Quasi quasi ci ripenso

La parabola automobilistica di Apple si è conclusa formalmente nel 2016 con l'abbandono del progetto Titan. D'altronde, fin da quel momento i vertici aziendali avevano fatto sapere che lo spin off  dell'iniziativa automotive consisteva nella concentrazione sui progetti di guida autonoma, filosofia che è proseguita nel tempo con le notizie di due anni da da parte dell'ad Tim Cook sullo sviluppo di un sistema di guida autonoma proprietario e ora dalla notizia dell'acquisto di Drive.ai, società leader del settore in Usa. Drive.ai non era messa bene e sembra stesse per accedere a uno dei chapter che equivalgono dalle nostre parti a un'istanza di fallimento; i suoi 90 dipendenti erano perciò alle strette ma la loro esperienza, maturata con gli esperimenti texani di self driving del 2018 tra lo stadio il campus di Arlington, avevano fatto scuola, qualificando l'azienda al livello di Alphabet, leggi Google. Il know how attuale di Drive.ai si concretizza nelle Nissan NV200 che hanno raggiunto un pieno livello 4 di guida automatica (il massimo è il livello 5) ed è proprio da qui che Apple vuole evolvere per competere prossimo mercato di software e hardware dedicati all'automobile. La politica complessiva di Apple a riguardo resta però un po' oscillante, anche in considerazione della generale aria di crisi che tira nell'automtive che potrebbe infine sconsigliare investimenti nel settore da parte di aziende esterne.

Giulietta Veloce, 100% dna Alfa

La Giulietta che autothrill sta provando per voi in queste settimane è la Model Year 2019, la versione che Alfa Romeo ha messo in vendita recentemente per ridare un po’ di freschezza e appeal a un modello maturo che in ogni caso, nelle intenzioni degli uomini del Biscione, ha ancora parecchio da dire. In effetti, a dispetto di un restyling tutt’altro che radicale, la Giulietta ha più personalità e si distingue per alcuni tocchi di giusta sportività che potrebbero renderla appetibile agli occhi degli alfisti. La gamma è ora composta da cinque allestimenti: Base, Business, Sport, Super e (quella in prova) Veloce che rappresenta, almeno idealmente, la massima espressione della sportività del Biscione.



L’aspetto è personalizzato da paraurti e minigonne con profilature in tinta gialla, pinze Brembo del medesimo colore, impianto frenante maggiorato e terminali di scarico di diametro superiore. In evidenza anche il logo Veloce, i cerchi in lega nero lucidi da 18”, i cristalli oscurati e i proiettori anteriori con trattamento carbon look. All’interno i nuovi tratti salienti sono i rivestimenti in pelle e Alcantara con cuciture a contrasto, i poggiatesta con logo Alfa Romeo e la pedaliera in alluminio.



L’unico motore disponibile per la Veloce è il quattro cilindri turbodiesel JTDM nella configurazione da 170 CV con omologazione euro 6D-temp abbinato al cambio automatico con comandi anche al volante. Al volante la Veloce 2019 conferma l’indole dinamica di questa vettura che sebbene abbia ormai diverse primavere sulle spalle dimostra di cavarsela ancora più che dignitosamente. A uno sterzo preciso associa un impianto frenante potente capace di garantire decelerazioni decise e puntali. Il cambio non è velocissimo ma ha rapporti ben spaziati e con il classico selettore DNA in posizione Dynamic, agevola l’erogazione del 2 litri td, motore che convince sia per le brillanti prestazioni sia per la sostanziale economicità d’esercizio se viene utilizzato in condizioni di guida normali. Mettendo invece il selettore nella posizione dynamic, le accelerazioni sono decise e i cambi marcia bruscamente piacevoli, con un avantreno reattivo e sensibile che aiuta nella guida sportiva.



