Significato e significante

Audi abbandona la strategia di marketing che si basava sulla denominazione pari e dispari  dei modelli ICE o EV.

Sappiamo bene che il nome di un'auto è cosa importante e che per sceglierlo occorrano riunioni fiume che tengano conto dei diversi aspetti legati alla denominazione. Nel 2023 Audi aveva introdotto una nuova strategia per distinguere meglio i modelli con motore a combustione interna da quelli completamente elettrici. Il piano prevedeva l'uso di numeri dispari per le vetture con motori a benzina, Diesel o ibridi, mentre i modelli elettrici avrebbero avuto numeri pari. Forse un po' velleitaria come distintizione, ma tant'è.

Tuttavia, lunedì, il marchio tedesco ha annunciato l'abbandono di questa politica a seguito di feedback negativi ricevuti da clienti e concessionari. Audi tornerà quindi al sistema originale, in cui il numero nel nome indica esclusivamente la dimensione e la posizione del modello nella gamma.
“La decisione è il risultato di intense discussioni e tiene conto delle preferenze dei nostri clienti e dei suggerimenti dei nostri concessionari internazionali”, ha dichiarato Marco Schubert, responsabile vendite e marketing di Audi. “Scegliamo i nomi dei nostri modelli in modo che ne rivelino immediatamente dimensioni e posizionamento.”

Ora dunque alcuni modelli elettrici condivideranno il nome con le versioni a benzina o Diesel e per differenziare le motorizzazioni Audi continuerà a utilizzare etichette già esistenti, come E-Tron per gli EV e TDI per i Diesel. Ad esempio, la versione a combustione della Q8 e la Q8 E-Tron elettrica coesisteranno all’interno della stessa gamma.
A seguito di questa modifica, il 4 marzo Audi presenterà una nuova A6 con motore a combustione interna, che inizialmente avrebbe dovuto chiamarsi A7. Il modello sarà disponibile in versione berlina, distinguendosi dall’A6 E-Tron, attesa entro il 2025 e proposta con carrozzeria sportback. Entrambi i modelli offriranno anche una variante station wagon, denominata Avant a seconda del mercato di riferimento.

Avanti piano con le elettriche

Cinque mesi dopo la nomina a CEO di Aston Martin, Adrian Hallmark ha condiviso la sua visione per rendere il marchio redditizio.

Mantenere le radici nelle auto sportive con nuove varianti, edizioni speciali e personalizzazioni; con un team di F1 in crescita e l'influenza di Adrian Newey, Aston prevede di espandere la gamma senza abbandonare il focus sulle prestazioni.
L'elettrificazione procede dunque con cautela: la prima Bev arriverà entro cinque anni, ma la maggior parte della gamma continuerà a utilizzare motori a combustione e ibridi plug-in fino al 2035. Aston collaborerà con Lucid per le batterie e le unità di trasmissione elettriche, mentre svilupperà in autonomia il proprio sistema ibrido. I motori V8 e V12 rimarranno in produzione finché le normative lo permetteranno, sfruttando eventuali deroghe per piccoli volumi.

L'azienda non prevede nuovi SUV oltre alla DBX, che verrà aggiornata nel 2025, e non intende competere con modelli come la Mercedes Classe G. Il nome Lagonda non verrà rilanciato come brand separato e non sono previsti modelli al di fuori della nicchia delle auto sportive ad alte prestazioni.
Aston punta a una strategia simile a Porsche, con varianti che mantengano l'interesse dei clienti dopo il lancio di nuovi modelli. Possibili sviluppi includono una versione più quotidiana della DBX, senza snaturare la sportività della Vantage, e il ritorno di modelli ispirati alle corse. Alcune varianti offriranno trasmissioni manuali.

L'incremento della personalizzazione sarà una chiave di crescita. Aston prevede di espandere l'offerta di optional, tra cui cerchi in fibra di carbonio, scarichi in titanio e sistemi audio avanzati, affidandosi alla divisione Q per una maggiore esclusività. L'obiettivo è permettere ai clienti di avere versioni su misura con la stessa rapidità delle auto di produzione standard, seguendo la tendenza di marchi di lusso come Bentley e Rolls-Royce.

