Il segno dei due mondi

Due costruttori top end, due filosofie del tutto diverse per il futuro. Fedele ai suoi criteri di purezza Pagani, più attenta ai volumi e alle tendenze del marketing Ferrari.

Sicuramente un purista, costruttore sofisticato e molto high tech come Horacio Pagani non poteva che partorire un'altra opera d'arte nel novero delle sportive più estreme; per ciò che attiene le soluzioni tecniche d'altronde non ha avuto dubbi nel ritenere il trend elettrico delle supercar attuali del tutto inadatto alle sue automobili. Così ecco che il nome di progetto C10 diventa Utopia, la nuova ipercar nata da una progettazione durata sei anni.

Dall'altro lato il Cavallino presenta Purosangue, innovativa Suv del marchio che di fatto prende il posto della GTC4Lusso. Una quattro posti vera, la prima, invece delle 2+2 che fin qui Ferrari ha (anche) realizzato.

Per essere obiettivi però occorre dire che non è possibile paragonare direttamente Pagani a Ferrari. Il primo è esclusivamente un costruttore di ipercar dal prezzo stratosferico destinate a chi apprezza (e può permettersi) un prodotto realizzato su misura.
Ferrari è invece quello che potremmo definire in modo forse irriverente un generalista delle supercar, capace sì di realizzare modelli che aspirano all'assoluto motoristico, ma con alle spalle una produzione che si rivolge anche a chi è senz'altro molto abbiente ma non proprio un emiro.

La Purosangue mostra comunque una tecnologia al top, nel suo settore, e monta lo splendido V12 da 6.496 cm3 della 812 Competizione che, questo sì alla maniera classica, non dispone di alcuna sovralimentazione nè assistenza elettrica. 725 CV a a 7.750 giri, 716 Nm a 6.250, valori meno estremi del massimo potenziale che l'unità può esprimere, ma più adatti a una 4x4. Che impiega il sistema 4RM-S che per l'asse anteriore prende il moto direttamente dalla parte frontale dell'albero motore e varia la coppia in sintonia con il sistema a quattro ruote sterzanti, anch'esso mutuato dalla 812.

Per la Utopia invece il design è quasi un po' rétro, in cui spicca la mancanza di spoiler e dispositivi esterni evidenti per rendere migliore e più pulita la profilatura. Ma è comunque una Pagani, con i quattro fari e i soliti terminali di scarico nel cerchio. L'aerodinamica è comunque quella di un'auto estrema ed è curata, con le appendici sottilmente integrate nella carrozzeria: splitter anteriore, grandi prese d'aria e le esclusive alette attive che contraddistinguono ormai le Pagani.
Tutto ciò per ridurre la sensibilità all'altezza da terra mentre per il propulsore, anche qui un V12, Pagani ha scelto ancora una volta Mercedes-AMG. Come dicevo niente ibrido, ma turbo sì, due. Ora l'unità da 6,0 litri produce 864 CV a 6.000 giri e 1.100 Nm tra 2.800 e 5.900 giri; il regime massimo è di 6.700 giri. Cambio manuale automatizzato Xtrac a 7 velocità (ma ci sarà anche una manuale, ha detto Pagani), per contenere il peso entro i 1.280 kg; un doppia frizione pesava troppo.

Chiunque abbia avuto la fortuna di guidare una Pagani sa che straordinarie auto siano, quanto prestazionali e quanto gratificanti. Non ho dubbi che anche questa lo sia, anche se l'emozione del V12 Ferrari agli altri regimi è davvero un assoluto, mentre un propulsore turbo si finisce per sfruttarlo sempre più di coppia. Ma il paragone, per quanto forzato, finisce qui.

