Amnesty International attacca la filiera elettrica

Per la serie stop bullshit, Amnesty International, organizzazione sulla cui indipendenza per ora non c'è dubbio, ha prodotto un documento nel quale evidenzia come l'industria dell'auto elettrica sia ben lungi dall'essere environmentally friendly come ama definirsi, ma produca invece usando combustibili fossili e minerali ottenuti secondo regole che con l'etica nulla hanno a che fare. L'iniziativa è stata annunciata a Oslo nel corso del Nordic Electric Vehicle Summit attualmente in corso; l'organizzazione per i diritti umani ha ribadito che "I veicoli elettrici sono la chiave del distacco delle auto dai combustibili fossili, ma attualmente non sono considerabili etici come gli attori del campo vogliono far apparire". Numerosi fattori cooperano a rendere tale la situazione: la produzione degli accumulatori al litio richiede grandi quantità di energia, che nella aree di produzione asiatiche (la concentrazione è massima proprio lì) viene fornita principalmente dalla combustione di carbone, mentre l'estrazione del cobalto nelle minieri congolesi (gestite da società cinesi) è ottenuta violando palesemente diritti umani e regole igieniche ed etiche fondamentali. Amnesty International chiede nuove regole per un mercato nascente ma già pesantemente inquinato da regole produttive e gestionali che fanno tornare alla prima rivoluzione industriale l'intero settore dell'automobile.

La produzione della GT2 riapre per i brasiliani

Un mito è un mito e se magari aspetti anni per potertene permettere uno ci rimani piuttosto male se le cose vanno a catafascio e il tuo sogno sfuma. E' quello che è successo a quattro clienti Porsche brasiliani, che attendevano le loro 911 GT2 RS con trepidazione. Purtroppo, però, la nave che le trasportava, il cargo italiano Grande America della italiana Grimaldi ha preso fuoco ed è poi affondato nell'Oceano Atlantico 140 miglia al largo di Brest, Francia, portando con sè sul fondale 2.000 auto destinate al mercato sudamericano. Tra le 2.000 sfortunate vetture a bordo c'erano anche 37 Porsche e tra queste le nostre quattro 911 GT2 RS. Ora, la perdita sembrava irreparabile, perché la produzione della splendida cattivissima di Zuffenhausen è terminata a febbraio e quattro brasiliani parevano destinati a restare con le pive nel sacco. Ma Porsche ci tiene parecchio ai (ricchi) clienti e ha preso una decisione inedita: riaprire la produzione della GT2, bestia da 700 cavalli che ha dato prova delle sue doti al Ring con un tempo di 6:47.3. Potevano tentare altrimenti di ripescare le auto? Naa, in quel punto il fondale è a più di 4.500 m e le operazioni di recupero assolutamente impossibili a costi accettabili. Quindi tutto bene? Beh sostanzialmente sì, sperando che il prossimo viaggia vada meglio. Tranne per le compagnie di assicurazione, che dovranno tirar fuori un bel gruzzolo.

