Ancora Turbo?

La versione cattiva della Renault 5 elettrica si chiama 5Turbo 3E. Per fare breccia nell'automotive occorrono ancora i riferimenti old school tech...

La versione hot della nuova Renault 5, la Turbo 3E elettrica, sarà basata su una piattaforma su misura e utilizzerà una novità per un grande produttore, la soluzione dei motori integrati nelle ruote.
La vettura è una rivisitazione delle Renault 5 Turbo e Turbo 2 del passato e mostra un profilo racing sottolineato dai colori storici delle versioni rally all’inizio degli anni '80.

 

La trazione è posteriore come nell’antenata con la novità dei motori elettrici alloggiati nelle ruote posteriori, per una potenza complessiva di oltre 500 CV. La soluzione consente un controllo più preciso della coppia fornita da ciascuna ruota è ed fornita dallo specialista britannico Protean Electric.
Ovviamente, pur eliminando la necessità di un differenziale elettronico, i motori nei mozzi aumentano notevolmente le masse non sospese e rendono quindi meno pronta la risposta delle sopensioni, cosa avvertibile nella guida sportiva che una vettura di questo genere suggerisce.

Ovvia l'accelerazione bruciante, con lo 0 - 100 km/h in circa 3 secondi; Vmax non comunicata. Resta il fatto che ancora oggi per definire una sportiva, pure elettrica, occorra inserire nel nome il termine Turbo; del resto se lo fa Porsche...
Comunque, non pensiate sarà una sportiva abbordabile: il prezzo è atteso in oltre 100.000 €.

Cyberflop

Il più high tech dei fuoristrada in difficoltà a uscire dal parcheggio a causa di un piccolo strato di neve sul terreno.

Innarrestabile, un programma per ogni condizione stradale e meteo. Questi i claim del Cybertruck, l'off road di Tesla che grazie anche a video dimostrativi come quello dell'utente di X Cybertruck, promette di essere in grado di affrontare addirittura le più impervie difficoltà in modalità autonoma. 

Ma il diavolo sta nei dettagli e stavolta l'inghippo è la semplice strada innevata di una città del Quebec, con un Cybertruck colto dall'utente di Instagram coteaubeurre in difficoltà a uscire dalla posizione di parcheggio. Certo, il disegno dei battistrada conta e quelli del veicolo del video non sembrano artigliati. Ma con tutti i programmi cui dispone il mezzo, non potevano mettercene uno, automatico, tipo "Esci dal parcheggio"?

La prima

Prima Aston Martin a motore centrale ibrida plug-in. Il marchio britannico è pronto a competere sullo scenario delle supercar.

Una supercar con prestazioni da ipercar, così Aston Martin descrive la sua nuova auto, la Valhalla. Prevista per una produzione limitata a 999 unità, la vettura è dotata di un V8 biturbo ad albero piatto da 1.079 CV, con i turbo nella V dei cilindri e il carter secco.
Il sistema ibrido prevede tre motori, due all'avantreno che esercitano anche funzioni di torque vectoring e uno al retrotreno, integrato nel cambio a doppia frizione con 8 rapporti. La batteria di supporto lavora alla tensione di 400 V e ha una capacità di 6,1 kWh.

Presentata in veste di concept AM-RB 003 al salone di Ginevra 2019, insieme alla ipercar Valkyrie e alla Vanquish, la Valhalla si è evoluta poi notevolmente grazie allo sviluppo con il team di Formula 1 Red Bull Racing.
E il cambiamento più significativo riguarda proprio il propulsore, passato dal V6 ibrido del prototipo a una evoluzione del motore del V8 biturbo da 4,0 litri di origine AMG che equipaggia già Vantage e DB12, qui impiegato con il sistema di lubrificazione a carter secco delle GT Mercedes. Una rielaborazione del propulsore della AMG GT Black series, quindi.

