Musk e le contraddizioni della tecnologia

Che scienza e tecnica siano piene di contraddizioni è un fatto acclarato. Se hai tanto di questo in genere hai poco di quell'altro, non esiste una soluzione aurea e vale in tutti i campi. Anche in quello elettrico e in particolare nel settore dei sistemi di accumulo, problematica con la quale il tycoon dell'auto elettrica Elon Musk si sta fronteggiando di questi tempi. Musk è abituato a cavalcare la tigre ma ultimamente una serie di nodi sta andando al pettine: non riesce a costruire abbastanza Model 3 da ripianare i conti, non riesce nemmeno a entrare nel segmento delle auto di grande diffusione perché i prezzi della suddetta non scendono. E le grandi Case stanno arrivando, pronte a sottrargli quel mercato che finora la sua esclusività gli ha garantito. Con la sua naturale tendenza al rilancio per evitare il presente, il nostro ha quindi rivolto l'attenzione a nuovi modi di accumulare energia e in particolare ai supercondensatori. Su questo argomento periodicamente si scrive descrivendo i device come la soluzione finale per l'auto elettrica, ma le cose non stanno proprio così. Innanzitutto la densità energetica di un supercodensatore, o meglio di un ultracondensatore, la tipologia più nuova e avanzata, non è ancora paragonabile a quella di una batteria  al litio. Poi occorre gestire l'intrinseca tendenza di un condensatore a scaricare di colpo tutta la sua carica, producendo nel caso specifico un arrosto di auto e occupanti. Per contro si ricarica in un attimo, accetta tensioni altissime, data la sua bassa resistenza interna, e costa pure meno di una batteria. Di qui il dilemma del capo di Tesla (sì gabole a parte è ancora lui): è il caso di investire pesantemente nei condensatori a scapito degli accumulatori al litio per ottenere un netto vantaggio sui suoi competitor? Da un lato un sistema orami ben noto il cui (lento) sviluppo è tracciato; dall'altro un nuovo corso che potrebbe dare una svolta al settore e fare la differenza, ma con molteplici incognite, compreso un possibile fallimento su larga scala. Nel dubbio Musk si è comprato la Maxwell, storica azienda del settore; un'idea, quindi, se l'è già fatta.

Anche Honda lascia la UK

Si conferma il trend a mollare il colpo in Gran Bretagna. Dopo Nissan, che ha spostato in Giappone la linea della X-Trail, anche Honda annuncia una pesante ristrutturazione dell'impianto di Swindon, che attualmente realizza le Civic e le Type R con una cadenza di 150.000 vetture l'anno. Nel 2021, anno di fine evoluzione del modello attualmente il listino, la linea verrà spostata, dove ancora non si sa, anche se rumors parlano di una ricollocazione in America, con le opzioni dello stabilimento di Alliston, Ontario, Canada, oppure Greensburg, Indiana, Usa, già operativi con altri modelli del marchio. Ma c'è anche la possibilità di un trasferimento in Messico, ove Honda ha all'attivo due impianti. Secondo la dichiarazione ufficiale, comunque, lo spostamento non ha nulla a che fare con la Brexit, anche se il timing è oggettivamente sospetto. C'è però da registrare che per la stessa data è prevista anche la chiusura dell'unità produttiva sita in Turchia, che produce le Civic berlina. La chiusura di Swindon cancellerà 3.500 posti di lavoro.

