Ora sì, ora no

All'atteggiamento quantomeno volubile di Apple verso l'automotive sembra Tim Cook abbia messo un punto finale. Niente iCar.

Fine del project Titan, l'hanno detto la settimana scorsa vice presidente e direttore operativo del brand. Un paio di anni fa il ritorno d'interesse verso l'automobile con lo sviluppo di IronHearth, un sistema di controllo globale del veicolo, peraltro ultimo capitolo di una lunga serie di tira e molla iniziata già nel 2016, soltanto un anno dopo l'avvio dell'iter progettuale.
Ora la società ha annunciato la chiusura definitiva dello sviluppo e affermato che molte delle 2.000 persone facenti parte del team dedicato all’auto passeranno al settore dell'intelligenza artificiale generativa; gli altri fired, all'americana.

Da anni circolavano rumors sulle difficoltà di Apple ad affrontare il tema automotive e negli anni l'orientamento del Project Titan è passato dallo sviluppo della vettura vera e propria tutta in casa, alla collaborazione con marchi affermati, fino al recente sviluppo della tecnologia di guida autonoma; nel 2022 si parlava di un lancio della iCar nel 2025 ma a gennaio di quest'anno il lancio era stato posticipato al 2028.
Negli anni Apple ha assunto una serie di persone chiave per lavorare al progetto, tra cui l’ex direttore del software Autopilot di Tesla e l’ex CEO della startup di veicoli elettrici Canoo. Ma già nel 2021 il boss Doug Field aveva lasciato il team e l'anno dopo un rapporto economico di The Information evidenziava come in Apple ci fosse un elevato turnover del personale, segno di piani in costante cambiamento e scetticismo interno, specie attinente il prezzo di mercato, che nelle ipotesi del marketing faticava a collocarsi al di sotto dei 100.000 dollari.

Ora Apple sposterà le proprie risorse sull’intelligenza artificiale concentrandosi sul modello interno Ajax; Cook ha recentemente confermato che Apple lancerà le prime funzionalità già quest’anno.
Con l'abbandono di Apple ora è rimasta soltanto Sony a continuare la corsa degli extrasettore; i preordini per le Bev autonome Afeela costruite con Honda dovrebbero aprire l'anno prossimo in previsione del lancio nel 2026. Salvo ripensamenti.

Chi aiuta chi

I crediti di carbonio dell'industria automotive sono una consistente entrata dei costruttori di BEV, principalmente Tesla. Di fatto un finanziamento a scapito dei competitor.

Cos’è il credito di carbonio? E' un meccanismo finanziario introdotto per la prima volta con l'approvazione del Protocollo di Kyoto del 1997 ed entrato in vigore nel 2005. Ha l'obiettivo di compensare gli effetti di quelle emissioni che non sono state altrimenti ridotte e di promuovere quindi (!?) nuovi modelli di sviluppo. I prezzi dei crediti cambiano a seconda dei diversi schemi di scambio e nel settore auto riguardano tanto i produttori tradizionali quanto quelli di auto elettriche.
Nella UE le attuali normative prevedono un limite di 95 g/km per le auto nuove, con una sanzione di 95 euro per ogni grammo oltre il limite. Al contrario, se le emissioni sono inferiori al limite si ricevono crediti di emissioni di carbonio che possono essere venduti a chi supera lo standard. I veicoli elettrici emettono 70 g/km, quindi Tesla accumula crediti che gli altri costruttori acquistano.

Nel suo ruolo di maggior produttore di BEV, l'azienda texana ha ottenuto perciò grandi profitti da questo meccanismo. Secondo il suo rapporto finanziario, a partire dall’anno fiscale 2021, le entrate derivanti dai crediti hanno rappresentato il 3% del totale, per un importo di 1,46 miliardi di dollari; le entrate da questo cespite sono quasi triplicate tra il 2019 e il 2020. FCA è stata la più grande cliente di Tesla: dal 2019 al 2021 ha speso 2,4 miliardi di dollari per acquistare crediti da Tesla. Con la creazione di Stellantis, il gruppo può però ora utilizzare i crediti derivanti dalle EV francesi.

