Due costruttori top end, due filosofie del tutto diverse per il futuro. Fedele ai suoi criteri di purezza Pagani, più attenta ai volumi e alle tendenze del marketing Ferrari.
Sicuramente un purista, costruttore sofisticato e molto high tech come Horacio Pagani non poteva che partorire un'altra opera d'arte nel novero delle sportive più estreme; per ciò che attiene le soluzioni tecniche d'altronde non ha avuto dubbi nel ritenere il trend elettrico delle supercar attuali del tutto inadatto alle sue automobili. Così ecco che il nome di progetto C10 diventa Utopia, la nuova ipercar nata da una progettazione durata sei anni.
Dall'altro lato il Cavallino presenta Purosangue, innovativa Suv del marchio che di fatto prende il posto della GTC4Lusso. Una quattro posti vera, la prima, invece delle 2+2 che fin qui Ferrari ha (anche) realizzato.
Per essere obiettivi però occorre dire che non è possibile paragonare direttamente Pagani a Ferrari. Il primo è esclusivamente un costruttore di ipercar dal prezzo stratosferico destinate a chi apprezza (e può permettersi) un prodotto realizzato su misura.
Ferrari è invece quello che potremmo definire in modo forse irriverente un generalista delle supercar, capace sì di realizzare modelli che aspirano all'assoluto motoristico, ma con alle spalle una produzione che si rivolge anche a chi è senz'altro molto abbiente ma non proprio un emiro.
La Purosangue mostra comunque una tecnologia al top, nel suo settore, e monta lo splendido V12 da 6.496 cm3 della 812 Competizione che, questo sì alla maniera classica, non dispone di alcuna sovralimentazione nè assistenza elettrica. 725 CV a a 7.750 giri, 716 Nm a 6.250, valori meno estremi del massimo potenziale che l'unità può esprimere, ma più adatti a una 4x4. Che impiega il sistema 4RM-S che per l'asse anteriore prende il moto direttamente dalla parte frontale dell'albero motore e varia la coppia in sintonia con il sistema a quattro ruote sterzanti, anch'esso mutuato dalla 812.
Per la Utopia invece il design è quasi un po' rétro, in cui spicca la mancanza di spoiler e dispositivi esterni evidenti per rendere migliore e più pulita la profilatura. Ma è comunque una Pagani, con i quattro fari e i soliti terminali di scarico nel cerchio. L'aerodinamica è comunque quella di un'auto estrema ed è curata, con le appendici sottilmente integrate nella carrozzeria: splitter anteriore, grandi prese d'aria e le esclusive alette attive che contraddistinguono ormai le Pagani.
Tutto ciò per ridurre la sensibilità all'altezza da terra mentre per il propulsore, anche qui un V12, Pagani ha scelto ancora una volta Mercedes-AMG. Come dicevo niente ibrido, ma turbo sì, due. Ora l'unità da 6,0 litri produce 864 CV a 6.000 giri e 1.100 Nm tra 2.800 e 5.900 giri; il regime massimo è di 6.700 giri. Cambio manuale automatizzato Xtrac a 7 velocità (ma ci sarà anche una manuale, ha detto Pagani), per contenere il peso entro i 1.280 kg; un doppia frizione pesava troppo.
Ferrari è invece quello che potremmo definire in modo forse irriverente un generalista delle supercar, capace sì di realizzare modelli che aspirano all'assoluto motoristico, ma con alle spalle una produzione che si rivolge anche a chi è senz'altro molto abbiente ma non proprio un emiro.
La Purosangue mostra comunque una tecnologia al top, nel suo settore, e monta lo splendido V12 da 6.496 cm3 della 812 Competizione che, questo sì alla maniera classica, non dispone di alcuna sovralimentazione nè assistenza elettrica. 725 CV a a 7.750 giri, 716 Nm a 6.250, valori meno estremi del massimo potenziale che l'unità può esprimere, ma più adatti a una 4x4. Che impiega il sistema 4RM-S che per l'asse anteriore prende il moto direttamente dalla parte frontale dell'albero motore e varia la coppia in sintonia con il sistema a quattro ruote sterzanti, anch'esso mutuato dalla 812.
Per la Utopia invece il design è quasi un po' rétro, in cui spicca la mancanza di spoiler e dispositivi esterni evidenti per rendere migliore e più pulita la profilatura. Ma è comunque una Pagani, con i quattro fari e i soliti terminali di scarico nel cerchio. L'aerodinamica è comunque quella di un'auto estrema ed è curata, con le appendici sottilmente integrate nella carrozzeria: splitter anteriore, grandi prese d'aria e le esclusive alette attive che contraddistinguono ormai le Pagani.
Tutto ciò per ridurre la sensibilità all'altezza da terra mentre per il propulsore, anche qui un V12, Pagani ha scelto ancora una volta Mercedes-AMG. Come dicevo niente ibrido, ma turbo sì, due. Ora l'unità da 6,0 litri produce 864 CV a 6.000 giri e 1.100 Nm tra 2.800 e 5.900 giri; il regime massimo è di 6.700 giri. Cambio manuale automatizzato Xtrac a 7 velocità (ma ci sarà anche una manuale, ha detto Pagani), per contenere il peso entro i 1.280 kg; un doppia frizione pesava troppo.
Chiunque abbia avuto la fortuna di guidare una Pagani sa che straordinarie auto siano, quanto prestazionali e quanto gratificanti. Non ho dubbi che anche questa lo sia, anche se l'emozione del V12 Ferrari agli altri regimi è davvero un assoluto, mentre un propulsore turbo si finisce per sfruttarlo sempre più di coppia. Ma il paragone, per quanto forzato, finisce qui.
Il Cavallino non definisce ufficialmente la Purosangue una Suv, ma un'auto alta 1.589 mm che pesa 2.033 kg non può avere il baricentro raso terra. Non ho dubbi che un veicolo che superi i 310 km/h e vada da 0 a 200 in 10,6 s sia molto gratificante, ma anche una Cayenne Turbo S o una Urus si comportano benissimo, pur distruggendo le gomme in breve tempo se usate come GT. I miracoli in fisica non accadono e certamente un accurato lavoro su sospensioni e concentrazione delle masse come quello fatto da Ferrari è in grado di dare ottimi frutti, ma non dimentichiamoci che stiamo parlando di un'auto da oltre 300mila euro che, visto il blasone, intende qualificarsi più per le doti dinamiche che per l'abitabilità, con buona pace delle suicide doors.
Una netta scelta di campo quindi, basata su quelle solide basi economiche che Ferrari ha sempre saputo sfruttare al meglio. Ma anche un passaggio epocale che avvicina la fine di un'era, che insieme all'elettrificazione ci porterà verso un presente purtroppo assai meno emozionale.
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