Innovazione o sacrilegio?

A Tokyo una restomod basata sulla Nissan GT-R32, convertita in veicolo elettrico ma con l'intento di mantenere il fascino dell'originale.

La Nissan Skyline GT-R, modello sportivo fuori produzione dal 1994, è da tempo una delle preferite auto da drift, forte della struttura a trazione integrale con un potente motore 6 in linea biturbo. Ricordo che ne provai in Giappone una versione corsa da quasi 500 CV, un vero cavallo selvaggio, con una spinta che arrivava con veemenza tale da far pattinare l'auto sulle 4 ruote anche in quarta marcia per almeno un centinaio di metri. Il modello è stato prodotto in 5 serie, dalla KPGC10 alla R34, ma la più famosa è la terza, la R32. Un mito dunque, proprio in questa versione.
Ed è per questo che al salone di Tokyo Nissan ne ha presentato la conversione elettrica, un progetto, avviato all'inizio del 2023 da un piccolo team interno. Obiettivo, permettere al modello di diventare un'icona anche per le nuove generazioni grazie alla tecnologia EV.

 

Tra le specifiche di progetto, quindi, quella di offrire un'esperienza di guida simile alla versione originale con il suo biturbo da 2,6 litri. Quindi ecco due motori elettrici da 160 kW, uno per asse, ciascuno capace di erogare una coppia di 340 Nm.
La batteria da 62 kWh è quella della Leaf Nismo RC02 da corsa e ovviamente aumenta parecchio il peso, che arriva ora a 1.797 kg, ma i progettisti assicurano che le sensazioni di guida e il comportamento dell'auto sono gli stessi dell'antenata a benzina.
A questo scopo sono stati installati altoparlanti nell'abitacolo per imitare il suono del motore originale a 6 cilindri, mentre le palette al volante sono collegate a un sistema elettronico che riproduce il sobbalzo dei cambi marcia manuali in accelerazione.

Che dire, un bell'esercizio di tecnologia, ma io sono dell'opinione che sia meglio il grana italiano rispetto al parmesan che si trova all'estero. Il fascino dell'originale dura nel tempo, le copie... sono solo copie.

Toyota tiene duro

Con il debutto al salone di Tokyo di un nuovo motore turbo a benzina e di una piattaforma a motore centrale, Toyota mostra di credere ancora nelle soluzioni tradizionali.

Multipathway Workshop, questo il nome dell'evento tenutosi a giugno in Giappone e promosso da Toyota, Mazda e Subaru per sancire ufficialmente il loro atteggiamento interlocutorio verso  l'elettrificazione a senso unico.
Le cose vanno avanti e al salone di Tokyo 2025 Toyota presenta un nuovo motore turbo a 4 cilindri, collocato in posizione centrale nella scocca di una Yaris GR, denominata M, che potrebbe far pensare nuovamente al prossimo lancio della sostituta della MR2, tema ricorrente da un paio d'anni a questa parte.

Ufficialmente Toyota ammette solo un prototipo di studio per una vettura a motore centrale, ma il fatto degno di nota è che risulta l'unico grande costruttore che investe nello sviluppo del motore a combustione. Se aggiungiamo a ciò il debutto di due nuove trasmissioni automatiche a 8 e 10 rapporti, una destinata alle vetture con il propulsore trasversale e una a quelle con montaggio longitudinale, si vede bene come Toyota creda ancora nella vita a lungo termine delle soluzioni tradizionali.

Ciò conferma la tendenza a coprire trasversalmente le opzioni disponibili per la futura mobilità, inclusa quella dell'alimentazione a idrogeno dei motori a scoppio, campo di lavoro nel quale però il rendimento finale dei propulsori sarebbe assai più basso di quello dei motori attuali.
Grande escluso dal campo di ricerca resta però il Diesel, il motore con il rendimento più alto in assoluto e dunque con la minor emissione specifica di CO2, sacrificato alla crociata verde senza una reale logica scientifica.

Buridano autonomo

Cosa accade se un'auto a guida autonoma non sa decidere quale direzione prendere? Uno yankee prigioniero di una Jaguar Waymo.

