Il piede in due staffe

La cautela di questi tempi è d'obbligo. E BMW, pur avanzando sulle EV, non vuole correre il rischio di perdere clienti nella nicchia ad alte prestazioni.

La prossima BMW M3, prevista in vendita tra fine 2026 e inizio 2027, avrà due anime: una full electric su piattaforma Neue Klasse con architettura a 800 V e circa 710 CV, ma ancora una versione a motore termico dedicata ai puristi.
Secondo Mike Reichelt, responsabile del programma Neue Klasse, la prossima versione sarà la migliore M di sempre dal punto di vista dinamico e offrirà un nuovo tipo di motore a sei cilindri proprio perché potrebbe essere troppo presto per alcuni fedeli clienti passare all’elettrico. Il propulsore in questione non sarà quello attuale (il 3,0 litri S58 twin-turbo), bensì un’evoluzione che dovrebbe integrare tecnologia mild-hybrid a 48 V.

Forse parlare di nuovo motore è un po' troppo: l’attuale propulsore S58 eroga fino a 550 CV e 650 Nm mentre la nuova unità, secondo le indiscrezioni, potrebbe spingersi verso 600 CV e 700 Nm, avvicinandosi così (peso a parte) alle prestazioni dell’omologa elettrica. Ma un aumento di soli 50 CV in un turbo non giustifica lo sviluppo di un'unità del tutto nuova; è del tutto probabile quindi che la maggior cavalleria derivi solo dal sostegno elettrico integrato. Per il resto rimangono confermati la trasmissione automatica e con ogni probabilità anche la trazione integrale xDrive. 
La verà novità è quindi che in comune tra le due versioni ci sarà la nuova Heart of Joy, la centralina di controllo che integra la gestione di motore, freni, rigenerazione, ricarica e sterzo elaborando i dati 10 volte più rapidamente dei sistemi attuali.
 

Oltre a non mollare la combustione, BMW vuole distanziarsi dai competitor scegliendo di confermare il frazionamento a sei cilindri ed evitando il passaggio ai 4L, sicuramente altrettanto potenti e meno pesanti, ma meno coinvolgenti e gratificanti per gli appassionati.

Acqua e fuoco

Il proverbiale antagonismo non vale quando si tratta di navi: pur in mezzo all'oceano le cargo piene di EV se vanno a fuoco devono essere abbandonate. 

La cronaca non è nuova a questi eventi: nel 2023 la Fremantle Highway prese fuoco con circa 3.000 auto a bordo vicino ai Paesi Bassi; analoga sorte l'anno precedente per la Felicity Ace, abbandonata alla deriva vicino al Portogallo e poi affondata. Nello specifico, una causa legale fu intentata contro Porsche, attribuendo la responsabilità del sinistro alle auto elettriche a bordo.
Oggi la storia si ripete: la Morning Midas, in rotta dalla Cina al Messico con un carico di 3.048 automobili, ha preso fuoco a circa 450 km a sud-ovest dell'isola di Adak, in Alaska; del totale delle vetture imbarcate, 70 sono elettriche e 861 ibride.
Secondo alcune fonti non confermate, l’incendio sarebbe scoppiato in uno dei ponti che trasportava i veicoli elettrici e l'equipaggio non è riuscito a controllarlo.

Lo stato attuale della nave è sconosciuto: l’ultima osservazione della Guardia Costiera americana ha rilevato fumo denso fuoriuscire dalla nave, mentre successive rilevazioni aeree hanno costatato come l'incendio continui. 
Gli operatori di salvataggio non riusciranno a raggiungere la posizione prima del 9 giugno; il primo rimorchiatore con specialisti del recupero e attrezzature specifiche valuterà quindi le condizioni in situ, in attesa di un secondo scafo capace di eventuale rimorchio oceanico.

