Richiami a catena

Ford sta inviando nuovamente lettere di richiamo per le Kuga PHEV, che seguono quelle di 5 anni fa per lo stesso problema. 

Era l'agosto 2020 quando Ford avvisò la clientela di non ricaricare le proprie vetture da fonte esterna e limitarsi alla modalità ibrida “Normal” fino all’intervento di risoluzione. I modelli coinvolti erano tutte le Kuga Plug‑in Hybrid di terza generazione costruite fino al 26 giugno 2020 dello stesso anno e il problema riscontrato un potenziale surriscaldamento delle celle della batteria che, in casi estremi, poteva causare un principio di incendio. 
Al tempo si disse che l'incoveniente poteva originare da una contaminazione delle celle degli accumulatori avvenuta durante la produzione presso lo stabilimento ungherese del fornitore Samsung. Il 30 ottobre Ford confermò poi l'intenzione di sostituire l’intero pacco batterie su circa 21 000 unità in Europa, di cui circa 1 250 in Italia.

Oggi ci risiamo, stessa auto, stesso problema, che vede coinvolte le Kuga prodotte tra agosto 2019 e gennaio 2023: l'intervento prevede smontaggio e sostituzione completa del pacco batterie in tutte le vetture richiamate; fino ad allora, i clienti sono invitati a non utilizzare la ricarica elettrica da colonnina o presa domestica.

Che siano Phev o Bev, le batterie sono le stesse, cambiano solo quantità e peso. E che in caso di corto circuito gli accumulatori al litio diventino una sorta di bombe al fosforo è noto. 
Ma va tutto bene, Parigi val bene una messa.

Vigilia a sorpresa

Da Le Mans un assaggio della più esclusiva street legal al mondo, la Porsche 963 RSP.

In attesa della 24 Ore, un video che cattura la celebrazione della storia motorsport Porsche. Su strade secondarie francesi, la one off 963 RSP e l’iconica 917 originale insieme.

Basata sul prototipo vincente di WEC e IMSA, la 963 RSP monta un motore V8 biturbo da 4,5 litri con unità ibrida derivata dalla 918 Spyder, capace di erogare 671 CV e addomesticato per l’uso con benzina commerciale; sospensioni adattate e altezza da terra rivista garantiscono comfort e performance su asfalto aperto. L’omologazione ha richiesto l’integrazione di fari omologati, scarichi rivisti e badge smaltati, mantenendo però intatta l’anima corsaiola.
All’interno, sedili rivestiti in pelle e dettagli Martini Silver omaggiano la leggendaria 917. Un’esperienza esclusiva, riservata a un solo fortunato proprietario, che trasforma ogni chilometro in un ponte tra passato epico e futuro road-legal.

Finita la sbornia

I grandi costruttori riprogettano le piattaforme con sistemi di trazione più leggeri ed economici, riservando la AWD solo a formule premium o specialistiche.

Il periodo di massima diffusione dei veicoli a trazioni integrale (contando anche SUV, crossover e pick-up con sistemi AWD/4WD di serie) è collocabile nella seconda metà degli anni 2010, con un picco intorno al biennio 2018–2019. Nel 2018 le vendite di SUV, di fatto il segmento trainante delle 4×4 di massa, hanno raggiunto circa il 40 % delle vendite mondiali di autovetture, diventando il tipo di carrozzeria più venduto al mondo. In Europa già nel 2019 le crossover/SUV detenevano quasi il 40 % del mercato delle auto nuove, mentre negli Usa è occorso attendere il 2021 per riscontrare oltre l’80 % delle vendite composto da truck e SUV.

