Due in meno per la 634

Niente più V10 per la vettura che succederà alla Huracán, ma un V8 inserito in un sistema ibrido con caratteristiche molto corsaiole.

Il passaggio forzato alle Bev tende a coinvolgere anche le supercar, pure se, a detta di chi l'ambiente lo conosce bene, in questo settore non è detto le batterie abbiano poi tanto futuro. Lamborghini, che segue ovviamente la politica elettrica della proprietà Audi, in un momento di crisi delle certezze tecniche come questo presenta comunque il nuovo propulsore ibrido che equipaggerà (per ora) la vettura che succederà alla Huracán (la più venduta del marchio), che potrebbe chiamarsi Temerario.

Giubilato il glorioso V10, entra in scena un V8 biturbo da 4,0 litri, destinato ad accoppiarsi a un sistema elettrico a tre motori e connesso alla trazione attraverso un cambio a doppia frizione a 8 rapporti.  Il motore ad albero piatto eroga 800 CV tra 9.000 e 9.750 giri e ha un regime massimo di 10.000 giri, valore altissimo già per un aspirato, ma eccezionale per un turbo. Con una curva di potenza simile anche la coppia massima è erogata piuttosto in alto: sono dichiarati 730 Nm tra 4.000 e 7.000 giri; il tutto suggerisce allunghi esaltanti e il ritorno di un propulsore con il quale la proporzionalità tra giri e coppia è rispettata, perfetto per la guida sportiva.
Confesso che sono molto curioso di avere maggiori dettagli su come i progettisti siano riusciti a far lavorare due soli turbocompressori su un arco di regimi così ampio senza avvertibili cali di efficienza della girante.

Il sistema elettrico è composto da due motori connessi alle ruote anteriori e uno assiale tra il V8 e il cambio; il picco massimo di erogazione raggiunge 300 Nm e 110 kW a 3.500 giri, il che porta oltre i 900 CV il picco di potenza massima.
Lamborghini ha fatto molta attenzione a dare al nuovo motore un sound coinvolgente che esalti il crescendo dei giri e che in armonia con le vibrazioni trasmesse al telaio garantisca scariche di adrenalina da dipendenza.

Il lancio della nuova vettura, nome di progetto 634, potrebbe avvenire già nel mese di agosto.

Ganassa

E' un termine del dialetto milanese che indica uno sbruffone, chi mette in mostra le sue doti in modo manifesto e poco elegante. Si adatta alla perfezione a questo test.

Per il debutto italiano del Cybertruck, in corso attualmente, il marketing ha rispolverato il video della drag race tra la Tesla e una Porsche 911, con la prima gravata dal traino di un rimorchio caricato con un'altra Porsche.
Siamo negli States e quindi di understatement non è proprio il caso di parlare; anzi questo test cerca di traslare a favore di una elettrica (quantomeno per una certa parte della popolazione) il tipico grossolano e facilone entusiasmo yankee, un po' lo stesso che ritroviamo per qualche nuovo mezzo di superiorità aerea (termine che hanno inventato gli americani) o per ogni auto proudly made in Usa che si debba confrontare con altre simili sul mercato.

Ma è tutto vero? Fin dallo streaming di gennaio c'era qualche sospetto, così un team di Motor Trend ha deciso di controllare con cura i dettagli, scoprendo che la drag race si è svolta su una lunghezza di appena 1/8 di miglio, circa 201 m e non sul classico 1/4.
Quindi è stato organizzato nuovamente il confronto, prendendo un Cyberbeast da 845 CV, un carrello con una 911 Carrera Ts e una 911 T con cambio manuale come sfidante.

Risultato? Beh, il Cybertruck sulla distanza regolamentare ha perso, ma di poco più di due decimi, 0,229 s. Quindi una della tante sparate  da ganassa di Elon Musk, ma anche un risultato eccezionale, tenuto conto delle masse in gioco. Il Cybertruck del test pesava infatti 3.123 kg, il trailor con la Porsche 440 +1.477 kg, il guidatore 71 kg, per un totale di 5.111 kg.
La 911 T pesava invece 1.493 kg, più il driver da 89 kg, per un totale di 1.582 kg; una differenza di più del doppio del peso della sola Porsche a sfavore della Tesla.