Un paio di anni fa arrivai a Phoenix, Arizona. Dovevo raggiungere Scottsdale ove si trovava mia figlia, lì per lo student exchange. Uscito dall'aeroporto fui colpito dal consistente numero di Jaguar autonome della Waymo che svolgevano il ruolo di taxi per le destinazioni nelle vicinanze. L'Arizona è uno degli stati in cui la società è più presente, ma ultimamente Waymo deve affrontare un problema decisionale del sistema di controllo delle vetture, che va in tilt quando le opzioni della scelta da fare non prevalgono nettamente l'una sull'altra.
La storia dell'asino di Buridano, insomma.

Un caso è salito alla ribalta: un uomo che si recava all'eroporto è rimasto bloccato nella vettura che girava in tondo attorno a uno dei parcheggi, senza dargli la possibilità di scendere o di decidere dove andare, facendogli quasi perdere il volo.

Il malcapitato ha raccontato che tutto è andato bene sino all'arrivo nell'area aeroportuale, dove la Jaguar è entrata in un parcheggio a caso e ha iniziato a girare in tondo. Dopo otto cerchi si è deciso a chiamare l'assistenza che però non è in grado di controllare il veicolo da remoto.
Dopo una serie di tentativi infruttuosi, comunque, sono riusciti finalmente a fermare l'auto per consentire al prigioniero di scendere.

 Il problema dunque è che sebbene molti utenti credano che l'azienda possa controllare da remoto i suoi veicoli in situazioni di emergenza, ciò non è possibile, come peraltro riportato da una pagina Google di supporto. Quindi, non è chiaro come il tecnico contattato telefonicamente sia poi riuscito nell'intento; Waymo infatti chiarisce che le condizioni stradali dinamiche potrebbero rendere pericoloso per qualcuno che non è fisicamente presente azionare il veicolo da remoto. La procedura prevede infatti l'invio in loco di un team di assistenza stradale che porti il passeggero in difficoltà a destinazione. 

 

Waymo afferma di aver risolto il problema del looping tramite un aggiornamento software, ma il viaggiatore coivolto nel disservizio si è detto scontento della mancanza di empatia mostrata durante e dopo il suo viaggio; di fatto la società ha perso un cliente.
Grab & run, sembra il motto di questo e altri operatori nel settore, che come ormai tristemente divenuto dominante nella società odierna, considerano il cliente una mera pedina sulla quale agire a piacere e non come l'oggetto del proprio business.

992.2

Con il 2025 arriva la nuova serie dell'immortale Porsche 911, che debutta con la Carrera S da 480 cavalli.

Alla luce delle attuali enormi difficoltà del gruppo VAG, forse alla Porsche qualche domanda sul reale futuro del tutto elettrico se la fanno, specie quando si tratta di sportive iconiche come la 911.
Ecco perciò l'appuntamento 2025 con la 911 Carrera S che va ad aggiungersi alla semplice 911 Carrera, alla Carrera T e alla nuova GTS Hybrid. La nuova generazione è la 992.2 e porta con sé un sostanzioso aumento delle prestazioni rispetto al precedente modello.

Con 480 CV il nuovo boxer biturbo da 3 litri della Carrera S fa un balzo di 30 CV, mentre la coppia massima rimane la stessa, 530 Nm. 160 CV/litro sono una potenza specifica notevole anche se non esagerata grazie ai materali a disposizione oggi; per garantire comunque l'affidabilità del propulsore Porsche ha installato nuovi turbocompressori e riprogettato gli intercooler.

Le prestazioni sono ormai da supercar: la Carrera S Coupé accelera da zero a 100 km/h in 3,3 secondi e raggiunge una velocità massima di 308 km/h; la potenza del 6 cilindri boxer viene trasferita alle ruote posteriori mediante una versione aggiornata del cambio a doppia frizione PDK ora a otto rapporti, unica scelta disponibile per il modello.

L'equipaggiamento di serie comprende cerchi da 20" davanti e da 21" dietro, un impianto di scarico dedicato e il sistema Porsche Torque Vectoring Plus disponibile solo su questa S.
I freni hanno come standard le pinze verniciate di rosso con dischi da 408 mm all'anteriore e 380 mm al posteriore, in opzione quelli in carboceramica insieme alle sospensioni sportive PASM, con altezza dal suolo ridotta di 10 mm e ruote posteriori sterzanti.