Debuttano le nuove Vanwall

Si concretizza in versione elettrica la rinascita del mitico brand della F1 che soffiò alla Ferrari il primato nel 1958.

Un paio d'anni fa scrivevo della Vanwall Vandervell 1.000, versione stradale della  Vanwall Vandervell LMH dedicata alle corse realizzata dalla ByKolles, società fondata da Colin Kolles, in passato personaggio di spicco dei team di F1.
La rinascita del brand che vinse nel 1958 il primo campionato del mondo F1 costruttori debutta oggi con tre nuovi modelli: Vanwall Vanderwell H-GT, Vanwall Vandervell N-GT e Vanwall Vanderwell Thin Wall Special, i cui nomi rappresentano l'omaggio a Tony Vandervell, il fornitore Ferrari negli anni '50 che diede vita al brand a seguito di un contrasto con il Drake.

In questi due anni l'azienda ha cambiato rotta dal punto di vista tecnico e pur continuando lo sviluppo delle vetture FIA WEC VANWALL LM Hypercar, della versione LM Hypercar per i track day con motore V8 ibrido e di una iperbike, ha abbracciato il tema elettrico.
I modelli al debutto, tutti 4WD con cerchi da 22", sono VANWALL Vandervell H-GTda 325 CV, VANWALL Vandervell N-GT da 650 CV e N-GT Thin Wall special, con la stessa potenza ma un peso inferiore a 2.000 kg. Le tre versioni sono basate sulla piattaforma E-GMP sviluppata da Hyundai, la più avanzata disponibile oggi sul mercato, e hanno la carrozzeria in carbonio per ridurre il peso, elemento sempre critico nelle Bev.
L'obiettivo è di dare il massimo piacere di guida con vetture personalizzabili secondo le richieste del cliente; per gli interni vengono utilizzati solo materiali di altissima qualità come la pelle Connolly e il velluto.

Secondo Kolles le vetture, che nel frontale hanno qualcosa che ricorda Maserati Biturbo e Lancia Delta HF Evo, suscitano interesse in termini di stile poiché rappresentano un unicum sul mercato; lo sviluppo del brand continuerà dunque con l'obiettivo di dare a Vanwall una posizione autorevole grazie a prodotti che coniughino lusso e alte prestazioni.

Automotive disruption

Il termine inglese sta per cambiamenti forzati che impongono la rottura di schemi consueti e consolidati, una sfida epocale per l'automotive.

Un recente studio di Alix Partners ha identificato il settore automobilistico come il più soggetto a cambiamenti disorientanti (disrupted in inglese, termine coniato dal prof. Christensen di Harvard) nel corso del 2025, evidenziando al riguardo sfide e opportunità.
Il settore automobilistico è uno dei più vulnerabili alla disruption, ma ciò rappresenta anche un'opportunità per le aziende più agili, che stanno esplorando nuovi modelli di business e adattando le proprie catene di approvvigionamento. Tuttavia, molte strutture sono criticate per non adattarsi abbastanza velocemente, caratteristica inquadrata dall'indice di inerzia organizzativa. La politica globale e le tensioni tra Stati Uniti, Cina ed Europa influenzano le strategie aziendali, con molti dirigenti che prevedono di rivedere i propri piani di crescita.

Sebbene però la volatilità del mercato, causata da fattori come il rallentamento delle vendite di veicoli elettrici, la concorrenza cinese, le tensioni geopolitiche e la carenza di chip semiconduttori, resti una preoccupazione, il rapporto suggerisce che le Case sono comunque ben posizionate per adattarsi ai cambiamenti. Nonostante il contesto turbolento, il 27% dei dirigenti ha visto infatti aumentare i profitti e la produttività dei lavoratori è cresciuta grazie a innovazioni come l'adozione dell' intelligenza artificiale e della digitalizzazione.