Dobbiamo essere very impressed? Sì e no. 930 Nm erogati sulle quattro ruote già dallo spunto e gestiti dall'elettronica sono un'enormità e garantiscono che sulle brevi distanze non ci sia storia; d'altronde sappiamo bene come le elettriche siano imbattibili nello scatto.
Ma siamo alle solite: al di là di qualche frustrato desideroso di inutili rivincite stradali, a chi interessa una simile prestazione? E soprattutto, qui prodest?

Brevetti

Nulla meglio di nuovi progetti per sancire quanto le Bev siano diverse dalle automobili come le abbiamo conosciute. Umore e derrate prendono il posto di prestazioni e tenuta.

Un tempo i brevetti automotive riguardavano temi prettamente tecnici, legati alla dinamica o a particolari costruttivi. Perché le prestazioni di un'auto sono sempre state al centro delle politiche di marketing e del controllo di qualità.
Con le elettriche è diverso. Ho più volte usato il paragone con gli elettrodomestici, ma non si tratta di un termine spregiativo, quanto della constatazione di un principio di realtà.
L'uniformità pressoché assoluta dei sistemi di trazione e accumulo e il layout progettuale comune fanno sì che la creatività un tempo destinata ai temi tecnici si concentri oggi su comfort e stato psiscologico, sorta di rivoluzione che vorrebbe, ma solo falsamente, l'uomo al centro. Falsamente perché si tratta di puro marketing, che deve far presa su generazioni che hanno imparato a muoversi con gli aerei low cost e i noleggi brevi e che non hanno più il desiderio di possesso dell'auto, forse anche perché è sempre più un lusso.

GM registra così un sistema di valutazione del benessere mentale degli occupanti del veicolo e implementazione di contromisure, che usa i sensori di bordo per rilevare come si senta il conducente e assumere il controllo della guida se ritiene che la persona non sia in grado di concentrarsi sull'attività. Sviluppato dalla GM Global Technology Operations, prevede un iniziale profilo delle abitudini di guida, usate poi come base per decidere quando la guida diventa irregolare. Sono diverse le azioni se qualcosa non va, dal chiedere al conducente di eseguire un esercizio di salute mentale, a chiamare un amico o un familiare o persino cercare terapia da un professionista qualificato, cosa che può avvenire anche autonomamente. Infine, sfruttare gli aiuti elettronici alla guida di bordo per controllare in modo autonomo una o più funzioni di guida del veicolo. Forse un tentivo di dare un senso alla guida autonoma, sempre più in crisi.

Ford pensa invece alla spesa e brevetta un frunk, front trunk, il vano bagagli anteriore tipicamente disponibile nella Bev, a controllo climatico. Nel brevetto è descritto specificamente un baule climatizzato, atto a impedire a generi alimentari o altri articoli sensibili alla temperatura sbalzi dannosi. Per fare ciò c'è un circuito termico diramato dal clima dell'abitacolo, ma si può anche dotare il frunk di un mini sistema indipendente con lo scopo, ad esempio, di mantenere bevande fresche senza trasformare l'auto in una ghiacciaia. Sono previsti divisori modello frigo, ma qui sarebbe anche possibile accomunare parti raffreddate con parti riscaldate. Un fridge 4.0 insomma.

Roba utile, certo, ma il dubbio di trovarsi in un'ottica di controllo generalizzata c'è. In un ambiente che ti lascia giocare con la spesa al supermercato ma ti tiene d'occhio se vai in giro, magari ritenenendo una pericolosa anomalia la tua improvvisa visita a un amico fuori dai tuoi abituali spostamenti. Mobilità 4.0. 

Solo inutili o anche pericolose?

I test di guida autonoma proseguono tra difficoltà tecniche, indagini, e trascurabile impatto economico. C'è da domandarsi se si tratti di uno sviluppo davvero utile.