All'interno i rivestimenti sono integralmente in pelle ed è prevista la consueta opzione a due posti o 2+2; a richiesta le cuciture a contrasto.
La nuova 911 Carrera S è già in vendita nelle due versioni; prezzi da 159.447 euro per la versione Coupé, che salgono a patrtire da 173.859 per la Cabriolet.

Cina, ago della bilancia

L'accordo Honda-Nissan mira alla ricerca di maggiore competitività sul mercato cinese, ma deve fare i conti con il dumping interno di BYD.

Honda e Nissan forse firmeranno oggi un memorandum for understanding per la loro integrazione, ma con ogni probabilità dovranno affrontare subito il problema della loro collocazione sul mercato cinese, il più importante del mondo per volumi e ricavi; le due Case jap riscontrano infatti un calo delle vendite attorno al 50% rispetto a cinque anni fa.
 

Nonostante alcuni modelli a benzina siano offerti con uno sconto del 33%, Nissan soffre la mancanza di offerta di EV attraverso la joint venture Dongfeng Nissan Passenger Vehicle Co. e il vulnus di non avere venditori di successo, quest'ultimo particolarmente importante in Cina.  Nel 2021, la casa automobilistica ha aumentato la sua capacità produttiva annuale del 30%, a 1,8 milioni di unità, supponendo che la domanda per i suoi veicoli si sarebbe ripresa rapidamente dopo il calo indotto dalla pandemia. Le cose non sono andate come sperato, ma nonostante il calo Nissan ha prodotto un piano rialzista a medio termine con un obiettivo di vendita annuale per la Cina di 1 milione di unità entro il 2026. E proprio l'insuccesso di tale piano sta alla base dell'accordo con Honda.

Quest'ultima dal canto suo ha visto le vendite diminuire del 31%, scendendo a  740.000 unità.  La previsione è di ridurre la capacità produttiva di veicoli a benzina da 1,5 milioni a circa 960.000 entro la fine dell'anno fiscale e di tagliare la forza lavoro di diverse migliaia di persone. Il lancio delle sue Bev data dal 2022, ma le vendite sono state lente in un mercato dominato da veicoli a basso prezzo e secondo alcune fonti, si sta valutando la chiusura di un'altra fabbrica a causa delle scarse prestazioni degli ultimi tempi.

Honda e Nissan producono entrambe i loro veicoli in Cina tramite joint venture con aziende locali, ma le difficoltà di mercato sono dovute anche alla tipizzazione delle scelte degli automobilisti cinesi. Secondo un sondaggio condotto dalla Arthur D. Little infatti, il 90% delle persone intervistate ha affermato di prendere in considerazione l'acquisto di un veicolo elettrico nazionale, contro solo circa il 10% che ha espresso interesse per uno giapponese.

 
BYD, leader di mercato, ha venduto circa 3,76 milioni di veicoli da gennaio a novembre, il 40% in più rispetto allo stesso periodo dell'anno scorso. La maggior parte delle auto è stata collocata in Cina e tutte erano elettriche. Le vendite sono aumentate anche di un fattore otto rispetto al 2019, prima della pandemia di COVID-19.
Con BYD che combatte una guerra dei prezzi senza pensare ai profitti, i giganti giapponesi ed europei hanno iniziato a perdere la loro quota di mercato in quella che appare sempre più come una guerra di logoramento.
Mentre allo stesso tempo l'Europa diviene sempre più promettente per i prodotti del Celeste Impero.

Volare con l'olio da cucina

A Tokyo un progetto di raccolta dell'olio esausto mira a contribuire a produrre carburante avio sostenibile.

Sappiamo tutti che gli aerei non hanno catalizzatori. I prodotti di scarico della combustione del cherosene per aviazione vengono quindi espulsi direttamente nella stratosfera, dove producono i danni maggiori anche perché, viste le elevatissime temperature in gioco, la produzione di ossidi di azoto è massiccia. Di qui lo sviluppo dei SAF, Sustainable Aviation Fuel, carburanti che riducono quantomeno le emissioni nette di anidride carbonica, dato che sono ottenuti da fonti rinnovabili quali semi di senape, canna da zucchero e olio da cucina usato.

E proprio su quest'ultimo sottoprodotto si stanno concentrando le autorità del distretto di Ota a Tokyo, che  hanno concluso un accordo con Japan Airlines e l'operatore della catena di supermercati Daiei per raccogliere l'olio da cucina esausto.
L'appello è rivolto ai residenti e per raccogliere gli scarti verrà loro richiesto di acquistare bottiglie da un litro appositamente progettate per tale scopo, mentre supermercati e altri punti vendita installeranno serbatoi di raccolta; si spera che il buon esempio venga proprio dagli abitanti del quartiere di Ota, che ospita l'aeroporto di Haneda.