Il Cavallino non definisce ufficialmente la Purosangue una Suv, ma un'auto alta 1.589 mm che pesa 2.033 kg non può avere il baricentro raso terra. Non ho dubbi che un veicolo che superi i 310 km/h e vada da 0 a 200 in 10,6 s sia molto gratificante, ma anche una Cayenne Turbo S o una Urus si comportano benissimo, pur distruggendo le gomme in breve tempo se usate come GT. I miracoli in fisica non accadono e certamente un accurato lavoro su sospensioni e concentrazione delle masse come quello fatto da Ferrari è in grado di dare ottimi frutti, ma non dimentichiamoci che stiamo parlando di un'auto da oltre 300mila euro che, visto il blasone, intende qualificarsi più per le doti dinamiche che per l'abitabilità, con buona pace delle suicide doors.

Una netta scelta di campo quindi, basata su quelle solide basi economiche che Ferrari ha sempre saputo sfruttare al meglio. Ma anche un passaggio epocale che avvicina la fine di un'era, che insieme all'elettrificazione ci porterà verso un presente purtroppo assai meno emozionale.

Elettriche e inquinamento: una beffa all'ambiente

Non è affatto vero che il passaggio alle elettriche migliori le condizioni ambientali. Nessuna riduzione nella CO2 emessa, mentre nuovi tipi di inquinamento andranno ad aggiungersi al conto esistente.

Che l'ambiente sia inquinato lo sappiamo tutti; di chi sia però la colpa è oggetto di discussioni. Attribuirlo all'Uomo con impeto da tragedia greca non muove di un millimetro la situazione, anche perché il genere umano si trova da sempre in trend evolutivo e l'unico modo attualmente conosciuto di implementare l'evoluzione si chiama tecnologia.

Colpa della tecnologia dunque, che per quanto evolva non riesce a farlo in sintonia con l'ambiente. Ma come potrebbe essere altrimenti, visto che tutte le nostre esigenze sono in contrasto con il mondo che ci circonda. Nessuno accettererebbe di passare l'inverno alla stessa temperatura dell'ambiente esterno, nessuno (beh qualcuno c'è, a dire il vero) vorrebbe muoversi alla velocità del proprio passo o al massimo a quella di un cavallo, nessuno deciderebbe di tornare agli schiavi come alternativa all'uso dei motori.

Quindi ogni variante suggerita dalla lobby di turno non fa che spostare il destinatario delle modifiche ambientali, magari inaugurando il trend negativo in un settore ancora risparmiato dalle conseguenze delle tecnologie in uso al momento
E' esattamente quello che sta succedendo con il passaggio alle auto elettriche. Se dal punto di vista delle unità di trazione la semplificazione e la maggiore efficienza sono tangibili, analizzando la procedura di costruzione delle batterie, o meglio la reperibilità delle risorse a essa necessaria, si scopre tutto un nuovo mondo di inquinamento e devastazione ambientale.
Solo che non si vede, almeno dalle nostre parti, perché, come per la produzione di CO2 , si delocalizza il luogo in cui si fanno i danni; nello specifico le miniere estrattive delle materie prime per gli accumulatori.

La premessa che i veicoli a batteria siano migliori per l'ambiente è dunque minata dalle segnalazioni di gravi danni ambientali. Le miniere di litio richiedono circa 9 milioni e mezzo di litri d'acqua per produrre una singola tonnellata di materiale e contaminano le vicine fonti. Nella miniera di Ganzizhou Rongda, in Tibet questo ha decimato la fauna locale e reso tossici i pozzi di acqua potabile nelle vicinanze.
Anche l'estrazione del nichel non è priva di rischi; il metallo proveniente dai solfuri dà luogo a grandi rilasci di anidride solforosa, fortemente cancerogena, mentre i materiali di scarto sono scaricati direttamente nei corsi d'acqua, rovinando i fiumi e decimando le barriere coralline. La situazione è peggiorata così tanto che nel 2017 nelle Filippine sono state chiusi oltre una dozzina di impianti per i problemi ambientali.
E ci sono altre cattive notizie con il cobalto. L'esposizione prolungata alle polveri è estremamente pericolosa per le persone e causa malattie polmonari. Inoltre la Repubblica Democratica del Congo, primo esportatore, tende a utilizzare bambini lavoratori per estrarlo dal suolo. Si presume che decine di migliaia di bambini lavorino quotidianamente nelle miniere di cobalto, secondo Amnesty International. Infine, come se tutto ciò non bastasse, sono emerse nuove preoccupazioni riguardo alla ricchezza di uranio della regione. Sono stati registrati livelli di radioattività allarmanti in alcune regioni minerarie e dato che come al solito i rifiuti finiscono per essere scaricati nei corsi d'acqua la contaminazione radioattiva diventa un fenomeno crescente.