L'anno scorso di questi tempi ero a Scottsdale, Arizona, a due passi dalla capitale Phoenix. Lì ho avuto i primi incontri con le auto a guida autonoma, le Jaguar I-Pace equipaggiate da Waymo. Mi ha fatto impressione quanto andassero forte; negli States in genere gli automobilisti non sono dei fulmini, ma le Jaguar affrontavano le svolte a sinistra, sempre condizionate dal forte traffico, attraversando di scatto il flusso, mentre l'accelerazione ai semafori era molto forte anche per percorrere poche centinaia di metri. La sensazione che ne ho riportato era di  auto che correvano rischi inutili.

Non faccio statistica, certo, ma che i progetti di guida autonoma stiano incontrando gravi problemi è un fatto. Lo scorso autunno una vettura di Cruise, altra società del settore con base a San Francisco, è stata coinvolta in un grave incidente. Un pedone è stato scaraventato nella sua traiettoria dopo essere stato colpito da un altro veicolo, datosi poi alla fuga. Il robotaxi Cruise ha frenato bruscamente per evitare l'impatto ma è comunque entrato in contatto con il pedone. Il problema è che dopo la fermata iniziale il robotaxi ha proseguito per accostare più avanti, secondo Cruise per ragioni di sicurezza, ma così facendo ha trascinato per alcuni metri il povero pedone.
Cruise è sostenuta da importanti finanziamenti, la sola GM vi ha investito quasi 6 miliardi di dollari dal 2020 e pure Honda, Microsoft e Walmart contribuiscono economicamente.
Lunedì ha annunciato che i suoi robotaxi torneranno sulla strada per la prima volta dallo stop di ottobre seguito all'incidente; il rilancio avrà luogo proprio a Phoenix e inizialmente saranno operativi solo due robotaxi, ciascuno provvisto però di un autista di sicurezza al volante.

Questa situazione ha nel frattempo lasciato Waymo, sostenuta da Google, con un'immagine più forte ma ora anch'essa è sotto il controllo federale mentre l’NHTSA indaga per una serie di collisioni e violazioni del codice stradale. Si tratta di di 22 incidenti di cui 17 con oggetti o veicoli fermi o quasi fermi. Più precisamente, le Jaguar-Waymo sono entrate in corsie impegnate da traffico in arrivo, in zone di costruzione o hanno fatto retromarcia in aree a senso unico. È possibile che Waymo possa gestire questa situazione come Cruise, ritirando temporaneamente i suoi veicoli dal servizio e riprogrammando il software, ma raggiungere una guida veramente autonoma sembra sempre più un compito arduo, data la necessità di tener costantemente conto di nuovi e infiniti casi limite.

Forse è giunto il momento di chiudere questa finestra su un improbabile mondo alla Hanna e Barbera e di rimettere al volante gli esseri umani.

Mentra la UE dorme...

Che l'Europa manchi di una visione collettiva di sviluppo è ormai chiaro a tutti. Ma non sa nemmeno proteggersi dai guai creati dalle sue decisioni azzardate, mentre gli Usa invece agiscono.

L'espansione delle Case cinesi sta raggiungendo il climax sui mercati internazionali e la politica europea è confusa e sguaiata come non mai, mentre alcuni costruttori stringono accordi suicidi con gli asiatici guardando come sempre al business del giorno dopo, senza una visione di futuro degna di questo nome.
In questa nuova Weimar spicca l'ostinazione teutone a mantenere aperto il canale di importazione senza dazi, nel maldestro tentativo di proteggere una politica economica che ha fatto del mercato cinese il più importante addendo del suo bilancio.

Dall'altra parte dell'Atlantico, invece, Biden è sempre più determinato a rendere alla Cina molto più difficile la conquista del proprio mercato interno. Il Presidente ha infatti annunciato forti aumenti tariffari sui beni cinesi, dall’elettronica di consumo ai veicoli elettrici, arrivando a promettere vere misure di ritorsione.
Le tasse sui veicoli elettrici superano il 100% poiché la Casa Bianca ritiene rappresentino “un rischio inaccettabile” per l’economia degli Stati Uniti. L'imposizione fiscale ha raggiunto il 102,5%, mentre quelle su alcune materie prime per le batterie è del 50%. Le modifiche alle norme federali sul credito d’imposta emanate all’inizio del 2024 incentivano inoltre solo i materiali non cinesi e la produzione nazionale.

