Gli scarti di domani

Si moltiplicano i cimiteri di auto elettriche in Cina. Auto vecchie ma non troppo che non trovano più collocazione sul mercato perché le nuove costano meno. Ma che nessuno sa come smaltire.

Se c'è un argomento che i fautori del passaggio di massa alle auto elettriche evitano come la peste è quello dello smaltimento dell'usato da rottamare.
Politici in primis ma produttori a ruota fanno lo gnorri sul problema di dove e come riutilizzare in ottica verde le componenti delle vetture, particolarmente quelle degli accumulatori, ricchi di preziosi quanto rari materiali che nel più puro stile new age andrebbero sempre riciclati.
Ma, come sempre, tra il dire e il fare... Diamo un'occhiata dunque al futuro dell'Europa in termini di diktat anti-combustione aprendo una finestra sulla Cina, dove le elettriche imposte dallo stato sono già una grande realtà, così come le centrali a carbone per produrre l'energia delle ricariche.

Le BEV da smaltire, provenienti in gran parte dal fallito esperimento del car sharing locale, hanno una media di 5 anni di vita, pochi se paragonati alla vita media di una vettura tradizionale. E attenzione, non venitemi a dire che il ricambio è necessario, perché in ottica di risparmio energetico i prodotti vanno usati il più possibile.
La politica di incentivi del governo, sia agli acquirenti sia ai produttori, ha determninato un trend in discesa dei prezzi del nuovo e l'usato diventa quindi da rottamare molto presto per la scarsa concorrenzialità.

Nel più puro stile post-rivoluzione industriale, le vetture sono quindi abbandonate in aree verdi prive di sistemi di impermeabilizzazione (rischio di infiltrazioni, quindi) e la loro mole cresce con continuità, dato che al cospicuo stock iniziale si aggiungono le auto che necessitano di un ricambio di batteria, troppo costoso rispetto all'acquisto di una nuova vettura. 
Certo, in numeri in Cina sono sempre molto elevati data la grande popolazione, ma l'Europa ha comunque un bel 750 milioni di abitanti e anche dividendo per due i numeri restano alti anche qui applicando la stessa metodologia.

E attenzione, la logica di cui parlo è quella sempre valida che ha tenuto in piedi il mercato negli ultimi 50 anni. I prezzi del nuovo sono scesi per l'aumento della produzione e per favorire la motorizzazione di massa. E dato che non ci sono cambiamenti avvertibili delle politiche industriali, non vedo come si possa nel Vecchio Continente andare incontro a una situazione diversa.
Probabilmente, visto il disco verde dato da Bruxelles alla Cina, i cimiteri si riempiranno proprio di auto provenienti dall'Asia, uniche adatte alle tasche del ceto medio europeo.

Riciclare costa, molto di più se sono in ballo gli accumulatori, perché le celle sono microincapsulate e attualmente non esistono procedure automatizzate di separazione e accumulo differenziato, né sono all'orizzonte. Se si ipotizza dunque la metà del milione di tonnellate di prodotto cinese il problema appare già oggi enorme.
E inifine occorre tenere in conto la malavita organizzata, che potrebbe inserirsi nella trafila e dare origine a un nuovo fiorente business del riciclo alla mafiosa, con pezzi usati spacciati per nuovi, ma venduti sottobanco, un po' come purtroppo accade anche in aeronautica.

Un quadro pessimistico? Beh, c'è ancora tempo, tempo per rifare i conti. Ammettere di aver sbagliato è il primo passo.

Piedi d'argilla

Vincere le battaglie, perdere le guerre. In questa frase sta un po' la nemesi della Germania, che potrebbe ripetersi anche con la scelta elettrica sulle auto.

Nell'unione europea la Germania è sempre stata il dominus, nel bene e nel male l'elemento traente. È inutile negare l'evidenza di una predominanza ahimè spesso ottusa e teutone in senso barbaro, nel novero di una tradizione che si pone pochi obiettivi da perseguire a ogni costo scelti putroppo (e non solo a volte) con scarse oculatezza e lungimiranza.
E con l'imposizione elettrica in campo automotive si può osservare la traslitterazione di quanto sostengo, una scelta suicida per l'industria in nome di un fanatismo ambientale che il governo (tedesco) attuale si ostina a perseguire per paura di perdere voti. In quest'ottica il fatto che la UE sia perfetta sincronia con questo percorso verso l'inferno non fa notizia, vista la dominanza di cui scrivevo prima.
Ma la realtà è sempre più forte della fantasia e oggi presenta il conto. Chiudere gli occhi di fronte all'impossibilità per industrie appartenenti a un sistema economico libero di essere competitive con quelle di un blocco unifofrme e dittatoriale con manodopera a basso costo ci sta portando verso la débacle del settore automobilistico europeo, ma soprattutto tedesco.