Gas good news

Di questi tempi si parla soltanto di motori elettrici ma, quantomeno in alto di gamma, qualche novità ogni tanto fa capolino anche nel campo dei vecchi e gratificanti propulsori a benzina. Stavolta le news sono due: la prima riguarda BMW e le prossime M3 ed M4 che, contrariamente a quanto a conoscenza sinora, disporranno invece di un nuovo 6 in linea, sempre sviluppato sulla base del B58, ma denominato S58. Un (timido) colpo di coda contro lo schiacciamento sulla produzione di serie, quindi, visto che l'adozione di due turbocompressori separati al posto dell'unico twin scroll in uso attualmente farà salire la potenza a 480 cavalli per le versioni normali e a 510 per le Competition pur senza l'iniezione d'acqua della GTS. Anche la coppia sale a 500 Nm tra 2.600 e 5.600 giri ma, soprattutto, si estende l'arco di regimi del propulsore, che potra superare i 7.000 mantenendo spinta e allungo, caratteristica come sapete non comune tra i turbo. L'altra novità, anche se non proprio una primizia, viene invece da Oltreoceano e riguarda Cadillac, che ha sostituito il V6 turbo delle CT6 da 461 cavalli con il nuovo V8 biturbo GM di 4,2 litri denominato Blackwing. L'incremento di potenza e coppia è notevole, perché il V8 eroga 558 CV e 850 Nm, con la disponibilità del 90% di questo valore massimo tra 2.000 e 5.200 giri. Un propulsore allo stato dell'arte, perché oltre alla sovralimentazione e alla cilindrata relativamente ridotta per i canoni Usa sfoggia i due turbo di tipo twin scroll al centro della V che lavorano a una pressione di 1,4 bar, waste gate azionate elettricamente, doppio intercooler raffreddato ad acqua, doppi corpi farfallati e iniezione diretta. Ci sono poi i variatori di fase su aspirazione e scarico, il circuito di lubrificazione a portata variabile e, per ridurre i consumi, stop&start e deattivazione dei cilindri ai bassi carichi. Cadillac sostiene di non voler condividere il propulsore con altri brand, ma dubito che GM si possa permettere di limitare a un marchio di così scarsa diffusione fuori dagli States un'unità così à la page. Attualmente il Blackwing viene accoppiato esclusivamente alla trasmissione automatica a 10 rapporti, quella sviluppata asieme da GM e Ford che ho provato sulla nuova Mustang e che sinceramente non mi ha entusiasmato. Un bello ZF sistemerebbe le cose.

Le verità sull'elettrico oggi

Vi hanno raccontato di ambiente, di inquinamento, di salute pubblica. Ma la vera ragione alla base della scelta elettrica che ormai la gran parte delle Case condivide è più semplice e assai meno prosaica o consapevole. Ma prima un passo indietro. Dal 2010 sono entrati in vigore i nuovi limiti comunitari sulle emissioni, che prevedono per il 2020 un tetto di 95 g/km di CO2 per le auto e di 147 g/km per i commerciali leggeri. Ma c'è di più, perché l'Europarlamento ha approvato nel dicembre scorso una nuova tabella che prevede per il 2030 una riduzione rispettivamente del 37.5% e 31% a partire dai valori 2021, con un passaggio intermedio di -25% da raggiungere per entrambi nel 2025. Sono valori molto bassi, raggiungibili soltanto con drastiche misure che penalizzerebbero molto, troppo le prestazioni e con un costo di sviluppo tale da mettere fuori mercato i prodotti. Ma una gabola si trova sempre no? E in questo caso è semplice: le emissioni sono calcolate sulla gamma di prodotto di ciascun produttore. Trattandosi di una media, quindi, basta mettere in listino qualcosa che produca poca anidride carbonica e abbassi la media. E qui torniamo all'auto elettrica, che formalmente (sì, perché non si considerano, le emissioni in produzione e per le ricariche) non emette CO2. Riproduco una tabella presentata da Alix Partners (società di consulenza specializzata nel rinnovo aziendale) nel corso del #FORUMAutomotive svoltosi a inizio settimana a Milano che fa il punto della situazione. Il costo globale viene calcolato ripartito su ogni vettura prodotta per una riduzione di 5 g/km nelle emissioni di CO2. Dalla tabella si vede chiaramente come l'auto elettrica, pur con un costo aggiuntivo molto più alto di mild hybrid, ibride e ibride plug-in, consenta di ottenere il risultato con il solo 4% di veicoli. Facendo i conti, pur costando ciascun veicolo (al produttore intendo) molto più delle altre soluzioni, la spesa totale risulta inferiore rispetto alle alternative. Eccola là. L'abbiamo trovata la chiave di volta. Altre strade (per ridurre la CO2 da autotrazione, intendo)? Certo, c'è il Diesel, sempre lui, ma per ora è meglio tenerlo al minimo, contando sul fatto che prima o poi ci si renderà finalmente conto che non si può (ancora) farne a meno.