Quindi smettiamola con il claim delle auto elettriche rispettose dell'ambiente. Semplicemente non è vero e prima ce ne rendiamo conto, meglio è.

 

Ancora wishful thinking

La transizione ecologica è sempre più all'insegna di un inquietante distacco dal mondo reale. E proprio in campo auto le contraddizioni sono più evidenti.

A furia di parlare di metaverso sembra che ormai il mondo abbia perso il senso della realtà. Solo così si spiega (malafede e lobbismo a parte) l'incessante propaganda di tecnici e politici che si affanna a disegnare un mondo ideale che esiste solo sui server dei provider, quelli che, tra l'altro, sono i maggiori assorbitori di energia elettrica del pianeta.
Così accade che solo pochi giorni dopo l'annuncio da parte del CARB, California Air Resources Board, del piano per vietare i motori a combustione interna entro il 2035, il governatore Gavin Newsom dichiari lo stato di emergenza per il sovraccarico della rete elettrica. Ai californiani viene ora chiesto di razionare il loro consumo di energia e nello specifico ai proprietari di BEV di astenersi dal caricarli.

E' del tutto ovvio come si sia di fronte a un assurdo. Gli ambiziosi obiettivi energetici dello stato iniziano a sembrare insostenibili con l'ultima ondata di caldo. Mega siccità significa meno megawatt, ha detto il governatore in riferimento ai recenti problemi con l'energia idroelettrica. Ma nessuno sembra offrire soluzioni valide a quello che in definitiva è un problema di pianificazione delle infrastrutture. Incoraggiando le persone a ridurre il loro consumo di energia, la California ha meno possibilità di subire altri blackout, ma questo non è certo un buon viatico per i veicoli elettrici negli anni a venire.

L'aumento del consumo energetico globale è scontato. A meno che il mondo intero non decida di iniziare a snobbare i comfort moderni, aria condizionata, televisori, acqua calda, lavatrici, oppure decida di costruire centrali nucleari, semplicemente non ci sarà una produzione di energia sufficiente per i veicoli completamente elettrici. E di fatto il mondo potrebbe già trovarsi su una traiettoria in cui i vantaggi finanziari nel possedere un veicolo elettrico evaporeranno nei prossimi anni se i prezzi dell'elettricità non si stabilizzano subito. Con il trend in crescita dei costi dell'energia e delle batterie nessuno sano di mente vorrà comprare un'auto elettrica se ciò significa meno mobilità a costi maggiori.

La California, ma anche tutti gli stati occidentali, devono assolutamente capire come gestire questo problema prima della pretesa diffusione dei BEV. In caso contrario ci sarà la débacle di un'industria automobilistica che apparentemente ha messo tutti suoi atout sull'elettrico, ma potrebbe anche tramontare l'orizzonte di qualsiasi vantaggio ambientale concreto.

Grab money

Spillare soldi con sempre più ampi servizi su abbonamento. Questo è sotto traccia il futuro dell'industria dell'auto. E forse l'ad VW Diess è stato silurato anche per questo.