La trasmissione del motore a combustione agisce sulle sole ruote posteriori tramite un differenziale a controllo elettronico e il motore elettrico agisce anche per il recupero energetico in rilascio, oltre a fungere pure da motorino di avviamento e da sincronizzatore attivo per il cambio DCT. In modalità a zero emissioni la Valhalla può funzionare fino a velocità di 129 km/h mediante i soli motori elettrici anteriori, ma Aston non ha rivelato quanto sia estesa l'autonomia in tali condizioni.

Tanta tecnologia imbarcata implica un peso non indifferente, la Valhalla pesa infatti 1.655 kg, pur con l'ampio uso della fibra di carbonio, il che determina un rapporto peso/potenza di 1,53 kg/CV, superiore, tanto per fare un paragone, alla recentissima Praga Bohema.
Da 240 km/h alla velocità massima la deportanza assicurata dall'aerodinamica è di 600 kg; l'alettone posteriore è parte del sistema attivo che incorpora un sistema di riduzione della resistenza aerodinamica ispirato alla F1 e una funzione di frenatura con la sua inclinazione massima. In stile Formula 1 anche le sospensioni anteriori con aste di spinta e ammortizzatori DTX Bilstein; quelle posteriori hanno la struttura multi-link con gli stessi ammortizzatori e barra antirollio. Freni in carboceramici, cerchi da 20" all'anteriore e da 21" dietro.

All'interno un selettore della modalità di guida con modalità Pure EV, Sport, Sport+ e Race e la possibilità di escludere il controllo di stabilità. L'impostazione è minimalista, con un volante quadrangolare e grandi palette del cambio; le finiture sono in carbonio forgiato ed è presente una coppia di schermi digitali per cruscotto e infotainment. 

La produzione inizierà nel secondo trimestre del 2025, alla fine di quella della Valkyrie.
Fatto salvo che per acquistarla occorreranno quasi 800.000 sterline, circa un milione di €, occorre assolutamente non essere superstiziosi, visto che Valhalla è il nome della sala dove si incontrava Odino dopo essere morti in battaglia,

Bohema on the road

Prima consegna per la ipercar realizzata nella Repubblica Ceca, che punta sulla leggerezza per garantire prestazioni da pista anche su strada.

Due anni fa le prime immagini della Praga Bohema, street legal nata dalla corsaiola R1. Ora il debutto vero e proprio con la prima auto realizzata della storica azienda ceca che ha il core business nella costruzione di auto da corsa. Lo sviluppo di questa auto è durato sette anni e il primo modello è stata consegnato venerdì scorso al suo proprietario in Olanda.

Della Bohema saranno realizzati solo 89 esemplari, numero scelto per celebrare l'89° anniversario della storica vittoria del brand nella 1000 Miglia della Cecoslovacchia del 1933. Le auto sono costruite artigianalmente al ritmo di 20 l'anno, ciascuna al prezzo di 1,43 milioni di euro, salito dunque rispetto agli 1,256 annunciati nel 2022.
Nei due anni trascorsi dal debutto non sono state fatte però altre modifiche di rilievo; così il propulsore, il V6 di derivazione GT-R con tuning by Litchfield a carter secco, eroga ancora 700 CV a 6.800 giri con coppia massima di 725 Nm. Anche il cambio sequenziale è lo Hewland del prototipo, con trazione alle ruote posteriori.

 
Il vero atout della Bohema è però il peso di 982 kg, appena un filo più di 100 kg rispetto agli 875 kg di una LMP1 per Le Mans e quasi paragonabile ai 798 di una F1.
Grazie alla costruzione in fibra di carbonio, il rapporto peso/potenza di 1,40 è a livelli motociclistici, quindi inferiore a quello della maggior parte delle supercar e persino a quello di alcune auto da corsa. Ecco allora lo 0-100 in 2,3 s (ma sul sito viene dichiarato sotto i 3,5 s) e una Vmax oltre i 300 orari. Praga afferma che la Bohema è in grado di staccare tempi sul giro pari a quelli di una vettura GT3 ma con pneumatici stradali, notevole risparmio se non economico di tempo, visto che così si può andare e tornare dalla pista con lo stesso treno.
Le sospensioni sono prive di automatismi adattivi e le ruote sono da 18" all'anteriore e 19" dietro, con freni carboceramici da 15 pollici. Per tenere a terra un'auto così leggera, il carico aerodinamico ha un ruolo rilevante: a 250 km/h è di ben 900 kg.

