente come Chassis 30, eredita la livrea Martini Silver e la sobrietà meccanica della “Count Rossi”, che cinquant’anni fa fu appena ritoccata in fabbrica per percorrere Parigi su strada. Frutto della collaborazione tra Porsche AG, Porsche Penske Motorsport e Porsche Cars North America, monta il medesimo V8 biturbo 4.6 litri da competizione, con unità ibrida e cambio Xtrac conservati integri, senza alcuna riduzione di potenza. Tuttavia, sospensioni Multimatic rialzate e smorzate al massimo per affrontare le asperità del manto stradale, cerchi OZ forgiati, loghi Michelin d’epoca, nuove feritoie anteriori e placche di chiusura alare anteriore rimovibili conferiscono all'auto un feeling più accogliente. Gli interni, rivestiti in pelle tan e Alcantara, abbandonano l’austera regola corsaiola per offrire comfort da ipercar di serie. 

Il progetto Valkyrie LM di Aston Martin invece, che nasce direttamente dalla vettura da corsa e non dalla stradale, rinuncia al sistema ibrido per adottare un V12 aspirato 6.5 litri lean burn, tarato sul regolamento per erogare 670 CV. L’assenza di zavorra da regolamento e di sensori di coppia, l’elettronica semplificata FIA e i sedili carbonio su misura riflettono la vocazione track day. Il cockpit, pur conforme agli standard di sicurezza, con cinture a sei punti, estintore integrato, dispositivo HANS, è impreziosito da comandi ottimizzati per l’utilizzo stradale. Ogni acquirente avrà accesso a un programma driver development e a giornate di guida presso la sede di Gaydon, concluso da una serata esclusiva.

Entrambe le ipercar incarnano l’equilibrio tra le emozioni della pista e le esigenze dei fortunati destinatari: la Porsche con radici nel mito 917, l’Aston Martin con spirito racing a 360 gradi. Si potranno ammirare durante la settimana di gara e, successivamente, la RSP anche a Goodwood, mentre la Valkyrie LM sarà solo per i dieci acquirenti.