Tra i grandi cambiamenti del mondo dell'automobile c'è il grande capitolo dei servizi legati alla connessione, che già alcuni forniscono con un piano a pagamento. In pratica di tratta di dotare la vettura di una completa serie di optional, per usufruire dei quali occorre però pagare una fee oppure addirittura un abbonamento.

La logica ufficiale è che per compensare l'investimento necessario a supportare i servizi di connettività occorra recuperare denaro, ma è indubbio che molti vedano un futuro in cui gli abbonamenti si diffondano sul modello telefonico e considerato quanti oggi offrano la connettività come equipaggiamento standard la procedura potrebbe diffondersi.
L'intero settore si sta quindi orientando verso nuovi schemi di pagamento che i produttori ritengono produrranno margini migliori a lungo termine ed è indubbio sarà molto più facile sfruttare tutto ciò con veicoli elettrici utilizzando aggiornamenti over-the-air.

 
Le divisioni che si occupano di software assumono quindi un ruolo centrale nel piano di business e considerati gli intoppi di Cariad, la societa dedicata del gruppo VW, e le tre settimane date all'ex ad Diess per risolverne i problemi, ciò sarebbe quantomeno una concausa del suo allontanamento.
Anche Mercedes cerca di capire come addebitare gli abbonamenti per funzionalità di guida avanzate, mentre BMW sta già posizionando funzionalità hardware dietro un paywall digitale. E ora anche Tesla sembra orientarsi in questo senso, con streaming video, browser Internet e informazioni sul traffico aggiornate a 99 dollari l'anno.
Ma questa è solo una manciata di esempi di un intero settore che la pensa allo stesso modo.

A meno che il mercato non dimostri la sua riluttanza a stare al gioco, presto gli automobilisti dovranno sborsare pagamenti mensili su accessori che oggi sono standard oppure rassegnarsi alla consapevolezza che l'optional desiderato è incorporato nel veicolo ma non disponibile se non sborsando altro denaro.
Vedo un ampio margine di crescita nell'hacking automobilistico.

Wild Maserati

Si chiama Project 24 la versione da pista della MC20 che la Casa sta preparando sulla base della vettura di produzione. Un'auto corsaiola, ma attualmente fuori dalle regole.

Non è stata sviluppata per soddisfare alcun regolamento di gara, quindi mano libera ai progettisti, che hanno realizzato così una vettura estrema.  
Saranno solo 62 infatti le Project 24, che si rivolgono a un ristretto ambito di (danarosi) appassionati che potranno usufruire di esperienze in pista personalizzate e supporto tecnico dedicato.
Le prestazioni sono molto più elevate della MC20 e dato che le Project 24 non devono sottostare ad alcun protocollo sportivo dal propulsore V6 biturbo Nettuno di 3 litri, mediante l'uso di nuovi turbocompressori, sono stati quindi spremuti tutti i cavalli che è in grado di erogare, 740, mentre il peso è stato contenuto in meno di 1.250 kg determinando così un rapporto peso/potenza di circa 1,69 kg/CV.

La scocca in fibra di carbonio è ancora quella sviluppata dalla Dallara, ma qui è presente un roll-bar omologato FIA. La trasmissione sequenziale a 6 velocità è da corsa, le sospensioni regolabili, i finestrini in policarbonato, i freni Brembo e le ruote forgiate con bloccaggio centrale.

Visto il ritiro Ferrari dalle classi GT del World Endurance Championship, potrebbe anche trattarsi di una prova generale per l'ingresso nel campionato di Maserati, dato che l'adattamento delle Project 24 a un regolamento sportivo sarebbe facilmente attuabile.

Eccola di nuovo

Debutta la prossima Honda Civic Type R, che sarà disponibile in Europa a partire dal 2023. Alle spalle il record sul giro a Suzuka, di fronte quello al Ring.