Pedoni sempre più a rischio

La recente proposta da parte della Commissione Economica per l'Europa delle Nazioni Unite (cui finora hanno aderito 40 Nazioni) di far sì che tutte le auto immatricolate dal 2020 siano fornite di un sistema di frenatura automatica fa riscontro a un netto aumento degli incidenti coinvolgenti i pedoni negli ultimi 10 anni. Auto elettriche e a guida autonoma non sembra giovino alla sicurezza di chi cammina e dall'altra parte dell'Atlantico se ne sono già accorti, vista la pubblicazione di Dangerous by Design 2019, un rapporto sulla sicurezza globale delle strade stilato dalla National Complete Streets Coalition. Dal 2008 al 2017 le fatalità riguardanti i pedoni sono cresciute del 35,4% un aumento netto che è causato da una serie di cambiamenti nel modo di muoversi e nelle abitudini personali. La distrazione alla guida causata dagli smartphone, così come quella indotta dagli stessi nelle mani di chi cammina è al primo posto tra le cause di rischio, ma anche la diffusione dei Suv a scapito delle auto di minori dimensioni ha reso gli impatti più micidiali. Anche l'immigrazione è un fattore di rischio, perché chi vive in
condizioni di indigenza ai limiti dei centri urbani ha la necessità di muoversi anche sui bordi delle strade a grande
scorrimento, in gravi condizioni di rischio. Le soluzioni proposte per invertire la preoccupante tendenza sono di segnalare meglio gli attraversamenti pedonali e di prevedere percorsi dedicati nei piani urbani ed extraurbani di rinnovo stradale, oltre a mettere in atto campagne di informazione che spingano chi si muove a piedi a usarli, evitando attraversamenti randomici che costringono chi guida a tenere d'occhio diverse direttrici con il rischio di perderne di vista qualcuna proprio nel momento peggiore.

Dal distributore di carburante a quello di auto

Citroën torna alle origini. Niente nostalgia, ma una riscrittura in ottica da terzo millennio del concetto di auto popolare. E se negli anni '50 la 2CV era indirizzata al pubblico rurale, oggi la Ami One Concept guarda ai cittadini. Al prossimo salone di Ginevra debutta così una vetturetta elettrica urbana che si guida senza patente ed è disponibile secondo una formula d'uso che comprende tanto l'acquisto quanto il noleggio e il car sharing. Le Ami One, infatti, sempre connesse e legate a una app specifica, saranno disponibili da 5 minuti a 5 ore con la struttura Free2Move di Citroën, che prevede l'apertura nei centri urbani dei Comptoirs Ami One, distributori automatici delle vetture utilizzabili anche per un test drive. Ma per chi vuole l'uso personalizzato c'è il noleggio breve di 5 giorni, uno di 5 mesi o uno a lungo termine di 5 anni, che comprende batteria, manutenzione e parcheggi compresi nel canone mensile. Realizzata per l'utilizzo prevalentemente urbano, Ami One è lunga solo 2,5 m e larga e alta 1,5, pesa 425 kg ed è dotata di batterie al litio che si ricaricano in 2 ore con un'autonomia di 100 km; raggiunge una V max di 45 km/h, dato che formalmente è un ciclomotore. In ottemperanza alla normativa in vigore dallo scorso 1° gennaio, Ami One produce un suono che è una sorta di chiacchiericcio maschile e femminile per far sì che se ne avverta la presenza. Le sue linee squadrate destinate a massimizzare lo spazio nell'abitacolo prevedono Airbump a protezione dei piccoli urti; in più l'auto ha il tetto apribile ed è stata realizzata una linea di accessori dedicati che vanno dalle borse di varie dimensioni a capi d'abbigliamento e gadget specifici. Dal vivo al salone.

Macan S, aggiornamento soft

La nuova Macan S mantiene gli stilemi e la politica di rinnovo nella tradizione Porsche, con l’aggiunta di luci a led (anche adattive a matrice in opzione) e di una striscia luminosa tridimensionale nella coda, oltre ai cerchi ora disponibili anche da 21 pollici con gli anteriori da 245/55 e i posteriori da 305/40. All’interno tutte le funzioni di infotainment del Porsche Communication Management sono gestite tramite lo schermo touch da 10,9 pollici; il sistema è connesso permanentemente al web, così la navigazione e le info sul traffico sono sempre in tempo reale. La Macan non adotta però il nuovo layout della 911 per i comandi e
mostra ancora una pletora di tasti sulla consolle centrale, soluzione
che richiede un minimo di apprendistato per non confondersi. I sistemi di assistenza sono stati aggiornati con l’introduzione del nuovo Traffic Jam Assist che aiuta a evitare gli ingorghi, mentre le ormai tradizionali assistenze alla traiettoria e gli avvisi anticollisione sono tutti implementati.