Nuova Range Evoque, forma e sostanza

In genere le auto nascono prototipi; poi la produzione di serie richiede qualche ridimensionamento. In genere, perché talvolta l’auto definitiva è molto vicina alla concept che l’ha preceduta, come nel caso della Range Rover Evoque, nata nel 2010 dalla LRX del 2007 e oggi al suo restyling. Il passo allungato di 21 mm e la scomparsa della 2 porte dal listino caratterizzano la nuova edizione, che mantiene l’eleganza del profilo coupé con linea di cintura alta e lo arricchisce con passaruota allargati e cerchi da 21”(optional). Fari Led matrix e due nuove tinte, Seoul Pearl Silver e Nolita Grey, vanno ad aggiungersi alla gamma, mentre l’abitacolo è più ampio e impiega materiali ecologici di nuova generazione, come il tessuto Eucalyptus ricavato come suggerisce il nome dalle foglie dell’albero australiano e il Kvadrat proveniente dal riciclo delle bottiglie in plastica.



Il cruscotto, sulla versione R-Dynamic HSE del test, è digitale con schermo ad alta definizione e indicazioni programmabili; al centro del cruscotto un altro schermo TFT per navigazione e infotainment, mentre un terzo schermo per clima e controllo dell’assetto veicolo è collocato sulla consolle centrale davanti alla leva del cambio e nasconde un vano inferiore aperto ai lati. Il volante, di diametro un po’ maggiore rispetto alle tendenze attuali, è di tipo multifunzione con controlli touch; dietro, le palette per il controllo manuale del cambio. Il gadget più innovativo è (optional) il retrovisore/schermo che riproduce le immagini colte dalla telecamera posteriore integrata alla base dell’antenna. La visione è ampia e prescinde da ingombri interni nella zona del lunotto, ma occorre abituarsi a una messa a fuoco assai più vicina del consueto che può disorientare. Telecamere, comunque, ce ne sono parecchie: quelle del ClearSight Ground View sono laterali e trasmettono allo schermo in plancia il terreno sotto la vettura e davanti alle ruote. Le immagini sono utili in off road, ma la visualizzazione con due ruote “virtuali” poste in posizione diversa da quella effettiva determina un time shift tra ostacoli visti ed affettivamente affrontati dalla vettura.



La gamma adotta motori a 4 cilindri a benzina e Diesel, con potenze da 150 a 300 CV, quest’ultima però non ancora disponibile, così come l’unità a 3 cilindri che equipaggerà l’ibrida plug-in di prossima introduzione. La nuova piattaforma PTA ha permesso la dotazione di serie di un sistema mild-hybrid a 48V: una batteria da 0,2 kWh posta sotto il pianale accumula l’energia proveniente dal generatore/starter collegato al motore tramite cinghia nelle decelerazioni e la restituisce (140 Nm) durante le accelerazioni; sotto i 17 km/h l’unità termica si spegne per ridurre i consumi.



 Nel test, svoltosi su asfalto e sterrati in Grecia, ho apprezzato la motricità della versione turbodiesel da 240 CV e 500 Nm. Sullo sterrato veloce la Evoque si guida con piglio rallistico e in curva si apprezza il torque vectoring che aiuta chiudere le traiettorie. Ovviamente con un peso che sfiora i 1.900 kg non si possono pretendere prestazioni di riferimento, anche perché il cambio automatico a 9 rapporti mostra una certa lentezza e una rapportatura migliorabile per le riprese. Buono invece il feeling dello sterzo sia su strada che fuori e adeguati i freni, che arrestano con efficacia la vettura. La turbo a benzina ha 9 cavalli in più, 249, e un allungo maggiore che la rende più prestazionale e divertente, anche se l'unità non può essere definita sportiva. Resta comunque penalizzata dal peso e da lentezza e rapportatura del cambio, che, a dispetto dell'elevato numero di marce, non le sfrutta adeguatamente se si vuole andar forte. Con questo motore si apprezza però maggiormente la notevole silenziosità di marcia, che consente
viaggi rilassati parlando a bassa voce; a dire il vero il comfort acustico non è però molto diverso con la Diesel, mentre si riducono
sensibilmente i consumi piuttosto elevati della sorella a benzina. 



