Ma quanto mi costi?

Con la crisi degli ultimi anni  sempre meno persone sono in grado di acquistare un'auto nuova. Ma quanto costa mantenere la vecchia?

Gli States non sono l'Europa o l'Italia quanto ad abitudini automobilistiche, ma hanno regole meno stringenti per i modelli più vecchi, che possono sempre circolare anche alla luce delle più recenti norme anti-inquinamento. Così la Consumer Reports, la più grande organizzazione mondiale no profit che si occupi di testare i prodotti,  ha fornito un'analisi su quanto è probabile la tua auto ti costi in termini di manutenzione nel corso della sua vita media, basandosi su un'inchiesta condotta nel 2023 tra i suoi membri. Ovvio che le differenze tra i singoli modelli possano essere piuttosto ampie e che gli yankee usino l'auto assai più di noi e coprano mediamente distanze più cospicue, ma il parallelo ci sta, anche perché la manutenzione tutto sommato è la stessa.

Di solito, le vetture necessitano di pochissimo lavoro nei primi due anni oltre al cambio dell’olio e alla rotazione dei pneumatici. Le garanzie delle auto nuove durano per legge due anni in Italia e le riparazioni, se necessarie, sono coperte. L'analisi mostra però che i costi possono salire alle stelle una volta scaduti i periodi di garanzia o di manutenzione gratuita.
Interessante notare che il produttore che ha registrato i costi più bassi in un periodo di 10 anni sia Tesla; ce lo potevano aspettare visto che le BEV non richiedono praticamente nulla di periodico a parte freni e pneumatici. Certo però che la sostituzione della batteria eclisserebbe qualunque spesa della concorrenza. 

I costi sono divisi tra 1 e 5 anni e tra 5 e 10, poi la somma complessiva. Tolti i marchi non presenti sui nostri mercati, i valori indicati sono del tutto paragonabili a quelli in vigore dalle nostre parti, cambio e promozioni a parte; con ciò il parallelo regge. Il valore più indicativo è comunque quello tra 5 e 10 anni, dove costo dei ricambi e affidabilità fanno la differenza.
Di seguito la tabella pubblicata da Consumer Report, fate le vostre considerazioni.

 Tesla

Buick

Toyota

Lincoln

Ford

Chevrolet

Hyundai

Nissan

Mazda

Honda

Kia

Dodge

Jeep

Chrysler

Volkswagen

Cadillac

Ram

Lexus

GMC

Subaru

Mini

Acura

Infiniti

Volvo

BMW

Audi

Mercedes-Benz

Porsche

Land Rover

La super Mustang

Ultimo marchio yankee a continuare la produzione di muscle car a benzina, Ford lancia con Shelby la Super Snake da 842 CV.

Per il 60° anniversario della Mustang, Shelby American, tradizionale preparatore del marchio, ha presentato l'ultima generazione della Super Snake Mustang. L'auto monta l'abituale V8 da 5 litri in due versioni, aspirata e sovralimentata, con potenze rispettivamente di 487 e 842 CV.

La nuova vettura, presentata giovedì scorso, inizierà la produzione quest'estate e sarà costruita in una tiratura limitata di sole 250 unità. Si potrà scegliere tra coupé o cabriolet; la versione sovralimentata utilizza un compressore Whipple da 3,0 litri e gli acquirenti possono opzionare la trasmissione manuale a 6 velocità o quella automatica a 10; trazione posteriore, of course.

Gli aggiornamenti di carrozzeria includono cofano in alluminio con prese d'aria in carbonio, perni del cofano a pulsante, parte anteriore più ampia con parafanghi pure in carbonio, splitter anteriore, minigonne laterali e diffusore posteriore; le coupé dispongono poi di un'ala posteriore personalizzata. Le sospensioni sono state riprogettate per dare maggiore precisione allo sterzo; le ruote in magnesio forgiato da 20" ospitano un sistema frenante Shelby.

 
Ogni vettura è inclusa nel registro ufficiale Shelby, con garanzia di tre anni e 36.000 miglia (sono soltanto circa 58.000 km, ma da un motore così non si può pretendere troppo); le auto vengono costruite esclusivamente per il mercato statunitense. Nessuna notizia sul prezzo, ma l'attuale Super Snake parte da 140.000 dollari, importo tutto sommato ragionevole.

Da berlina a Suv

BYD SEAL U è la variante Suv della berlina destinata alla famiglia, che vuole mettere l'accento su funzionalità e spazio disponibile.

Con la sorella condivide piattaforma e-platform 3.0 e motore elettrico sincrono, ma qui la trazione è anteriore invece che RWD o AWD come sulla berlina. SEAL U è un'auto grande, lunga 4,785 m, larga 1,89 e alta 1,668, con un passo di 2,765 m che consente ottima abitabilità anche ai posti dietro. Il volume di carico va da 552 a 1.440 litri con il divano reclinabile asimmetricamente (60/40) abbassato.