Insomma la Giulietta M.Y. 2019 è esattamente come ce l’aspettavamo: non tecnologicamente all’avanguardia rispetto alle rivali appena arrivate sul mercato (ovvio), ma è ancora in palla. Sa far divertire e soprattutto ha ancora un’anima sportiva che piace e convince. Come si conviene a una vera Alfa Romeo. Il prezzo della Veloce è di 32.450 euro che salgono a 33.950 per la Veloce Carbon Edition. Non è pochissimo ma è pur sempre il top di gamma Giulietta e non contempla sconti e formule o iniziative speciali della Casa. Motivo in più, quest’ultimo, perché autothrill torni ad occuparsi della Giulietta. Alla prossima dunque.

Fate largo allo sceriffo

La Charger è la tipica macchina dello sceriffo; un po' datata, quattro porte, decisamente muscle. Negli States fa un po' lo stesso effetto delle Challenger, delle quali peraltro condivide le motorizzazioni, dalle più banali V6 ai V8 cattivi e sovralimentati delle SRT. E proprio alla prossima SRT widebody (quella a carreggiata allargata) si riferisce il videoteaser rilasciato ieri dalla Dodge. Come già sulle Challenger Redeye, infatti, questa opzione aggiunge aggressività (se mai fosse necessario) a un design già marcato di suo, con particolari presi dalla Durango SRT, parafanghi allargati e pneus 305/35 ZR 20 su cerchi dal design dedicato. Sotto il cofano uno dei maggiori deliri in salsa V8 disponibili oggi, lo Hemi supercharged da 6,4 litri che però qui ha solo 717 cavalli e non 808 come sulla Challeger Redeye. In pratica questa è la M5 o se preferite la E AMG Usa: 4 porte, spazio a bordo e per i bagagli, cavalli quanto un allevamento. Debutto al Woodward Dream Cruise il 17 agosto, evento che più yankee non si può e che si tiene dal 1995 a Ferndale, Michigan.

Peugeot 308 TCR, pronto pista

Amanti della pista e delle competizioni, segnate in agenda questa data: 6 luglio 2019. Quella domenica debutterà infatti ad Adria la Peugeot 308 TCR nella categoria Serie Turismo. La vettura che rappresenta ovviamente la massima espressione prestazionale della gamma 308 può contare sui 350 CV erogati dal PureTech Turbo di 1,6 litri derivato dal motore della 308 GTi stradale in questo caso però accoppiato a un cambio sequenziale a sette marce con paddles al volante. L’impianto frenante ha dischi da 370 mm, i cerchi sono da 18 pollici e il peso è contenuto in 1.100 kg. La realizzazione è curata dai tecnici di Peugeot Motorsport, mentre il pilota è una vecchia volpe da circuito: Massimo Arduini.

Le altre Corsa

Dopo il lancio “epocale” della prima Opel full electric, la Corsa, la Casa tedesca ha ora fornito dati e prezzi delle altre versioni della gamma, quelle per così dire convenzionali. Il listino delle nuove Corsa partirà perciò da una base di 13.990 euro (in Germania) e le ordinazioni in concessionaria saranno possibili a partire dal 1 luglio. Al pari della Corsa-e, è realizzata sulla piattaforma CMP che condivide con PSA, è lunga 4 metri e 6 centimetri e viene offerta nella sola configurazione a cinque porte. A parte la ovvia presenza del terminale di scarico, qualche differenza dalla elettrica è visibile nella zona anteriore dove cambia leggermente il design dello scudo paraurti. Sotto il cofano anteriore trovano posto motori benzina e Diesel: nel primo caso si tratta di un tre cilindri di 1,2 proposto in versione aspirata (75 CV) e turbo con potenze di 100 e 130 CV. Il turbodiesel è invece un 1.5 da 102 CV. Interni ovviamente migliorati e arricchiti nell’infotainment con il grande display centrale, di serie però solo sugli allestimenti più ricchi. L’equipaggiamento standard prevede comunque un sistema anti-collisione con frenata d’emergenza e rilevamento pedoni, cruise control, riconoscimento segnaletica stradale e avvertimento abbandono corsia. Tre infine i livelli di allestimento: Edition (da 13.990 euro), Elegance (da 17.850 euro) e GS Line da 19.880 euro. Più tardi è prevista una variante un po’ più pepata, la GSi, e una ancora più cattiva con il marchio OPC.