L'industria automobilistica è incoraggiata a abbracciare la disruption per rimanere competitiva, ma resta indietro rispetto ad altri settori in termini di adattamento. Inoltre, sebbene il rapporto enfatizzi le opportunità offerte dalla situazione attuale, solleva preoccupazioni riguardo ai rischi legati alla sicurezza informatica delle auto connesse e alla crescente disconnessione tra ciò che le aziende offrono e le aspettative dei consumatori. In conclusione, mentre il futuro del settore è incerto, le aziende che sapranno adattarsi velocemente avranno maggiori possibilità di successo, ma dovranno rispondere meglio alle esigenze dei clienti per rimanere competitive.

Top wagon

Con la M3 CS Touring la Casa bavarese offre anche in versione station sensazioni e feeling da pista.

Audi ha da tempo inserito tra le versioni cattive dei suoi prodotti le station wagon, vedi RS4 e RS6. BMW ha seguito l'esempio nel 1992 con la M5 E34 Touring, ma senza scendere di gamma, ergo niente station sulle M della Serie 3, almeno fino al debutto del 2022 a Goodwood. Con buona pace della deriva stilistica verso le aggiunte ridondanti alla giapponese, le BMW sportive hanno da sempre un feeling che colma a volte i divari prestazionali verso qualche concorrente; se anche non sono leader per tempi e valori assoluti, restano infatti capaci di dare sensazioni adrenaliniche e gratificanti.

La M3 CS Touring, basata sulla BMW M3 Competition Touring è ora la top di gamma. Differenza principale dalla derivante è il propulsore, il solito 6 in linea biturbo che grazie alla pressione di sovralimentazione portata a 2,1 bar raggiunge 550 CV a 6.250 giri con coppia massima di 650 Nm tra 2.750 e 5.950 giri. Il regime massimo è di 7.200 giri e consente allunghi quasi degni delle vecchie versioni aspirate. Cambio M Steptronic a otto rapporti con tre impostazioni di cambiata, una per la pista, e trazione integrale M xDrive, con frizione multidisco a controllo elettronico che distribuisce con continuità la coppia tra le ruote anteriori e posteriori. Completano la dotazione il differenziale posteriore Active M e la modalità 2WD, per il ritorno alla guida di una posteriore pura.

Telaio e sospensioni ottimizzate, particolari in carbonio per ridurre il peso (che con 1.925 kg resta comunque a livello di una elettrica), freni ceramici M Carbon con pinze rosse oppure oro opaco; cerchi da 19" con pneus 275/35 ZR19 davanti e da 20" dietro con gomme 285/30 ZR20.

Prestazioni da primato: 0-100 in 3,5 s, 0-200 in 11,4 , V max limitata elettronicamente a 300 orari; prezzo in Germania top come il modello, 152.900 euro; vedremo in Italia, ma dubito scenda.

Altri mondi

In Nepal sono stati messi al bando i voli turistici in elicottero nel parco nazionale del Sagarmatha, ove si trova l'Everest.

C'è una sorta di vicinanza ideale tra l'Italia e il Nepal, che riguarda il fenomeno dell'overtourism. E se da noi sono principalmente le città ad essere assediate dai molti turisti in visita, nello Stato himalayano quelli sotto pressione sono i parchi nazionali, principalmente quello di Sagarmatha, che ospita la catena montuosa più alta del mondo e in particolare la montagna maggiormente oggetto del desiderio, l'Everest.

Si è già cercato di mettere un freno all'eccesso di presenza imponendo una tassa di 11.000 dollari per accedere al campo base dell'Everest, ma ciò riguarda gli scalatori, che possono arrivare a spendere anche 100.000 $ per il costo di spedizione complessivo.
Ci sono però anche turisti meno avventurosi e preparati (ma egualmente danarosi) che si accontentano di un tour in elicottero, presenza tuttavia assai più cospicua di quella degli alpinisti.
E proprio su di loro si è abbattuto il divieto dei voli turistici in elicottero entrato in vigore dal 1° gennaio.