A causa di questi rischi le società di trasporto hanno già aggiornato i protocolli: oggi il trasporto marittimo di EV richiede batterie scariche (< 30 %), ispezioni approfondite, impianti antincendio dedicati, divieto di ricarica a bordo e, talvolta, container refrigerati. Alcuni modelli con richiamo in corso sono oggetto di ban temporanei , mentre gli assicuratori impongono requisiti minimi (navi certificate, formazione equipaggio, reportistica continua) in cambio di coperture a premio ridotto.

Piccola osservazione: se una batteria è così pericolosa in mare, siamo sicuri di non correre rischi con le centinaia, pur piccole, a bordo di ogni aereo? La cronaca recente mostra casi in aumento, parallelamente all'invecchiamento delle singole unità.

Aberrazioni di concetto

Tutto evolve, ma in genere resta la radice di ciò che ne ha determinato la creazione. Oggi però l'automobile vira verso una realtà che non le appartiene.

Sulla crisi dell'automotive è stato scritto di tutto, dalla cause macroeconomiche alla svolta verde. Ma al di sotto dei problemi più manifesti si intravede un cambio di paradigma che allontana il prodotto auto da ciò che ne ha determinato la nascita.
E alla radice della sofferenza delle Case occidentali, in particolare quelle europee, c'è proprio la difficoltà o meglio la resistenza ad abbracciare quel cambiamento che snatura completamente il prodotto.

La produzione delle auto di qua dell'Atlantico è incentrata su un oggetto meccanico dotato di un propulsore che ha il compito di spostare nello spazio terrestre gli occupanti. Tutta l'elettronica possibile e immaginabile, autonomia compresa, è di supporto a tale funzione principale. Le cose sono cambiate, quindi, ma restano i concetti iniziali alla base della logica del prodotto.

Le auto cinesi o quelle americane di ultima generazione partono invece da un altro concetto. Non si costruisce più quindi un oggetto meccanico fornito di elettronica più o meno avanzata, ma un computer fornito di ruote.
Ecco la differenza fondamentale, che si riflette nella tipologia delle nuove aziende che si affacciano all'automotive, molte delle quali provengono dal settore dell'elettronica di consumo. L'auto non deve più portare da A a B, non deve dare sensazioni più o meno forti, deve rappresentare principalmente un supporto operativo mobile alla vita di chi la usa.

Ma è proprio su questo concetto che parte la deriva. L'avanzata tecnologica, l'intelligenza artificiale, in particolare, sono nate come supporto alla popolazione, quantomeno nei claim. Nella realtà si vede invece sempre più come servano a spremere ancor più i singoli, costringendoli a ritmi incompatibili con il diritto alla felicità, concetto che forse così retorico non è.
Se l'auto diventa un internet point viaggiante non ci sarà più nemmeno un luogo dove non si sia reperibili, operativi. Le vetture saranno né più né meno che l'altro ambito di una società che restringe sempre più gli spazi vitali, stabilendo regole imposte dall'alto.

Niente più violazioni del codice con la guida autonoma, nessun brivido nella guida. Solo un grigio movimento ossequiente ai comandi della AI, magari coadiuvato dai video di qualche social da guerra ibrida per abituarci a pensare meno. 
Si possono fare svariate ipotesi su cosa spinga l'affermazione di questa rivoluzione involutiva, ma allo stato la realtà è che le industrie europee sono fuori dai giochi e che tra un decennio parecchie potrebbero addirittura scomparire.

Se questo concetto si affermerà, le automobili avranno perso definitivamente la loro anima, trascinandosi però dietro chi le usa come il pifferaio di Hamelin. E tutto ciò che ha a che fare con la bellezza di un viaggio, con le sensazioni della scoperta, con il brivido delle prestazioni se andrà.
Per lasciare il posto a un efficiente elettrodomestico che segue le regole e che con ogni probabilità non sarà nemmeno tuo, ma che userai in sharing. 
Ordinati, mediamente efficienti e innoqui.

Osare, sempre?

Le svolte radicali pagano solo se riescono a creare un fil rouge con il passato. Ma Jaguar pare non esserci riuscita.