Le norme UE prevedono un ulteriore calo del 15% tra il 2025 e il 2029 e del 55% dal 2030 al 2035, quando non sarà più consentito emettere CO2 alle auto di nuova immatricolazione. In mancanza di passi indietro sul dikat, per Tesla si prospetta ancora un periodo di entrate nette positive grazie alla sua leadership produttiva. Che andrà a scemare solo in un immaginario mercato fatto di sole BEV.
E dico immaginario perché sempre più attori del segmento si stanno rendendo conto di quanto l'ipotesi non sia realistica. Ma gli enormi investimenti attuati obtorto collo non si possono annullare tout court e lo scenario di una crisi epocale dell'industria automotive, stretta tra un mercato BEV che non decolla e oneri finanziari passivi, non è più così futuribile.

Con Tesla unica in salute? Vedremo quanto pesa sul gruppo l'impatto della conquista dello spazio.

Richiamo BMW/Rolls

Sono circa 80.000 le vetture del gruppo tedesco oggetto di richiamo negli Usa per possibili problemi con il sistema frenante.

Una lunga lista di BMW immatricolate tra il 2023 e il 2024 è sottoposta a richiamo da parte dell'NHTSA, l'ente per la sicurezza stradale americano, per l'eventualità di malfunzionamenti relativi al sistema frenante e al controllo di stabilità. Il problema è condiviso da molti modelli della gamma, berline 5 e 7, comprese le varianti elettriche i5 e i7, oltre a X1, X5, X6, X7 e XM. Nell'elenco compaiono anche Rolls Royce Spectre del 2024, segno che il problema riguarda una possibile failure del sistema di azionamento dei freni condiviso da molte vetture del gruppo.

Nello specifico è incriminata l'unità integrata che fornisce la pressione necessaria al circuito frenante, che potrebbe essere soggetta a malfunzionamenti e far sì che la vettura risulti priva di servoassistenza, coinvolgendo quindi anche ABS e controllo di stabilità. In pratica il servofreno potrebbe fare cilecca, condizione alquanto pericolosa perché chiunque ha sperimentato almeno una volta quanta pressione occorra esercitare sul pedale del freno senza il suo aiuto.
La NHTSA informa che il problema potrebbe manifestarsi con l'accensione di una spia sul quadro strumenti accompagnata da un messaggio, ma che in alcuni casi il veicolo potrebbe addirittura non avviarsi.

 
BMW sta predisponendo un'azione di richiamo da qui ad aprile, nel corso della quale le concessionarie sostituiranno il servofreno integrato, che in base ad alcun rumors potrebbe non essere stato prodotto dal fornitore secondo le specifiche imposte dalla Casa.

Eccola di nuovo

La ricarica wireless per le Bev è una sorta di tormentone che periodicamente rientra in circolo. Ma costi e infrastrutture sono ancora da "Pronipoti".

Anche con i caricabatterie più veloci occorrono almeno 15 minuti per disporre di energia sufficiente a percorrere 250 km. E sebbene molti proprietari di Bev si affidino alle wallbox, ciò non è ancora sufficiente per affrontare veri viaggi su strada o lunghi spostamenti. Per ovviare alla penuria di colonnine pubbliche la ricarica in movimento potrebbe essere la chiave di volta, ma dev'essere implementata dalle strutture di gestione delle vie di comunicazione.