Come noto, le Case cinesi godono di un forte sostegno governativo e di sussidi che rendono possibile la vendita di veicoli a un profitto minimo o nullo, mentre americani ed europei esportano in Cina molte meno merci di quelle ricevute, con buona pace della Germania.
E' un fatto comunque che nel medio-lungo termine l'innovazione cinese mostrerà sempre più tecnologie e caratteristiche globalmente più interessanti dei prodotti Usa ed Europei.
I tempi dei prodotti fotocopia sono passati da un pezzo e la capacità cinese di stimolare l’innovazione è davanti ai nostri occhi.
Si tratta di gestire il mercato invece di subirlo. Ma ho seri dubbi che questa Ue sia in grado di farlo.

Rolls MBPD

Una Rolls come auto di pattuglia. Questa l'ultima trovata della polizia di Miami Beach per favorire il reclutamento.

I dipartimenti di polizia del sud della Florida da tempo soffrono per il sempre più scarso reclutamento. Il problema è in realtà ampiamente condiviso con la maggior parte del Paese e le ragioni sono molte, principalmente il fatto che la polizia non è mai stata così impopolare come in questi giorni.
Lo sforzo per aumentare le assunzioni ha sondato quindi diverse metodologie, anche, diciamo, innovative e questa Rolls-Royce è l’ultima trovata a Miami: una Rolls-Royce con grafica MBPD (Miami Beach Police Department) e lampeggianti; si tratta di una Ghost del 2012, dotata di un V12 biturbo da 6,6 litri che produce 570 Cv e 780 Nm.

Una scelta tutta yankee, anche se il dipartimento ha specificato che non possiede la Rolls, ma l'ha solo ottenuta in prestito dalla Braman Motor Cars. Secondo il capo della polizia "Questo è il meglio che puoi ottenere per quanto riguardo i veicoli; così il dipartimento di Miami Beach diventa il migliore del Paese”. E di conseguenza spera che la prospettiva di andare in pattuglia con la Rolls diventi fonte di attrattiva per i potenziali prossimi agenti.
L’intero schema sembra quanto meno ingenuo, ma fa soprattutto sorgere allarmanti dubbi su doti morali e qualità dei reclutati secondo questa tendenza. Cosa direbbe il neo-poliziotto, che voleva arruolarsi per fare un giro su un'auto di lusso? E poi, la Ghost è l'auto ideale per un inseguimento, con i suoi 2.435 kg e l'agilità di una balenottera?

Alla fine l'unica ad aver fatto un buon investimento è la concessionaria che ha prestato la Rolls, vista la rilevante pubblicità ottenuta gratuitamente.

911 goes electric

A fine mese, il 28 maggio per essere più precisi, debutta la prossima generazione delle 911, quella ibrida.

Porsche afferma di aver percorso 5 milioni di chilometri per lo sviluppo del modello e di aver terminato gli ultimi test a Dubai; ora l'auto è pronta per la produzione.
Cosa dobbiamo aspettarci? Un propulsore ibrido basato sul sei cilindri boxer di tipo base e non plug-in, il design dei fari sul modello della 911 GT2 RS Clubsport e grandi freni in carbonio.
Alla Porsche descrivono la vettura come ultrasportiva nel carattere, con una collocazione che potrebbe farne una nuova GT2 RS (ma elettrificata) quindi, con un totale attorno a 700 CV complessivi. Secondo Frank Moser, che gestisce le linee 911 e 718, l'ibrida ad alte prestazioni si inserisce senza soluzione di continuità nello sviluppo della 911, con grande vantaggio nelle accelerazioni.

Ma scavando un po' più a fondo si intravede il reale motivo per appesantire una vettura (nata leggera) con una batteria aggiuntiva: ottemperare ai prossimi standard sulle emissioni, che sono particolarmente difficili da rispettare con vetture molto prestazionali.

Porsche afferma che il tester Jörg Bergmeister ha girato al Ring in 7:16,934, 8,7 secondi più veloce di una Carrera S, dunque. Vedremo se anche su strada sarà mantenuto il vantaggio. L'anteprima mondiale della nuova 911 ibrida sarà trasmessa su newsroom.porsche.com e sui canali aziendali YouTube e LinkedIn.