Da allora il fenomeno si è stabilizzato e, in alcuni mercati, ha iniziato a dar segni di picco, anche in ragione dell’avanzata dell’elettrificazione e delle nuove architetture FWD/RWD. Il mercato globale dei veicoli 4x4 è stato valutato a circa 12,7 miliardi di euro nel 2024 e si prevede cresca fino a oltre 20 miliardi entro il 2032, con un tasso di crescita composto del 5,5%. In Europa il segmento ha raggiunto un valore di circa 2,8 miliardi di euro nel 2023, posizionandosi come secondo mercato più grande dopo il Nord America, ma l'orientamento produttivo oggi dominante tende a fornire la AWD come optional, venuto meno l'appeal commerciale della sua offerta. 
Sempre più costruttori progettano le nuove piattaforme EV in configurazione a un solo asse motore e l'integrale rimane un segmento di nicchia, spesso riservato a modelli premium o dedicati. Dominante la trazione anteriore, in posizione di primato nel mercato EV nel 2024; le versioni AWD o a due motori sono offerte quasi esclusivamente su allestimenti ad alte prestazioni. 

Sono lontani i tempi della quattro proposta da Audi come must esclusivo e qualificante. Il calo di offerta odierno risponde a due orientamenti principali, riduzione dei costi di sviluppo, con l'ottenimento di piattaforme uniche utilizzabili ad ampio raggio, e miglioramento dell’efficienza energetica. 
E' indubbio infatti che anche sulle Bev le quattro ruote motrici implichino un maggiore assorbimento energetico passivo e un peso  del veicolo sensibilmente superiore; la AWD resta quindi un elemento di differenziazione su crossover premium, modelli sportivi o di nicchia, ma non è più un plus da offrire su tutta la gamma.

L'evoluzione delle Bev mostra inoltre un'evoluzione mirata a modelli con potenza più ragionevole che in passato: le unità da oltre 400 CV (che implicano l'installazione di batterie più grandi) diventano via via più rare seguendo la necessità di ricariche più rapide. E la pur forte coppia erogata da motori già attorno a 100 CV non giustifica complessità e pesi di una struttura dual motor su vetture di mass market (si fa per dire), mentre il generale minore (o assente) interesse per le doti dinamiche del veicolo rende poco remunerativa in termini commerciali l'adozione del torque vectoring su tutti gli assi per le elettriche.

Debutti a Le Mans

Vetrina ideale per una street legal, il Circuit de la Sarthe ospita la vernice delle ipercar di Porsche e Aston Martin.

Da un lato la Porsche 963 RSP, esemplare unico omologato per la strada, svelato alla vigilia della gara endurance come omaggio spirituale alla leggendaria Count Rossi 917; dall’altro l’Aston Martin Valkyrie LM, dieci esemplari destinati ai collezionisti più esclusivi, concepiti per riprodurre fedelmente l’esperienza di guida GTE.

La Porsche 963 RSP, nota internamente come Chassis 30, eredita la livrea Martini Silver e la sobrietà meccanica della “Count Rossi”, che cinquant’anni fa fu appena ritoccata in fabbrica per percorrere Parigi su strada. Frutto della collaborazione tra Porsche AG, Porsche Penske Motorsport e Porsche Cars North America, monta il medesimo V8 biturbo 4.6 litri da competizione, con unità ibrida e cambio Xtrac conservati integri, senza alcuna riduzione di potenza. Tuttavia, sospensioni Multimatic rialzate e smorzate al massimo per affrontare le asperità del manto stradale, cerchi OZ forgiati, loghi Michelin d’epoca, nuove feritoie anteriori e placche di chiusura alare anteriore rimovibili conferiscono all'auto un feeling più accogliente. Gli interni, rivestiti in pelle tan e Alcantara, abbandonano l’austera regola corsaiola per offrire comfort da ipercar di serie. 

Il progetto Valkyrie LM di Aston Martin invece, che nasce direttamente dalla vettura da corsa e non dalla stradale, rinuncia al sistema ibrido per adottare un V12 aspirato 6.5 litri lean burn, tarato sul regolamento per erogare 670 CV. L’assenza di zavorra da regolamento e di sensori di coppia, l’elettronica semplificata FIA e i sedili carbonio su misura riflettono la vocazione track day. Il cockpit, pur conforme agli standard di sicurezza, con cinture a sei punti, estintore integrato, dispositivo HANS, è impreziosito da comandi ottimizzati per l’utilizzo stradale. Ogni acquirente avrà accesso a un programma driver development e a giornate di guida presso la sede di Gaydon, concluso da una serata esclusiva.