Quattro anni fa BMW presentò un sistema casalingo per la ricarica wireless, ma data la scarsa potenza, 3,2 kW, era adatto in pratica solo alla 530e iPerfomance ibrida. Anche per un sistema di ricarica in movimento la tecnologia si basa su un pad di ricarica e una bobina corrispondente sul lato inferiore del veicolo, ma in questo caso la struttura che fornisce la carica dev'essere spalmata per un certa lunghezza sul percorso stradale. E' proprio questo l'atout della soluzione, assai più dell'impiego in parcheggi fissi. Ma tanto la manutenzione della struttura, quanto il suo costo pongono ancora ostacoli di non poco conto.
Alex Gruzen, ad WiTricity Corp., ha dichiarato a Bloomberg che l'innovazione costerà alle Case diverse centinaia di dollari per auto e ai consumatori almeno 2.500 dollari solo per iniziare, pur nell'ipotesi che gli importi possano scendere con il passare del tempo. Per non parlare di dove le amministrazioni troveranno il denaro per cantieri dell'ordine delle centinaia di milioni.

Gli esempi nel mondo, peraltro, ci sono già. Oltre dieci anni fa, la Corea del Sud ha attivato la sua prima rete di ricarica mobile per due autobus, con bobine collocate lungo i 25 km di una strada tra una stazione ferroviaria e il quartiere Insa-dong di Seul. Negli Usa ci sono stati esempi a Detroit e nella contee di Los Angeles (CA) e Marion (IN), tutti destinate al trasporto pubblico, mentre la Svezia prevede di inaugurare la sua prima autostrada elettrica l'anno prossimo.

Per ora tutto destinato al pubblico dunque. L'obiettivo wireless per privati è ancora lontano. 

O tempora, o mores

Da auto da divi degli anni ruggenti a silenziose ipercar per miliardari in cerca di "elettro-stimoli". Il teaser della Carmen Sagrera di Hispano Suiza.

Hispano Suiza è uno dei nomi mitici dell'epoca d'oro dell'automobile. Negli anni '20 e '30 le auto del marchio erano una sorta di Duesemberg europee, vetture potenti e aggressive che fecero epoca.  Nel 1946 chiuse la divisione auto e il brand sopravvisse con una sezione aeronautica in Francia, annessa al gruppo Safran, e l'incorporazione dello stabilimento di Barcellona nella Enasa sotto il marchio Pegaso.
Nel 2019 il marchio è passato a Grup Peralada, controllato dalla famiglia Suqué Mateu, discendenti di quel Damián Mateu co-fondatore. E' dello stesso anno la Carmen, ipercar elettrica da 1.020 CV seguita l'anno dopo dalla Carmen Boulogne da 1.114; realizzate sinora rispettivamente in 14 e 5 esemplari, ciascuna un filo sotto i 2 milioni.
La nuova Carmen si chiamerà Sagrera come il quartiere di Barcellona e debutterà a giugno; un video-teaser rivela qualche particolare di carrozzeria.

Scocca e grande ala posteriore sono in carbonio e lo sviluppo è avvenuto in collaborazione con la spagnola QEV Technologies, azienda del ramo corse.
Pochi i dati tecnici rivelati sin qui, a parte la dotazione di una batteria da 103 kWh che dovrebbe garantire un'autonomia di 450 km; della potenza e delle prestazioni, nulla. Anche se è lecito pensare a un aumento rispetto alle due edizioni precedenti.
La data del debutto è stata scelta per commemorare il 120° anniversario della fondazione del marchio; sul prezzo buio, ma è lecito pensare sia attorno ai due milioni.

La marcia giusta

Stellantis ha presentato negli Usa la domanda di brevetto per una trasmissione a due velocità destinata alle fuoristrada a trazione elettrica.

Gran parte parte delle Bev (Porsche Taycan a parte) dispone di una trasmissione diretta, senza l'interposizione cioè di un cambio di velocità tra il motore elettrico e le ruote. Grazie all'istantanea e forte erogazione di coppia sin da fermo, infatti, basta la semplice riduzione tra rotore e il differenziale per fornire il vigore necessario a qualunque tipo di condizione stradale.
Stradale, però. Sì, perchè nell'off road un singolo rapporto può non essere sufficiente o quantomeno ottimale per affrontare le difficoltà tipiche di questi percorsi.
Ecco quindi la domanda di brevetto presentata già nell'aprile 2023 ma pubblicata a gennaio dallo United States Patent and Trademark Office, nella quale Stellantis propone una trasmissione a due velocità destinata appunto alle fuoristrada elettriche.