Ad aprile le vendite di Jaguar in Europa hanno subito un crollo clamoroso, solo 49 immatricolazioni, contro le 1.961 dell'anno precedente, pari a un declino del 97,5%. Ma anche un un mese prima il calo era stato del 95%, con 101 unità vendute. 
Questi numeri riflettono la fase critica del rebranding verso un marchio di lusso completamente elettrico, che finora non ha portato risultati positivi.
Nel complesso, nei primi quattro mesi del 2025 Jaguar ha piazzato appena 2.520 vetture, -76% rispetto alle 10.778 dello stesso periodo del 2024. 

Una crisi profonda investe quindi un brand sinora simbolo di lusso e prestazioni. Molteplici le cause: i ripetuti problemi di affidabilità dei propulsori hanno eroso la fiducia dei consumatori, mentre il netto cambio di posizione sul mercato, orientato verso estetica inclusiva e lontano dal dna sportivo, ha disorientato la clientela; ne è prova l'opinione tranchant di Jeremy Clarkson, che ha bollato alcuni nuovi modelli come elettrodomestici rosa. 
Unico elemento di positività è la I-Pace, SUV totalmente elettrico che nei primi quattro mesi del 2025 ha totalizzato 1.642 immatricolazioni, diventando la principale voce di vendita. Gli altri modelli, come F-Pace, E-Pace e la sportiva F-Type, non hanno ottenuto interesse sufficiente per arrestare la tendenza negativa.

Secondo gli analisti, il patrimonio storico e l’immagine di Jaguar restano un tesoro potenzialmente recuperabile. Ma per invertire la rotta servirà una revisione strategica, investimenti in innovazione sulle motorizzazioni di nuova generazione e un deciso innalzamento degli standard di qualità costruttiva, elementi imperativi per riconquistare la fiducia dei clienti europei.
Fino a quando non verranno affrontate con decisione queste criticità, Jaguar rischia di soccombere sotto il peso di numeri che non lasciano spazio a fraintendimenti. 
Il futuro del marchio si annuncia difficile.

Alpine all'attacco

Sfida diretta a Maranello: la Casa di Dieppe prepara un missile a trazione ibrida pronto ad affrontare le Ferrari.

Con la strategia di elettrificazione che punta su modelli come la A290 hot hatchback, la A390 SUV e l’imminente sostituta elettrica della A110, il CEO Alpine Philippe Krief non rinuncia a un sogno in un certo senso più tradizionale: un’ipercar ibrida da 1000 CV in grado di sfidare la Ferrari SF90. Lo sviluppo del V6 ibrido è affidato a Hypertech Alpine, erede del programma motori F1 del team, e trae ispirazione dal prototipo Alpenglow a idrogeno (nelle foto). A differenza di Ferrari, che si affida a fornitori esterni come Yasa per i motori elettrici, Alpine li progetta internamente. Il motore termico alimenterà le ruote posteriori, mentre due motori anteriori garantiranno la trazione integrale e un effetto torque vectoring in curva, sulla falsariga di Lamborghini. Peso sotto i 1.600 kg, valore da supercar moderna.

Ferrari ha consolidato il suo know-how ibrido in F1 trasferendo tecnologie come il KERS alla SF90. Alpine può vantare un’esperienza F1 più recente grazie a Renault, ma produce solo 11 vetture al giorno nello stabilimento di Dieppe. La produzione limitata del progetto rende l’auto esclusiva e dal prezzo elevato, probabilmente superiore ai 200.000 €, sebbene Krief punti a un margine di profitto a due cifre. Ferrari, con la sua tradizione secolare e linee inconfondibili, colloca la SF90 intorno ai 500.000 €, mentre Alpine potrebbe posizionarsi più in basso per non apparire economica ma comunque al livello dei collezionisti più esigenti.