Entrambe le ipercar incarnano l’equilibrio tra le emozioni della pista e le esigenze dei fortunati destinatari: la Porsche con radici nel mito 917, l’Aston Martin con spirito racing a 360 gradi. Si potranno ammirare durante la settimana di gara e, successivamente, la RSP anche a Goodwood, mentre la Valkyrie LM sarà solo per i dieci acquirenti.

Il piede in due staffe

La cautela di questi tempi è d'obbligo. E BMW, pur avanzando sulle EV, non vuole correre il rischio di perdere clienti nella nicchia ad alte prestazioni.

La prossima BMW M3, prevista in vendita tra fine 2026 e inizio 2027, avrà due anime: una full electric su piattaforma Neue Klasse con architettura a 800 V e circa 710 CV, ma ancora una versione a motore termico dedicata ai puristi.
Secondo Mike Reichelt, responsabile del programma Neue Klasse, la prossima versione sarà la migliore M di sempre dal punto di vista dinamico e offrirà un nuovo tipo di motore a sei cilindri proprio perché potrebbe essere troppo presto per alcuni fedeli clienti passare all’elettrico. Il propulsore in questione non sarà quello attuale (il 3,0 litri S58 twin-turbo), bensì un’evoluzione che dovrebbe integrare tecnologia mild-hybrid a 48 V.

Forse parlare di nuovo motore è un po' troppo: l’attuale propulsore S58 eroga fino a 550 CV e 650 Nm mentre la nuova unità, secondo le indiscrezioni, potrebbe spingersi verso 600 CV e 700 Nm, avvicinandosi così (peso a parte) alle prestazioni dell’omologa elettrica. Ma un aumento di soli 50 CV in un turbo non giustifica lo sviluppo di un'unità del tutto nuova; è del tutto probabile quindi che la maggior cavalleria derivi solo dal sostegno elettrico integrato. Per il resto rimangono confermati la trasmissione automatica e con ogni probabilità anche la trazione integrale xDrive. 
La verà novità è quindi che in comune tra le due versioni ci sarà la nuova Heart of Joy, la centralina di controllo che integra la gestione di motore, freni, rigenerazione, ricarica e sterzo elaborando i dati 10 volte più rapidamente dei sistemi attuali.
 

Oltre a non mollare la combustione, BMW vuole distanziarsi dai competitor scegliendo di confermare il frazionamento a sei cilindri ed evitando il passaggio ai 4L, sicuramente altrettanto potenti e meno pesanti, ma meno coinvolgenti e gratificanti per gli appassionati.

Acqua e fuoco

Il proverbiale antagonismo non vale quando si tratta di navi: pur in mezzo all'oceano le cargo piene di EV se vanno a fuoco devono essere abbandonate. 

La cronaca non è nuova a questi eventi: nel 2023 la Fremantle Highway prese fuoco con circa 3.000 auto a bordo vicino ai Paesi Bassi; analoga sorte l'anno precedente per la Felicity Ace, abbandonata alla deriva vicino al Portogallo e poi affondata. Nello specifico, una causa legale fu intentata contro Porsche, attribuendo la responsabilità del sinistro alle auto elettriche a bordo.
Oggi la storia si ripete: la Morning Midas, in rotta dalla Cina al Messico con un carico di 3.048 automobili, ha preso fuoco a circa 450 km a sud-ovest dell'isola di Adak, in Alaska; del totale delle vetture imbarcate, 70 sono elettriche e 861 ibride.
Secondo alcune fonti non confermate, l’incendio sarebbe scoppiato in uno dei ponti che trasportava i veicoli elettrici e l'equipaggio non è riuscito a controllarlo.

Lo stato attuale della nave è sconosciuto: l’ultima osservazione della Guardia Costiera americana ha rilevato fumo denso fuoriuscire dalla nave, mentre successive rilevazioni aeree hanno costatato come l'incendio continui. 
Gli operatori di salvataggio non riusciranno a raggiungere la posizione prima del 9 giugno; il primo rimorchiatore con specialisti del recupero e attrezzature specifiche valuterà quindi le condizioni in situ, in attesa di un secondo scafo capace di eventuale rimorchio oceanico.