L'abitacolo è curato ma relativamente sobrio, con il grande schermo centrale che comanda ogni funzione i comandi vocali che (garantiscono) saranno presto anche in italiano. La cura della sicurezza è notevole, con tutti gli ADAS incorporati di serie e la particolarità di un cutter per le cinture nel cassetto tra i sedili, utile in caso di ribaltamento, blocco o mancanza di energia.

BYD ambisce a imporsi con ricerca e tecnologia, ma soprattutto con veicoli razionali: di qui la non esuberante potenza di 160 kW con coppia massima di 330 Nm e la velocità massima di 175 km/h, caratteristiche che ne fanno un vettura sfruttabile e pratica, mantenendo nel contempo un'autonomia WLTP da 420 a 500 km con le batterie da 71,8 e 82 kWh delle due versioni.

L'auto dispone di un caricabatterie trifase da 11 kW, ma accetta ricariche veloci in CC fino a 140 kW; in questo caso la batteria Blade passa dal 30 all'80% in 28 minuti.
E proprio la batteria è uno degli atout del marchio. L'accumulatore lamellare al litio/ferro fosfato raggiunge la densità energetica di 145 W/kg e impiega una tecnologia priva di cobalto. E' composto da celle sottili e allungate che consentono una compattazione del 50% più efficace rispetto alle trazionali forme cilindriche ed è particolarmente resistente alle penetrazioni e allo schiacciamento.

Due varianti, Comfort € e Design, già in vendita al prezzo rispettivamente di  42.890 e 45.890 euro, con il modello d'accesso che usufruisce dell'Ecobonus. Garanzia generale di 6 anni/150.000 km, 8 anni/200.000 km sulle batterie (fino al 70% della capacità) e 8 anni/150.000 km sul motore elettrico.

L'auto con la ventola

Ricordate la Brabham BT 46B, erede tecnologica della Chaparral 2J? Beh, le GMA T.50 usano lo stesso sistema.

Gordon Murray, progettista e costruttore con un glorioso passato in F1, ha fondato nel 2017 la GMA, azienda destinata a produrre solo ipercar. Curiosamente le sigle dei suoi modelli retrocedono: prima la T.50 e poi la T.33, entrambe dotate di un V12 aspirato da 3.9 litri. Il sistema di aspirazione che crea la deportanza, sperimentato nel 1978 con la Brabham di cui Murray era il progettista in F1, è installato però solo sulla T.50 e funziona con sei diverse velocità di rotazione, cui corrispondono altrettanti crescenti carichi di deportanza aerodinamica. La produzione della supercar è ora in corso nel nuovo impianto di produzione GMA a Highams Park, in Inghilterra.

Ma Murray, una volta costruiti 100 esemplari di T.50, ha intenzione di realizzarne una versione più estrema, la T.50s Niki Lauda. La scorsa fine settimana un prototipo ha debuttato al Goodwood Members Meet sull'omonimo circuito.
Come la sorella stradale, la T.50s Niki Lauda ha la ventola posteriore, ma tarata esclusivamente sul massimo carico aerodinamico, che raggiunge i 1.200 kg con una velocità di rotazione di 7.000 giri al minuto.

La destinazione pistaiola si osserva anche in altri particolari, come la presa d'aria dinamica sul tetto, una pinna stabilizzatrice come quelle dei prototipi per Le Mans e un grande spoiler posteriore. Il V-12 da 3,9 litri sviluppato dalla Cosworth è lo stesso della T.50, ma la potenza qui è di 735 CV, con il limite dei giri a 12.100. Trazione posteriore attraverso un cambio sequenziale a 6 marce Xtrac, invece del normale 6 marce a ingranaggi elicoidali della stradale.

GMA ha annunciato che i 24 esemplari previsti della T.50 Niki Lauda avranno ciascuno un numero di telaio unico legato alla vittoria di un GP ottenuta da un'auto progettata da Murray, a partire dal Gran Premio del Sud Africa del 1974 a Kyalami.
La T.50s Niki Lauda costa 3,1 milioni di sterline, circa 3,63 milioni di euro, e tutte le vetture previste sono già state acquistate, ça va sans dire.

Guardie e ladri

Quello dei furti è uno dei problemi senza soluzione: a ogni nuovo sistema di deterrenza corrisponde sempre un modo di aggirarlo. Che a volte è assai semplice.

Lo spunto viene da un maxi-furto avvenuto negli Usa ai danni di una concessionaria in Alabama. Durante il weekend sono sparite dal salone 8 auto per un valore di 1,2 milioni di dollari. Tutte nuove, tutte top di gamma e la sottrazione è avvenuta nonostante le misure di sicurezza messe in atto dal dealer; telecamere, sensori di movimento e tutte le chiavi riposte in una cassaforte.