Durata garantita, parola di VW

Le batterie sono il principale problema delle auto elettriche, bla bla bla, lo sappiamo ormai tutti. OK, stavolta però non si tratta delle solite chiacchiere, quanto di una questione che ostacola duramente il piano di diffusione di VW della nuova ID.3. Ecco perciò l'inizio della campagna accu, con la garanzia da parte della Casa che il pacco batterie della nuova auto è in grado di mantenere anche dopo 8 anni o 160.000 km di utilizzo il 70% della carica iniziale. La garanzia si applica a tutte le tre versioni dell'accumulatore, da quella da 45 kWh (330 km di autonomia) a quella da 58 kWh (420 km) e alla più capace da 58 kWh (550 km). La stima però (perché di stima si tratta) è stata fatta prevedendo che il 50% delle ricariche avvengano cion la rete di casa (a bassa potenza) e il 20% sul posto di lavoro (con potenza magari superiore ma comunque non elevata). Solo il 30% sarebbe dunque effettuato con le colonnine da 125 kW, il 25% in centraline pubbliche e l'ultimo 5% in autostrada. Non vorrei fare la Cassandra, ma mi sembra che ogni claim relativo alle auto elettriche ne vanti la rapidità di ricarica con le centraline ad alta intensità. Limitarne l'uso nel corso della vita dell'auto al solo 30% fa della vettura più che un mezzo di trasporto un giocattolo da tempo libero. Ma non dovevano mica sostituire quelle a combustibili?

Nata coupé, ora eccola Suv

Ve la ricordate la Puma? Era una Ford che seguiva il mood delle piccole sportive in voga negli ultimi anni '90, realizzata sulla scocca della Fiesta con diversi motori e (almeno con il millesette) con buone prestazioni. Beh, come ormai spesso accade di questi tempi con i nomi più noti del passato, oggi rinasce come Suv. La Ford parla di crossover, per una cittadina rinforzata dalla linea gradevole e nata ancora sulla piattaforma Fiesta ma poco personale rispetto all'ampia offerta di vetture simili. Il vantaggio pratico rispetto alla berlina sta nella maggiore altezza di 30 mm e nel grande vano bagagli da 456 litri, che prevede una modularità del piano d'appoggio adattabile alle diverse esigenze. La Puma è fornita con l'ottimo motore turbo a tre cilindri Ecoboost da 1 litro, che incorpora una struttura mild hybrid grazie a un motore/generatore da 11,5 kW al posto del convenzionale alternatore ed è disponibile nelle versioni da 125 e 155 cavalli. Due le logiche di funzionamento del sistema: Torque substitution, che eroga fino a 50 Nm aggiuntivi al posto del motore a combustione, consentendo così un risparmio medio nel consumo fino al 9% (ciclo WLTP), e Torque supplementation, che aggiunge 20 Nm alla massima coppia del motore per migliorare le prestazioni. Il sistema ha consentito di adottare un turbo di maggiori dimensioni e di ridurre il rapporto di compressione, mantenendo la prontezza di risposta all'acceleratore; inoltre è presente sulla Puma il primo sistema di deattivazione del cilindro (centrale) in un three pot, che alle basse richieste di potenza si trasforma quindi in un bicilindrico. Contrariamente alla tendenza generale, Ford equipaggerà la Puma anche con un Diesel, un millecinque turbo di ultima generazione con filtro per gli NOx a urea che richiede quindi il doppio rifornimento ma che risulta avere comunque maggiori percorrenze rispetto all'ibrido a benzina.