A causa di questi rischi le società di trasporto hanno già aggiornato i protocolli: oggi il trasporto marittimo di EV richiede batterie scariche (< 30 %), ispezioni approfondite, impianti antincendio dedicati, divieto di ricarica a bordo e, talvolta, container refrigerati. Alcuni modelli con richiamo in corso sono oggetto di ban temporanei , mentre gli assicuratori impongono requisiti minimi (navi certificate, formazione equipaggio, reportistica continua) in cambio di coperture a premio ridotto.

Piccola osservazione: se una batteria è così pericolosa in mare, siamo sicuri di non correre rischi con le centinaia, pur piccole, a bordo di ogni aereo? La cronaca recente mostra casi in aumento, parallelamente all'invecchiamento delle singole unità.

Aberrazioni di concetto

Tutto evolve, ma in genere resta la radice di ciò che ne ha determinato la creazione. Oggi però l'automobile vira verso una realtà che non le appartiene.

Sulla crisi dell'automotive è stato scritto di tutto, dalla cause macroeconomiche alla svolta verde. Ma al di sotto dei problemi più manifesti si intravede un cambio di paradigma che allontana il prodotto auto da ciò che ne ha determinato la nascita.
E alla radice della sofferenza delle Case occidentali, in particolare quelle europee, c'è proprio la difficoltà o meglio la resistenza ad abbracciare quel cambiamento che snatura completamente il prodotto.

La produzione delle auto di qua dell'Atlantico è incentrata su un oggetto meccanico dotato di un propulsore che ha il compito di spostare nello spazio terrestre gli occupanti. Tutta l'elettronica possibile e immaginabile, autonomia compresa, è di supporto a tale funzione principale. Le cose sono cambiate, quindi, ma restano i concetti iniziali alla base della logica del prodotto.

Le auto cinesi o quelle americane di ultima generazione partono invece da un altro concetto. Non si costruisce più quindi un oggetto meccanico fornito di elettronica più o meno avanzata, ma un computer fornito di ruote.
Ecco la differenza fondamentale, che si riflette nella tipologia delle nuove aziende che si affacciano all'automotive, molte delle quali provengono dal settore dell'elettronica di consumo. L'auto non deve più portare da A a B, non deve dare sensazioni più o meno forti, deve rappresentare principalmente un supporto operativo mobile alla vita di chi la usa.

Ma è proprio su questo concetto che parte la deriva. L'avanzata tecnologica, l'intelligenza artificiale, in particolare, sono nate come supporto alla popolazione, quantomeno nei claim. Nella realtà si vede invece sempre più come servano a spremere ancor più i singoli, costringendoli a ritmi incompatibili con il diritto alla felicità, concetto che forse così retorico non è.
Se l'auto diventa un internet point viaggiante non ci sarà più nemmeno un luogo dove non si sia reperibili, operativi. Le vetture saranno né più né meno che l'altro ambito di una società che restringe sempre più gli spazi vitali, stabilendo regole imposte dall'alto.

Niente più violazioni del codice con la guida autonoma, nessun brivido nella guida. Solo un grigio movimento ossequiente ai comandi della AI, magari coadiuvato dai video di qualche social da guerra ibrida per abituarci a pensare meno. 
Si possono fare svariate ipotesi su cosa spinga l'affermazione di questa rivoluzione involutiva, ma allo stato la realtà è che le industrie europee sono fuori dai giochi e che tra un decennio parecchie potrebbero addirittura scomparire.

Se questo concetto si affermerà, le automobili avranno perso definitivamente la loro anima, trascinandosi però dietro chi le usa come il pifferaio di Hamelin. E tutto ciò che ha a che fare con la bellezza di un viaggio, con le sensazioni della scoperta, con il brivido delle prestazioni se andrà.
Per lasciare il posto a un efficiente elettrodomestico che segue le regole e che con ogni probabilità non sarà nemmeno tuo, ma che userai in sharing. 
Ordinati, mediamente efficienti e innoqui.