L'interno è corsaiolo e anche un po' aeronautico, con rivestimenti in Alcantara e finiture in pelle, un ambiente insieme lussuoso e professionale adatto al controllo della vettura. Confermata anche la borsa su misura per l'alloggiamento nella parte posteriore sinistra della vettura.

Ancora più élite

Mercedes prosegue nella sua politica di creare modelli esclusivi e in serie limitata con la prima vettura della serie Mythos.

Sabato ha debuttato in occasione del Gran Premio di F1 di Abu Dhabi la Pure Speed, primo modello della serie Mercedes-Benz Mythos, una speedster ispirata alla AMG SL. L'auto, la cui produzione è limitata a 250 unità, era stata mostrata in anteprima a maggio come concept.
Completamente priva di tetto e parabrezza, come la SLR McLaren Stirling Moss di oltre un decennio fa, dispone un sistema di protezione halo simile a quello della F1, realizzato però in acciaio anziché in carbonio; due roll bar rigidi, nascosti sotto gli spoiler aerodinamici, completano la dotazione di sicurezza.

Piccoli deflettori guidano il flusso d'aria sopra le teste di conducente e passeggero, ma i caschi resano comunque obbligatori; AMG li offre abbinati a un sistema di comunicazione associabile agli smartphone. Un telo dedicato protegge l'abitacolo dagli elementi.

La PureSpeed ​​sui basa sulla SL 63, con il V8 biturbo da 4,0 litri e 585 CV e la trazione integrale. La trasmissione si basa sul cambio automatico a 9 velocità AMG, privo di convertitore in favore di una frizione a bagno d'olio. Sterzatura posteriore, sospensioni attive con sollevamento delle anteriori per evitare collisioni del sottoscocca e freni carboceramici fanno parte della dotazione di serie; cerchi da 21".

All'interno finiture su misura e un orologio personalizzato IWC; il sistema audio è un Burmester a 15 altoparlanti e sulla console centrale c'è una placca con il numero di produzione del veicolo.

Mercedes non ha diffuso il prezzo della vettura.

Affordable batteries

Uno studio di Goldman Sachs prevede un drastico calo del costo delle batterie entro pochi anni.

80 dollari al kWh entro il 2026, cioè domani. La metà del costo 2023, che tuttavia varia abbastanza fluidamente a seconda del mercato considerato, ma in genere al rialzo. L'obiettivo del lavoro è dimostrare che a breve sostituire la batteria di un veicolo elettrico costerà meno che riparare il motore di un'auto a benzina, esercizio di fantasia tutto da dimostrare.
 

Nel 2013 il costo degli accumulatori al litio era attorno ai 780 $/kWh, ma le dinamiche di scala e il costante lavoro dei cinesi lo hanno abbssato due anni fa a 139 $/ kWh, risultato indubbiamente notevole. Sappiamo tutti come la batteria rappresenti il costo più rilevante di un veicolo elettrico ed è proprio sulla sua riduzione che si concentrano gli sforzi dei produttori. Ma anche con il valore di 80 $/kWh ipotizzato da Goldman Sachs, siamo per un accumulatore da 70 kWh (di media capacità, dunque) a 5.600 dollari, circa 5.330 €. Sostenere perciò che anche con questi parametri sia più conveniente la sostituzione di una batteria rispetto alla riparazione di una vettura tradizionale è un po' ardito, visto che interventi di questa entità sui motori a combustione non sono certo comuni.
Ma lo studio va oltre, ipotizzando un trend in discesa che porterebbe il prezzo stimato del pacco nel 2030 a 64 $/kWh. Al livello di materie prime c'è da registare oggettivamente il continuo calo dei prezzi dei metalli impiegati nella realizzazione dei prodotti, che pesano per il 40% del costo finale e che hanno fatto registrare cali del 60%.
A gennaio 2024, il leader del settore RMI ha stimato un prezzo delle celle per il 2030 tra 32 e 54 $/kWh, o tra 45 e 65 $/kWh per il pacco. Ma già nel corso del 2024 CATL ha iniziato a offrire celle LFP a partire da 56 $/kWh, seguita da BYD.