La Casa ritiene infatti che il rapporto di trasmissione fisso non sia l'ideale per ottenere le massime efficienza e autonomia tanto su strada quanto in fuoristrada. Ragion per cui propone una marcia per l'asfalto e una per lo sterrato.
Si tratta di due gruppi di ingranaggi planetari montati tra il motore elettrico e i semiassi, dotati di frizioni che controllano la coppia erogata, ma non solo. Potrebbero infatti essere utilizzati anche per far ruotare i semiassi in senso opposto, consentendo così al veicolo di girare su sè stesso, un po' come i cingolati. Il sistema garantirebbe poi un'ottima manovrabilità ad alta velocità, che darebbe così alle fuoristrada del brand una innata attitudine da Parigi-Dakar.

Non ci sono notizie riguardo la possibilità di montaggio su modelli in arrivo, tipo la prossima Wrangler in versione EV, ma il modello di produzione della concept Magneto potrebbe invece esserne il banco di prova.

La new age dell'elettronica

L’industria di settore si è basata sinora sui chip di silicio, ma una nuova ondata di materiali sta per prendere il sopravvento.

L'avanzata tecnologica avviene sempre perché qualche settore produttivo lo richiede. Questa volta sorgente del cambiamento è l'industria dell'auto e oggetto la base di quello che sta alla radice dell'elettronica moderna, i semiconduttori. I chip sono utilizzati ovunque, da computer e smartphone alle apparecchiature industriali e ormai massivamente anche dalle automobili. Negli ultimi anni, infatti, parte della crisi automotive è stata generata proprio dalla loro carenza sul mercato.

Proprio nell'ambito del progresso tecnologico delle BEV è emersa l'esigenza di avere una migliore gestione della potenza e una diminuzione del consumo energetico. Ciò ha portato allo sviluppo di circuiti realizzati in carburo di silicio (SiC), che offrono una maggiore durata delle batterie, frequenze di lavoro più elevate e soprattutto migliori prestazioni termiche. I SiC possono lavorare infatti a frequenze dieci volte maggiori dei prodotti tradizionali, riducendo il consumo energetico del 30%.
L’industria dei veicoli elettrici apre la strada: consapevole dei problemi della catena di fornitura, Tesla è stata la prima a utilizzare chip in carburo di silicio per la sua Model 3 e ora sempre più aziende stanno prendendo la stessa direzione, tanto che il più grande impianto di produzione di SiC al mondo, di proprietà Wolfspeed, è in costruzione in North Carolina.

Il carburo di silicio è un materiale duro utilizzato un tempo più che altro per le punte degli utensili; ha forti legami covalenti, che sono termicamente più stabili rispetto ai legami più deboli del silicio. Grazie a una conduttività termica superiore, a un larghezza di banda più ampia e a una tensione di rottura più elevata, i SiC sono quindi ideali nelle applicazioni ad alta potenza, tipicamente la ricarica delle BEV. Mediante MOSFET SiC la gestione di correnti ad alta intensità è così più efficiente e adatta alle centraline da 350 kilowatt, che permettono di raggiungere l’80% di carica in soli 20-30 minuti.

Ma un'altra tecnologia si affianca ora nell'industria: si tratta della SoC (system-on-chip), che integra più componenti su un singolo chip risparmiando spazio e riducendo (anch'essa) il consumo energetico. Combinando, SiC e SoC si miniaturizzano i componenti elettronici ottenendo chip compatti che possono eseguire molteplici operazioni con minimi consumi di energia.
I costruttori che affrontano la progettazione dei prossimi veicoli elettrici dovranno quindi adattarsi rapidamente per incorporare queste nuove tecnologie, essenziali per riduzione dei costi e del divario di praticità d'uso rispetto ai veicoli a combustione.