Più bassa, più larga, cerchi nero opaco da 19". Un look molto cattivo e vistoso per la più prestazionale delle Civic, che ha beneficiato di uno studio aerodinamico accurato riguardante particolarmente anteriore e posteriore, quest'ultimo con un diffusore più ampio integrato nel sottoscocca. Anche lo spoiler contribuisce a generare maggiore deportanza, ma riducendo al minimo la resistenza.

Sempre in coda, spicca l'esclusivo scarico a tre condotti, con i due laterali sempre aperti e quello centrale dotato di valvola che si apre per dare un sound più sportivo a seconda della pressione sull'acceleratore e della modalità di guida selezionata: Comfort, Sport, +R e Individual, che consente di personalizzare le tarature.

Il computer di bordo si connette a una app specifica e prevede un cronometro per i tempi sul giro, un grafico 3D del cerchio di aderenza degli pneumatici e addirittura un punteggio per migliorare l'abilità del pilota.

L'evoluzione del propulsore Type-R 17YM dispone di  un turbocompressore rivisto e riposizionato nel vano, con modifiche alla turbina per aumentare la potenza e migliorare il flusso d'aria. Analogamente rivisto lo scarico rivisto per aumentare l'efficienza; ancora nessun dato preciso però su potenza e coppia dell'unità.

Cambio manuale a sei rapporti con rinnovato sistema rev-match che permette scalate precise anche a chi non sa fare la doppietta; freni Brembo con dischi in due pezzi come nella precedente generazione. La nuova Honda Civic Type R sarà disponibile a partire dal prossimo anno, con le prime consegne in Europa previste a inizio 2023.

Opposite feelings

Dal 1993 a oggi sono passati quasi trent'anni, ma lo spirito che aleggia dietro i progetti di supercar non è cambiato. Almeno per chi fa sul serio.

 

Quando il confronto tra supercar era ancora basato su cavalleria e frazionamento, per contrastare la nascente Dodge Viper, Chevrolet mise in cantiere una Corvette ZR 12 dotata, come si intuisce dalla sigla, di un V12 di 9.828 cm3 della Ryan Falconer Racing Engines, costruttore di motori da corsa. L'unità eroga 696 CV e 922 Nm e uso il presente perché l'auto è conservata al National Corvette Museum di Bowling Green, Kentucky, località ove vengono assemblate le Vette.
La new proviene da Motor Authority, che pubblica anche il video qui sotto che permette di apprezzare il sound del V12.

Ma la notizia dal sapore vintage fa il paio con quella proveniente dal nostro lato dell'Atlantico riguardo TVR, il mitico marchio inglese che dalla cessione del 2004 al miliardario russo Smolensky è ancora in cerca di capitali e risorse per produrre la Griffith, che, presentata ormai cinque anni fa, rischia di diventare un pezzo di modernariato ancor prima dell'inizio produzione.
Elemento chiave che permette di apprezzare lo spirito automobilistico della Casa è però l'intenzione annunciata dal marchio di realizzare addirittura tre auto elettriche, una delle quali basata sulla scocca della Griffith, l'attuale chimera con il V8 Ford Coyote rivisto da Cosworth.

Se quindi le grandi difficoltà di inizio produzione con motore V8 si risolvono con addirittura tre elettriche i casi sono due: o c'entrano i cinesi, che pur di diffondere le BEV sono disposti anche a perdere denaro in chiave promozionale, oppure realizzare supercar elettriche è diventato molto più facile e meno costoso rispetto ai prodotti tradizionali.
Sul mercato sono disponibili intere piattaforme e per i motori c'è ampia scelta a costi concorrenziali. Passare quindi da costruttore ad assemblatore sembra la chiave del successo di chi vuole far soldi senza dannarsi troppo a cercare complicate soluzioni con motori a combustione. Tutto bene, salvo che di questo passo anche le supercar diventeranno niente più che cloni con tocchi estetici diversi.

Ma, e cito Horacio Pagani, al di là della disponibilità finanziaria, avrà ancora senso non tanto produrle, quanto... comprarle?