Thomas Schäfer, nuovo capo VW, durante la presentazione del suo team a inizio luglio ha detto chiaramente che oggi è in gioco il futuro del marchio VW, alle prese con costi elevati, un forte calo della domanda e una concorrenza cinese che si annuncia devastante. 
Sarebbe il caso di invocare i dazi che un tempo si applicavano alle moto giapponesi, ma qui la questione è più complessa.
Innanizatutto é stata proprio la UE ad aprire le porte alla Cina con la scelta elettrica. Mi rifiuto di credere che le commissioni ristrette competenti non sapessero della penuria di materie prime in Occidente e non abbiano valutato l'impatto con la potenza produttiva di un colosso senza scrupoli.
Chi fa queste scelte deve valutare il quadro complessivo e la presunta tutela dell'ambiente (l'ambiente locale, viste le devastazioni inferte a Paesi esteri), che sappiamo tutti riguarda solo in minima parte l'automobile, non può e non deve portare a situazioni del tipo "L'operazione è perfettamente riuscita, ma il paziente e morto".

Il calo della domanda origina  poi da un aumento enorme e spesso ingiustificato (se non dal volersi rifare dopo la pandemia) dei prezzi di vendita, che ha messo in crisi anche il ceto medio, principale sostenitore del mercato auto. Virare sull'alto di gamma è miope ed è un pannicello caldo che non può certo risolvere i bilanci dei produttori di massa
Se quindi, come dice Schäfer, "Il tetto è in fiamme", i pompieri sono impotenti, come lo sono nei confronti degli incendi di auto elettriche.
Un'analogia amara che dovrebbe far riflettere i vertici aziendali dei marchi europei; la parabola terminale del colosso telefonico Nokia incombe più che mai.

Il GP d'talia a Monza

La tradizionale conferenza stampa di presentazione del Gran Premio di F1 si apre con il dato del 95% dei biglietti già venduto, segno che la passione per i motori tiene duro anche in tempo di elettrificazione.

Le previsioni meteo dovrebbero essere favorevoli, pur se di questi tempi il condizionale è d'obbligo, e favorire dunque la completa fruzione dell'area (anche verde) con un clima ragionevolmente asciutto, malgrado una serie di zone interdette a causa delle recenti cadue di alberi dovute al maltempo.

Il circuito di Monza è mitico, ma anche datato e in quest'ottica proseguono i lavori di adeguamento necessari per giungere nel 2025 al rinnovo del contratto con Liberty Media, dal rifacimento del manto stradale alla ristrutturazione dei sottopassi.
Sono 14 le imprese in lizza per l'effettuazione dei lavori e a novembre potrebbe già esserci l'aggiudicazione. Anche perché in caso di dilazioni temporali sono previste penali.
Nuove tribune sostituranno le attuali, mentre un'area paddock parzialmente amovibile sarà allestita nella zona box.
Il sogno è poi quello del recupero della pista di alta velocità che tuttavia, vista l'ingente mole di lavori richiesti, richiederà un ulteriore generoso finanziamento.

Venerdì alle 13:30 la prima sessione di prove libere, seguita alle 17.00 dalla seconda. Sabato alle 12.30 al terza sessione; alle 16.00 le qualifiche.
Domenica la gara alle 15.00 

Il plasma ci salverà?

Una nuova tecnologia di accensione, applicabile a ogni motore, potrebbe ridare futuro alla filiera tradizionale dei propulsori automobilistici.

Al di là delle speculazioni politiche e delle ambizioni di takeover della lobby verde, i carburanti rappresentano ancora la più concentrata forma di accumulo energetico. Non c'è storia, nessun tipo di accumulatore elettrico può nemmeno lontanamente arrivare ai 9,6 kWh/litro (in peso il paragone è ancora più devastante, 14,1 kWh/kg) della benzina e il maggiore rendimento dei motori elettrici deve confrontarsi con le emissioni necessarie alla costruzione delle batterie e quelle dei sistemi di produzione dell'energia, la cui efficienza raggiunge il 40% solo con le centrali termoelettriche. Persino in quelle nucleari non si va oltre il 33% per l'impossibilità di usare cicli surriscaldati.
Quindi l'impiego razionale e pulito dei motori a combustione è ancora il miglior modo di produrre movimento contenendo peso ed emissioni.

Si tratta dunque di aumentare il rendimento dei motori e una nuova risorsa potrebbe scaturire dall'uso di plasma a bassa temperatura, variante del quarto stato della materia diversa da quella ottenuta mediante calore.
Una società Usa, la Transient Plasma Systems, ha sviluppato un sistema di accensione che grazie a un impulso elettrico brevissimo (nanosecondi) crea un plasma che non è caldo ma ha energia sufficiente per accendere immediatamente la miscela aria-benzina.

Un sistema al plasma transitorio produce impulsi ad alta tensione per 10-20 nanosecondi; durante ogni impulso gli elettroni guadagnano rapidamente energia mentre gli ioni, più massicci, restano stazionari. Nella camera di combustione tali elettroni entrano in collisione con la miscela aria-carburante e ciò produce specie chimicamente reattive che catalizzano il processo di combustione e, soprattutto,  stabilizzano la combustione magra.
Proprio qui sta il vantaggio: la possibilità di impiegare miscele molto al di sotto del rapporto stechiometrico in modo efficiente, riducendo la quantità di carburante necessaria per lo stesso risultato e quindi aumentando notevolmente il rendimento. Il tutto senza aumentare gli NOx, tipica contropartita dei processi ad alta efficienza, visto il limitato aumento di temperatura.