All’interno spiccano la cura dell’abitacolo, con i sedili ampiamente regolabili, e il volante sportivo GT uguale a quello della 911 (optional), con il selettore rotante della modalità di guida che fa parte del pacchetto a richiesta Sport Chrono. Lo spazio è buono davanti, ma assai meno dietro, specie in senso longitudinale; il comfort adatto anche a lunghi viaggi con il selettore su Normal, altrimenti le sospensioni si irrigidiscono.



Salgo sulla mia Macan S verde coleottero, uno dei quattro nuovi colori in gamma, e accendo il V6 da 354 CV e 480 Nm, che si sente appena. Il V6 turbo da 3 litri adotta la configurazione Central Turbo Layout,che prevede la sua collocazione al centro della V dei cilindri. Ciò riduce il percorso dei gas di scarico dai cilindri alla turbina e rende più immediata l’erogazione di potenza alla pressione dell’acceleratore. Sempre allo stesso scopo è stata adottata la struttura twin scroll, che sdoppia i condotti di adduzione alla chiocciola per accordarli agli scoppi delle bancate, sfruttando così anche le onde di pressione oltre al flusso dei gas di scarico per accelerare la girante. La potenza specifica è cresciuta da da 113 a 118 CV/litro.



La Macan è disponibile anche con un motore a quattro cilindri di 2
litri, che eroga 245 CV ed evita quindi l’applicazione del superbollo;
ha una coppia massima di 370 Nm e raggiunge i 225 km/h con un uno 0-100
in 6,5 secondi. La dotazione può essere equivalente a quella della
sorella maggiore ma il costo di gestione è assai più basso, anche se per
il peso della vettura il motore si mostra un po’ al limite; sarebbe
stato meglio adottare l’unità da 300 CV della Golf R, trattandosi di
disponibilità “in casa”. Ma immagino che poi il salto di meno 60 CV con
la S sarebbe stato troppo limitato. Tutto va comunque parametrato sui
criteri Porsche: se il paragone con il 3 litri è stridente, quello con
altre vetture di analoga cubatura e stile risulta invece del tutto
adeguato e più prestazionale, dato che anche con la “normale” Macan si
finisce per tenere con naturalezza in autostrada andature sopra i 180. 



Il percorso di prova si snoda attorno a Lisbona , in Portogallo, ma il traffico si dirada subito e presto si può spingere. Il 6 cilindri ha un’erogazione di coppia da Diesel, dato che la coppia massima è costante da 1.360 a 4.800 giri. E’ accoppiato al PDK a doppia frizione a 7 rapporti, che si aziona anche manualmente tramite le palette al volante; i passaggi di rapporto sono veloci ma non velocissimi e si evidenza presto un eccessivo salto di regime tra la seconda e la terza, così se vuoi andare forte in un bel misto (come viene naturale con una Porsche) ti trovi impiccato in alto oppure troppo basso di giri. Il motore è sì potente, ma non “cattivo” come ti aspetteresti da un’unità di Stoccarda e per ottenere il meglio è inutile spingere agli alti, meglio tenersi tra 4 e 5.000 giri. In Sport Plus il regime viene tenuto sempre tendenzialmente elevato, forse troppo per le caratteristiche del propulsore, che comunque non delude a forte andatura, anche se per raggiungere i 254 km/h indicati come velocità massima (che si toccano in quinta) occorre un lungo lancio. L’accelerazione è comunque notevole: i 100 orari si toccano in 5,1 secondi, ma solo con il pacchetto Sport Chrono.