Ma non tutti sono così ottimisti. Bloomberg è infatti più prudente sulle stime e ipotizza 113 $/kWh nel 2025 e 80 solo nel 2030. Inoltre la localizzazione della produzione di batterie in regioni come gli Stati Uniti e l’Europa potrebbe esercitare una pressione al rialzo sui prezzi delle batterie a mano a mano che le industrie locali crescono, mentre i costi di produzione salgono a causa dei prezzi più alti di energia, attrezzature, terreni e manodopera rispetto all’Asia, dove viene attualmente prodotta la maggior parte delle batterie. 

La battaglia sul futuro dell'automotive è ancora nel pieno del suo svolgimento e non è detto che l'economia generale segua le sue esigenze, viste le innumerevoli crisi del mondo Occidentale. Anche perché, alla base di tutto, ci sono le questioni del costo e della disponibilità dell'energia, che a oggi sembrano in netto peggioramento rispetto anche a solo pochi anni fa.

Cronaca di una morte annunciata

Con buona pace di Garcia Márquez, il titolo descrive perfettamente ciò che sta accadendo all'industria automotive europea.

Ora si sono svegliati. Dopo anni di previsioni inascoltate, di trend che mostravano chiaramente a cosa si andava incontro, oggi finalmente le diverse parti che hanno a che fare con l'automotive si sono accorte che tutto il comparto va incontro a un crac epocale, di quelli stile anni '30.
Tutti ma non la UE, che continua imperterrita sulle sue direttive suicide per un settore industriale che per anni ha trainato l'economia globale.

Come spesso accade in questi fenomeni di crisi, l'accelerazione avviene improvvisamente quando ci si avvicina al punto di non ritorno. Così gli Elkann chiudono la stalla quando i buoi se ne sono andati facendo fuori tardivamente Tavares, ma stavolta non potranno chiedere all'Italia di salvare i bilanci come molte volte Fiat ha fatto in passato, visto che sono di fatto una multinazionale straniera.
Ma anche in quella Germania colpevole di aver propugnato a testa bassa una transizione elettrica troppo anticipata le cose vanno piuttosto male. Mentre tutti gli occhi sono puntati sulle imminenti chiusure delle fabbriche Volkswagen in Germania, la Casa ha venduto silenziosamente il suo impianto nello Xinjiang insieme a due piste di prova, citando quelle ragioni economiche che conosciamo bene.
Se si considera che il piano teutone VW era di produrre proprio in Cina a basso costo di mano d'opera sia per il mercato locale sia per quello internazionale, c'è da domandarsi come il brand intenda tirare avanti, a meno di non contemplare un ricollocamento globale a netto ribasso della propria presenza sui mercati, se non addirittura un abbandono.

Per gli altri le cose vanno meglio? Mah, vedremo se l'abbandono della posizione commerciale sin qui tenuta da Jaguar darà i frutti che il management si attende, ma più in generale c'è da domandarsi se non si arriverà a un sovraccarico del segmento lusso a fronte della scomparsa di quello generalista, situazione che i marchi cinesi hanno fiutato da tempo, sancita dal continuo sbarco di nuovi modelli sul nostro mercato.

Il problema però è tragicamente assai più ampio di quello che potrebbe essere inquadrato semplicisticamente  come una transizione di egemonia da un continente all'altro.
L'automobile è un fondamentale settore industriale per capitali investiti e know how e anche solo il suo forte ridimensionamento avrà contraccolpi micidiali sull'economia del Vecchio Continente.
E se la UE non arriva a capirlo c'è da domandarsi a cosa serva l'Unione, sempre più coinvolta in dinamiche politiche che hanno più a che fare con fanatismo e procedure autoreferenziali che con l'interesse vero dei cittadini europei.