Questa è una Range, quindi ha nel Dna l’off road duro. Nonostante l’adozione di pneumatici all season poco scolpiti, anche nel fango e sulle forti pendenze la Evoque se la cava bene, con una motricità sempre adeguata. Le sospensioni Adaptive Dynamics sono efficaci e adeguano la Evoque ai diversi ambienti e stili di guida: la rilevazione del tipo di terreno è automatica e sulla posizione più sportiva riducono le oscillazioni di un corpo vettura che data la lunga escursione delle sospensioni e il peso tende altrimenti a coricarsi in curva. Grazie all’altezza da terra di 212 mm e alla profondità di guado di 600
mm non ci sono particolari problemi anche sul difficile, mentre Hill Descent
Control, Gradient Release Control e All-Terrain Progress Control
regolano tanto la velocità di discesa quanto quella di
salita, caratteristica questa innovativa e unica rispetto alla
concorrenza. Basta selezionare la velocità voluta e la Evoque sale da
sola modulando il gas per mantenere la trazione; al conducente non resta
che manovrare lo sterzo e scegliere le traiettorie.

Dalle officine dell'MI5...

Nel corso del 2018 Toyota ha brevettato un sistema antifurto che prevede di immettere nell'abitacolo dell'auto gas lacrimogeno come deterrente nei confronti di un tentativo di furto. Il dispositivo sfutta in modo laterale un accessorio di lusso in crescente diffusione, che emette nell'abitacolo la fragranza scelta dal cliente prima che la portiera venga aperta quando il cellulare sia rilevato nelle vicinanze. Se l'unità di controllo rileva un tentativo di avviamento illegittimo, cioè un modo bypassare il trasponder in assenza di cellulare del proprietario, invece della fragranza viene emesso gas lacrimogeno e la centralina motore viene bloccata. Una soluzione da 007 che affascina d'acchito, ma verosmilmente gravata da una notevole pericolosità intrinseca. Potrebbe infatti causare gravi incidenti o addirittura la morte dell'occupante in caso di malfunzionamento. In Italia di sicuro un simile sistema non sarebbe omologabile, dato che non è legale usare antifurto aggressivi nei confronti dei ladri. C'è chi può e chi non può; loro può.

Chi chilometri, chi miglia

Dopo l'annuncio di Volvo degli scorsi giorni in merito alla decisione di limitare la Vmax dei propri modelli a 180 km/h, dall'altra parte dell'Atlantico arriva notizia di un'ulteriore limitazione a 180, ma stavolta espressi in miglia, pari a circa 290 km/h. Riguarda la nuova Mustang Shelby GT500, che sarà presentata in estate e che, appunto, vedrà la sua velocità massima limitata elettronicamente. Un passo indietro rispetto alla tradizionale concorrenza, visto che le storiche avversarie, la Chevy Camaro ZL 1 1LE e la Dodge Challenger SRT Hellcat Redeye sono limitate rispettivamente a 190 mph e 203 mph, 305 e 327 km/h. In cambio Ford rende disponibile un kit aerodinamico simile a quello della versione GT4 che aggiunge 250 kg di deportanza al retrotreno e rende la Shelby più stabile sul veloce. Altre soluzioni corsaiole sono il diffusore posteriore e i radiatori di raffreddamento per olio e cambio, mentre nel frontale è stata raddoppiata la portata d'aria per raffreddare i 6 scambiatori nel vano che servono il propulsore V8 da 5,2 litri, la cui potenza non è ancora stata rivelata ufficialmente ma che dovrebbe superare i 700 CV. Il bello degli States è la libertà di convivenza: da una parte elettriche e autonome, dall'altro le muscle più estreme. Quasi come da noi, no?