L’auto è molto reattiva nei percorsi misti grazie all’ottimo comportamento delle sospensioni pneumatiche a controllo elettronico e si guida con naturalezza anche escludendo completamente il controllo di stabilità, con un comportamento prevedibile e sicuro. La ripartizione della trazione integrale varia con continuità, come si osserva dalla schermata selezionabile nel cruscotto, e collabora a mantenere sempre efficaci trazione e stabilità di marcia. Trattandosi di una Porsche, si finisce però per tenere con naturalezza medie molto elevate, ben coadiuvati dai freni perfettamente dosabili con il pedale duro e sensibile grazie al nuovo cinematismo di azionamento, ma pericolose… per la patente. Occhio quindi ai limiti, che si infrangono quasi senza volerlo. A voler fare i pignoli la tonalità del V6 è poco coinvolgente e fin troppo educata rispetto ad altri modelli del marchio, ma in compenso con la Macan S si può affrontare un moderato fuoristrada in tutta tranquillità, grazie alla modalità Off Road che adatta le caratteristiche della vettura allo scopo. Anche se il meglio si ottiene sull'asfalto.

L'India elettrica parte dal pubblico

Ci sono Paesi dei quali qui in Europa si percepiscono tradizioni e conservativismo, ma sfugge invece la spinta al cambiamento. E' il caso dell'India, che se da un lato è indubbiamente uno degli stati a più alta diffusione di motori a gasolio privi di dispositivi anti-inquinamento (scelti per il basso consumo), dall'altro prosegue sulla strada dell'elettrificazione, che per ora si concentra sul trasporto pubblico. In almeno quattro grandi città infatti, Delhi, Hyderabad, Sabarimala e Luknow sono stati inaugurati servizi di autobus a trazione elettrica. Il più recente è proprio quello di Luknow, che è ora dotata di 40 mezzi realizzata dalla Tata e di una stazione di ricarica veloce installata nel deposito. Gli autobus, denominati Ultra 9m AC Electric, hanno un'autonomia di 150 km e sono dotati di un pacco batterie litio-ione che prevede un sistema di raffreddamento a liquido capace di mantenerlo entro l'ottimale range di tempertura di funzionamento anche in clima tropicale. I veicoli sono dotati di climatizzazione e sospensioni ad aria e dispongono di un singolo motore elettrico capace di una potenza di picco di 333 CV e continua di 197. Tata ha già all'attivo contratti di fornitura per 255 autobus elettrici con sei compagnie di trasporto pubblico e sta sviluppando un minibus adatto al trasporto interurbano.

Ah, les français!

Una volta si diceva che quello che distingue l'uomo dagli animali è l'intelligenza. Una volta, perché oggi si può dire manchino i presupposti per una verifica sul campo. Traslando l'argomento nel nostro campo, quello delle quattro ruote, potremmo almeno tracciare una linea tra chi fa una castroneria colossale ma a seguito di verifiche e prove scientifiche si ravvede e chi invece prosegue sulla sua strada inossidabile a ogni critica, incurante di provocare disastri che peseranno per anni su economia e capacità produttiva. E se gli enti locali italiettani stanno sicuramente nella seconda categoria, i nostri nemici francesi (almeno secondo alcuni) hanno mostrato invece di appartenere al novero di chi usa il cervello e, se sbaglia, ci ripensa. Ecco dunque la marcia indietro di Parigi sul divieto di circolazione ai motori a gasolio, quantomeno per i più recenti Euro 6D TEMP, che il ministero dell'economia sta cercando addirittura di far classificare con il bollino viola, quello che secondo il Crit'Air, la recente normativa anti-inquinamento d'Oltralpe,  individua i veicoli meno inquinanti in assoluto dopo quelli elettrici. Una scelta dettata sia dall'evidenza scientifica dei fatti quanto dalla necessità di evitare tracolli a un'industria che coinvolge centinaia di migliaia di lavoratori, ma soprattutto guardando al futuro, dato che il motore Diesel è quello che produce meno CO2. Che dite, speriamo nel contagio transalpino?