L’accensione a plasma transitorio può salvare dunque il motore a combustione interna? La tecnologia può essere applicata alla maggior parte dei motori esistenti e non richiede costose riprogettazioni dato che funziona in tandem con tutte le strutture ausiliarie dei motori esistenti, dall' EGR all'iniezione diretta di benzina, ai turbocompressori.
Si tratta perciò di una soluzione plug-and-play di fatto già disponibile, che molti produttori stanno valutando. Sarà il punto di svolta nel mondo del'automobile?
La tecnologia TPS potrebbere avere un seguito industriale già entro l'anno.

Elettro-richiamo Mustang sotto inchiesta

La NHTSA, ente Usa per la sicurezza stradale, indaga sull'efficacia della soluzione software al richiamo delle Ford Mustang Mach-E di giugno 2022.

La Casa dell'ovale blu sta collaborando con l'ente governativo riguardo il richiamo di 48.924 Mustang Mach-E costruite negli anni  2021 e 2022. Secondo i documenti ufficiali NHTSA, il richiamo era inerente un problema all'accumulatore, che può surriscaldarsi e provocare un improvviso calo di potenza della vettura.

Ford ha scelto di risolvere il problema mediante un aggiornamento software gratuito, ma secondo molti proprietari la soluzione ha creato ulteriori malfunzionamenti, che in qualche caso hanno portato a un fermo vettura, con la necessità di sostituire apparecchiature connesse al sistema di gestione della batteria.
Di qui la recente indagine NHTSA su 64.000 Mach-E che hanno ricevuto la correzione software, allo scopo di valutarne l'effettiva efficacia e l'assenza di "fenomeni collaterali" inattesi.

La Nevera primeggia al Ring

Tre giorni fa la supercar croata nell'orbita del gruppo VW ha stabilito il nuovo record al Ring con un tempo di 7:05.298, inferiore di 20 s a quello della Tesla Model S Plaid.

Dopo i 23 record in diversi test di accelerazione-frenata stabiliti a Papenburg (Germania) il 17 maggio scorso,  la hypercar elettrica Rimac Nevera ha ora ottenuto il record sul giro al Nürburgring per un'auto elettrica di serie.
Il modello impiegato per la performance è la Nevera Time Attack, lo stesso esibito alla Motorsports Gathering nell'ambito della Monterey Car Week. Uno dei 12 esemplari realizzati della vettura si è cimentato sul tradizionale circuito tedesco, abbassando di 20 secondi il record stabilito a giugno dalla Tesla Model S Plaid. Alla guida il pilota croato Martin Kodrić, che ha messo alla frusta gli 1.4 MW dei 4 motori utilizzando pneumatici Michelin Cup2R, la cui velocità massima è però limitata, come si vede dalla scritta nel video, a "soli" 350 km/h.

Si tratta di un record per auto omologate su strada, ma mi corre l'obbligo di fare un paio di paragoni.
Innanzitutto con un'altra stradale la AMG One, che l'anno scorso ha staccato il tempo di 6:35,183 sul tracciato anche se ha "solo" 1.063 CV invece degli oltre 1.900 della supercar croata, poi con la regina indiscussa, anche se non omologata, Porsche 919 Evo, e il suo inossidabile record di 5:19,146.

Evidentemente i cavalli, da soli, non bastano, anche perché la Porsche raggiunge solo 20 km/h scarsi in più di Vmax, mentre la AMG si ferma a 327 km/h. E non posso credere che alla Rimac non sappiano gestire gli assetti.
Che l'elemento critico sia il peso?

Profondità di guado?

Una Toyota Land Cruiser del 1978 trasformata in EV ha stabilito il record mondiale per la guida subacquea più lunga e profonda.

Un team australiano ha guidato la scorsa settimana una Toyota Land Cruiser per 4,3 miglia (6,92 km) sul fondo del porto della città di Darwin, raggiungendo una profondità massima di 29,87 m.
Per eseguire la performance il veicolo ha avuto bisogno di modifiche radicali, la più importante delle quali è stata l'adozione della trazione elettrica, mentre gli pneumatici sono stati riempiti d'acqua per fornire la zavorra necessaria.

 

Il video dell'emettitente australiana ABC News mostra gli highlights dell'impresa, che per portare il Mudcrab, questo il nome dato all'auto del record, sotto la superficie ha avuto solo la possibilità di un'unica prova preliminare.

Trenta sommozzatori professionisti si sono alternati al volante nell'impresa durata dodici ore, durante la quale vari incovenienti hanno ritardato la traversata. Dai numerosi impantanamenti, che hanno richiesto boe gonfiabili per sollevare la Toyota dal fango, al superamento di un gasdotto, alla collisione con una roccia 2,9 km dopo la partenza. In totale la traversata è durata circa cinque ore in più rispetto alle previsioni, con il Mudcrab che è emerso dalle acque intorno alle 21:00 locali. Oltre alle difficoltà tecniche, la vettura ha dovuto fronteggiare il rischio di incontrare squali e coccodrilli, abitualmente presenti in  quelle acque.