Le autorità locali, compreso il governo del Nepal, rivendicano il controllo dello spazio aereo sopra la zona, sollevando dubbi sul futuro del turismo di lusso nel Paese. Il parco nazionale del Sagarmatha ha emesso direttive per vietare i voli commerciali, ma l’autorità per l’aviazione civile ha dichiarato che il parco non ha basi legali per imporre tale divieto. Anche il comune rurale di Khumbu Pasang Lhamu si è opposto ai voli, avvisando le agenzie turistiche di non vendere pacchetti che li includano.
Il problema principale riguarda l’inquinamento acustico che disturba fauna e abitanti. Gli animali sono spinti a lasciare i loro habitat e gli incidenti aumentano. Il parco, patrimonio UNESCO dal 1979, ha incaricato l’esercito e gruppi locali di monitorare il divieto. Tuttavia, il settore turistico teme che il blocco danneggi gravemente l’industria, ancora in ripresa dopo il Covid.

L'eccessiva presenza di mezzi aerei riguarda anche i voli di emergenza, che aumentano proporzionalmente ai ricconi che vogliono affrontare la scalata disponendo più che della preparazione necessaria, del mero denaro e le autorità locali chiedono anche qui regole più rigide. Il governo centrale non ha però ancora preso una posizione chiara.

Chi paga le scelte della politica

Influire sulla dinamica dei prezzi con dikat e prese di posizione autoritarie è difficile. Tra Usa e UE i fini sono diversi, ma gli effetti gli stessi.

Se le intenzioni di Trump sono di far crescere la ricchezza del Paese, bisogna domandarsi della ricchezza di chi parli. Sì, perché a dispetto delle dichiarazioni d'intenti, l'applicazione dei dazi finirà per avere l'unica ricaduta di far salire i prezzi al consumo e, nello specifico, quello di listino delle automobili in vendita sul mercato Usa.
Un po' come il ciclone verde nella UE, che per ora ha avuto l'unico effetto concreto di far lievitare i listini al di là delle capacità di acquisto dei singoli.
Siamo alle solite insomma, la scelte della politica le pagano i consumatori.

Gli aggravi del 25% sull'importazione delle vetture provenienti da Canada e Messico proposti dal presidente potrebbero infatti influire pesantemente sul listino, portando ad aumenti tra 3.000 e 10.000 dollari, secondo studi come quello commissionato da Kelley Blue Book.
Molte auto, tra cui ad esempio Toyota RAV4 e la Honda CR-V, sono costruite in Canada, molte altre in Messico, per non contare pezzi e componenti, ugualmente colpiti dai dazi, che provengono da oltre confine come parte della produzione di veicoli.
Alla fine della catena economica, dunque, saranno i consumatori e non i produttori a pagare prezzi più alti a causa dei dazi, dato che le aziende trasferiranno semplicemente il costo alla clientela. Ma attenzione, c'è anche il capitolo energia. Il sovrapprezzo potrebbe essere applicato pure al petrolio canadese e ciò significa prezzi più alti al distributore, argomento sul quale le masse yankee sono sempre molto sensibili.

Mary Barra (ad GM) e Jim Farley (ad Ford) hanno già parlato con Trump della questione ed è anche possibile, almeno all'inizio, che le Case possano assorbire i costi aumentati. Ma non c'è da aspettarsi che duri nel tempo.
Nel frattempo l'inflazione ha già fatto salire il prezzo medio di transazione sul nuovo a poco sotto i 50.000 dollari in autunno. Per una volta meglio il nostro Paese, dove l'indicatore si colloca a 30.000 euro, ma le nostre remunerazioni sono parecchio inferiori a quelle Usa.
E non dimentichiamoci che gran parte delle auto in vendita oggi a caro prezzo sono sostanzialmente le stesse del 2021, ma a prezzo raddoppiato. Solo ritocchi e nessuno sulla core technology, ma tanta scena con elettronica a basso costo.