Come hanno fatto i ladri? Beh, banalmente innanzitutto hanno rotto un vetro e sono entrati nella concessionaria da una finestra. L'allarme scatta dopo qualche decina di secondi per dare tempo di disinserirlo una volta entrati. Quindi i malintenzionati hanno raggiunto la centralina di controllo degli antifurto, dove hanno connesso un computer al sistema e in puro stile "Mission Impossible" lo hanno disattivato con un veloce programma per ricercare le password.
E le telecamere? No problem. Una volta disattivato l'allarme le hanno semplicemente spente, non prima di aver cancellato diverse ore di registrazione prima e durante il furto.

A questo punto è antrato in azione ancora una volta l'hacker del gruppo criminale, che ha trovato mediante sensori connessi al computer la combinazione dell'armadio blindato ed estratto tutte le chiavi in essa contenute, ben 330 (si tratta di una grande concessionaria).
Ma poiché erano interessati a solo 8 auto del totale, come hanno fatto a trovare rapidamente quelle necessarie? Ancora una volta nessun problema, la tecnologia keyless è venuta loro in aiuto. E' bastato metterle tutte in una borsa ed entrare con essa nelle vetture da rubare, che si sono avviate e rimaste in moto anche se la chiave usciva dall'abitacolo. Poi, grazie alla legge Usa che consente di circolare con auto in attesa di targatura, sono spariti senza attirare particolarmente l'attenzione.

Divertente? Forse. Dal punto di vista della sicurezza dell'automobilista c'è da rilevare che i sistemi keyless sono sì migliori di quelli a combinazione variabile, ma altrettanto clonabili da parte di ladri esperti. Inoltre c'è sempre l'opzione di una centralina da sostituire a quella di serie se il furto avviene su commissione.
In definitiva, gli antifurto di nuova generazione non garantiscono affatto maggiore sicurezza dei vecchi meccanici oppure degli interruttori nascosti. Le difficoltà nascono infatti dalla minore prevedibilità dell'ostacolo, tale da far perdere tempo al ladro che in genere deve agire rapidamente. La standardizzazione è comoda per gli automobilisti, ma non solo...

Evidenza virtuale

Dopo il fallimento della sua breve escursione automotive, Dyson sviluppa ora gli aspirapolvere 4.0.

Se esiste un parallelo tra il mondo luxury automotive e gli elettrodomestici, quello è incarnato dalla Dyson. La società del tycoon inglese, infatti, dopo aver abbandonato a ottobre 2019 il suo progetto legato al mondo della mobilità ha continuato per la vecchia strada, ergo produrre costosi elettrodomestici caratterizzati da soluzioni esclusive e prezzi elevati. E proprio all'insegna dell'esclusività si annuncia la nuova funzione degli aspirapolvere del marchio.

Si chiama CleanTrace e utilizza sensori di realtà aumentata per dipingere virtualmente le aree sulle quali è stato passato l'aspirapolvere, in modo da evidenziare se si sia tralasciato un punto. I sensori sono quelli degli iPhone Pro o Pro Max 12 e successivi (noblesse oblige), che devono essere collegati all'aspirapolvere. Per ora solo un modello top, il Gen5detect, accetta il morsetto per smartphone, che sarà comunque venduto separatamente; non se ne sa ancora il prezzo. Il progetto prevede di aggiungere la funzionalità all'app mobile come aggiornamento gratuito quando verrà lanciata, a giugno; principo ispiratore, secondo sir James Dyson, è aiutare l'efficienza pulente dei consumatori, sempre distratti quando passano l'aspirapolvere. 

Ma c'è altro in cantiere. Gen5detect infatti ha già funzionalità integrate pensate per rivelare polvere e detriti di cui è difficile accorgersi, come un fascio di luce verde che rende visibile lo sporco. Non è chiaro comunque se l'app utilizzi le informazioni dell'aspirapolvere per dimostrare che hai pulito adeguatamente i tuoi pavimenti. Nè se ci sia un premio.

L'ultimo clone di Fisker

New age totalmente elettrica per l'evoluzione cinese dell'azienda fondata nel 2007 dal danese/americano Henrik Fisker.

Fallita nel 2012, Fisker Karma è passata attraverso diversi tentativi di sviluppo, con l'acquisizione del 2014 da parte dei cinesi di Wangxiang e l'esclusione del fondatore Henrik Fisker (e dello stesso nome Fisker), poi con la VL di Bob Lutz, divenuta VLF. Nel 2016 Wangxiang cede lo stabilimento in Delaware del marchio, divenuto ormai solo Karma, e apre un impianto a Moreno Valley, in California.

Ora Karma Automotive lancia Gyesera, prima berlina elettrica, al concorso di Amelia Island in Florida. Dopo l'ibrida Revero, il brand fa quindi il suo ingresso nel mercato dei veicoli elettrici con una vettura che ambisce a unire stile e prestazioni. Sviluppo della coupé concept elettrica Kaveia del 2023, la Gyesera ha la trazione posteriore e dispone di una potenza di 598 cavalli con coppia massima di 940 Nm; l'autonomia dichiarata è superiore a 400 km.
Buio sul prezzo, ma da marchio che si definisce "ultra luxury"...