Non voglio fare il cinico, ma su questo argomento la retorica si spreca. Nella transizione da fossile a energie pulite uno dei problemi più difficili da risolvere è proprio il viaggio aereo. Il carburante aeronautico immagazzina 43 volte più energia in peso rispetto ai migliori accumulatori; l'opzione elettrica è perciò per ora esclusa.
Attualmente, gli aeromobili possono utilizzare una miscela al 50% di SAF e carburante tradizionale anche se già a dicembre 2021, United Airlines ha fatto volare il primo aereo passeggeri alimentato al 100% con SAF da Chicago a Washington D.C.
Il fatto è che i SAF sono ossigenati e quindi contengono meno energia in peso rispetto a Jet A1 o JP-8; quindi bisogna caricare più carburante e ridurre il carico utile, vedo perciò difficile un viaggio transatlantico con solo SAF.

E non ho toccato il tema economico: attualmente il cherosene costa attorno a 760 €/t, mentre il Saf arriva a 3.200. Addio low cost con questi prezzi!

Adventure niche

Nata da un'idea di Jim Ratcliffe, la INEOS Automotive è oggi una realtà solida e in crescita e la Grenadier una off road estrema per uso professionale.

Nel mondo sono più d'uno i grandi gruppi che possiedono anche una divisione che si occupa di motori, è il caso in Giappone di Mitsubishi o Kawasaki. Dal 2017 si è aggiunto al novero anche un marchio europeo, la britannica INEOS, seconda azienda chimica al mondo. E proprio il suo presidente, Jim Ratcliffe è l'ispiratore di questa fuoristrada, che prende origine estetica dalle ceneri della vecchia Land Rover ma è ora affidabile, robusta e tecnologica come mai l'ispiratrice.

Per la commercializzazione della Grenadier nasce oggi ATflow, società del gruppo Autotorino che diventa importatore ufficiale ed esclusivo di INEOS Automotive per l’Italia e conta già su 6 concessionarie che coprono il territorio nazionale con 14 sedi.
La gamma delle Grenadier occupa oggi la nicchia di chi cerca una fuoristrada che unisca comfort, resistenza e affidabilità in ogni condizione, un veicolo per esplorare, divertirsi o lavorare in qualunque parte del mondo. E i prodotti INEOS Automotive occupano con autorevolezza questo segmento grazie alla costruzione a specifiche militari e a componentistica e motorizzazioni premium, come i motori BMW a 6 cilindri benzina e Diesel, gli assali Carraro, l'impianto frenante Brembo, i tiranti sterzo Frap e i differenziali Cofle.

L'impostazione all'insegna dell'affidabilità ha prodotto scelte oggi controcorrente rispetto al trend dominante, come quella di privilegiare gli azionamenti puramente meccanici rispetto a quelli gestiti dall'elettronica, mentre l'estetica squadrata e solida fa riferimento all'uso senza compromessi che questa fuoristrada consente.

La gamma comprende la Grenadier Station wagon a 5 posti, offerta anche nelle edizioni speciali Belstaff (politica commerciale che INEOS intende proseguire anche in futuro), disponibili nelle versioni Fieldmaster, più confortevole, con cerchi in lega, interni in pelle e impianto audio premium, e Trialmaster, dotata di snorkel, doppia batteria e cerchi in acciaio, concepita per l'utilizzo più lavorativo.
C'è poi il pickup a doppia cabina Quartermaster, disponibile con gli stessi propulsori tedeschi  della SW ma con il passo più lungo di 305 mm per disporre di un cassone in grado di trasportare fino a 760 kg.
Per entrambe le versioni la meccanica prevede un motore BMW B58 turbo benzina da 286 CV a 4.750 giri con coppia massima di 450 Nm tra 1.750 e 4.000 giri e il turbodiesel B57 da 249 CV con coppia massima di 550 Nm tra 1.250 e 3.000 giri; il cambio automatico ZF a 8 rapporti è lo ZF 8HP51 per la benzina e lo ZF 8HP76 per la versione a gasolio.