Il confronto tra i due marchi non sarà quindi solo in pista: se Ferrari sfrutta soluzioni tecniche affinate da decenni, Alpine punta invece su innovazione e leggerezza, giocando la carta di esclusività estrema, volumi ridotti e tecnologia ibrida derivata dalla pista. 

Ti fulmino lo smartphone

Il fascio laser emesso dai lidar delle auto con tecnologia di guida autonoma danneggia le fotocamere, comprese quelle dei telefoni.

Con la graduale diffusione dei veicoli semi-autonomi, non stupisce che ci si possano trovare puntati addosso numerosi sensori. Privacy a parte, la cosa di per sè non è foriera di particolari problemi, tranne per gli smartphone.
Un utente Reddit ha scoperto infatti che i lidar (rilevatori laser), montati sulle auto che dispongono della guida semi-autonoma sono in grado di danneggiare la fotocamera del telefono: l’effetto è paragonabile a quello di fissare direttamente il Sole.

Nel caso in questione un utente Reddit ha pubblicato il filmato di una nuova Volvo EX90, che mostra come sia stato danneggiato l'obiettivo del telefono. Il lidar della vettura, collocato sopra il parabrezza, ha irradiato un fitto barrage di luce nel vicino infrarosso, generando un intricato reticolo di pixel danneggiati nei toni del rosso, rosa e viola.
Diagnosi confermata dal fatto che, cambiando obiettivo, l’immagine è tornata perfetta.

Volvo, dal canto suo, mette in guardia i propri clienti: “È consigliabile non puntare direttamente una fotocamera verso un sensore lidar. La luce laser emessa può danneggiare il sensore del dispositivo o comprometterne le prestazioni”. I tecnici sottolineano l’alta vulnerabilità quando ci si avvicina troppo al sensore, che emette un fascio intenso come fissare il Sole: in poche parole, evitate l’esposizione diretta.

D'ora in poi, quindi, attenzione a dove puntate lo smartphone: un laser nascosto potrebbe essere in agguato.

Migrazione interna

Gli Ape Piaggio sono ormai prodotti solo in India, ma l'eredità in chiave moderna del mitico tre ruote rivive oggi nel Fiat Tris.

Nello stabilimento Piaggio di Pontedera la produzione degli Ape ha chiuso a dicembre scorso con il trasferimento in India. Ma l'eredità ideale di uno dei must della sua produzione più recente, l'Ape 50, rivive oggi grazie a Fiat Professional nel Tris, il primo veicolo elettrico a tre ruote del marchio.
Il compatto triciclo che ricorda un kei-truck giapponese, divenuto nella versione originale a combustione della Piaggio anche un veicolo cult per appassionati, va ora ad arricchire la gamma Professional di Stellantis. La formula è ancora quella classica del trucklet ricavato da uno scooter, con i suoi 3,17 m di lunghezza, un passo maggiorato e un raggio di sterzata di soli 3,05 m, si muove agilmente anche nelle vie più strette. Il cassone modulare offre circa 2,25 m² di superficie utile, sufficiente per un bancale Euro standard, e una portata massima omologata di 540 kg. Il peso totale a terra è di 1 025 kg.

L'energia è accumulata in una batteria al litio-ferro‐fosfato da 6,9 kWh, ricaricabile all’80 % in circa 3,5 h con una presa domestica e senza caricabatterie esterni, per un'autonomia WLTC di 90 km. Il motore elettrico da 48 V eroga una potenza di picco di 9 kW e una coppia di 45 Nm; la Vmax è di 45 km/h.
La dotazione prevede quadro strumenti digitale da 14,5 cm, porta USB-C e presa da 12 V, fari LED, cicalino di retromarcia e lavavetri.
Il design modulare prevede tre configurazioni di serie, cabinato, pianale e cassone, ma sono possibili allestimenti dedicati, dal vano isotermico a soluzioni food-truck compatte.

Prodotto in Marocco e già lanciato in Medio Oriente e Africa, il Tris punta ora all’Europa offrendo convenienza, bassi costi di gestione e formule di leasing flessibili.