La corsa ai nuovi padroni

Da oltre 4 anni VW segue lo sviluppo degli accumulatori, con l'ovvio scopo di estrarre dal cappello la soluzione finale e surclassare la concorrenza su quella che appare sempre più la tecnologia auto del futuro. Chi mi segue sa come la penso sull'argomento: ci sono in ballo fortissime pressioni economiche cinesi che mirano a sottrarre agli arabi il ruolo chiave di fornitore dell'energia destinata ai mezzi di trasporto. E al di là dell'indubbio miglior matching del motore elettrico all'autotrazione, i vantaggi per l'ambiente, del tutto teorici e imbevuti di wishful thinking, sono soltanto il grimaldello adottato dal nuovo gruppo di potere mondiale per instaurare e consolidare una posizione di primato nel prossimo futuro. Quindi stiamo mettendo la testa sotto la ghigliottina da soli, ma ne siamo (chi amministra) addirittura contenti. Beh, così va il mondo e purtroppo io posso solo fare la cronaca di una morte annunciata. Morte del motore a combustione, ma non della combustione, che proseguirà a produrre gas di scarico in ambito localizzato per la gioia degli abitanti dei dintorni. Anyway, VW persegue con la sua teutone ricerca dell'efficienza e ora ha investito una cifra considerevole, 100 milioni, in un'azienda Usa, la QuantumScape, che pare nel 2025 porrà sul mercato le prime batterie a elettrolita solido. Non si sa su quale tipo di accumulatore al litio sia concentrato lo sforzo di industrializzazione, se con aria o zolfo, ma i risultati pongono l'azienda yankee in posizione di primato e VW è pronta a coglierne i frutti. La Cina pure.

Peugeot 508 PureTech Turbo 225; ritorno allo stile

I francesi vanno a ondate, automobilisticamente parlando. Così lo stile delle loro auto segue filoni assai diversi nel tempo, ma globalmente omogenei. Peugeot un tempo collaborava con Pininfarina e produceva linee eleganti e distinte; poi fine della storia e un certo periodo di anonimato. Ma ora si cambia di nuovo e la 508 inaugura una new age fatta di caratteri stilistici esclusivi, che la distaccano dalla concorrenza. Una gamma di 2 motori a benzina da 180 a 225 CV e 3 turbodiesel, con potenze da 130 a 180 CV. Un’auto diversa, dicevo, nell’esterno elegante e nell’interno d’impatto, l’i-Cockpit, che produce un “effetto concept” anche sull’auto di serie. Bassa (1,40 m), aerodinamica e dalle dimensioni importanti (è lunga 4,75 m con un passo di 2,793), la 508 è una berlina-coupé dalla linea filante e un frontale basso che incorpora i sottili gruppi ottici full led ed è incorniciato dai led diurni ad andamento verticale.  Nella coda un po’alla tedesca, con fascia nera centrale che incorpora le luci ai lati, spiccano i doppi scarichi tondi di questa versione GT da 225 CV.



Dentro l’impatto è spettacolare, con il piccolo volante squadrato molto racing, lo schermo centrale touch da 10” e un grande cruscotto parecchio rialzato e completamente digitale con schermo da 12,3”, funzionale e ampiamente personalizzabile. Ampio lo spazio davanti, con i comodi sedili dalle molteplici regolazioni (c'è anche l'appoggio anteriore per il sottogamba) e dotati pure di funzione massaggio; un po’ meno comfort in altezza dietro, mentre il vano bagagli con accesso dal portellone ha una capacità di 487 litri. In plancia ci sono i sette tasti del sistema di bordo che ricordano un pianoforte; sulla consolle centrale il selettore del driving mode con le tarature Eco, Comfort, Normal, Sport e Manual che agiscono su sterzo, sospensioni a controllo elettronico e taratura del cambio automatico a 8 marce. L’interno ovattato e di classe di un’auto che tiene fuori rumori e vibrazioni grazie anche al filtraggio della sottostruttura anteriore delle sospensioni e al multilink posteriore.



La 508 è realizzata sulla versatile piattaforma EMP2 (la stessa del Drifter) che ha consentito una riduzione di peso di 70 kg e offre una dotazione di aiuti alla guida al top. Ci sono il Night Vision a infrarossi che individua gli ostacoli fino a 250 m con visualizzazione nel cruscotto,il cruise control con la funzione stop&go in coda, i sistemi di mantenimento e correzione attiva dell’auto in corsia, quelli di frenata automatica e rilevamento dell’attenzione del conducente, quello per l’angolo cieco e il riconoscimento di ogni segnale stradale. Una dotazione assai completa, che pone la 508 al vertice del settore per sicurezza e funzionalità 3.0, visti pure il sistema di parcheggio automatico assistito, la visione a 360° sul monitor e la ricarica wireless del cellulare.



Il propulsore è il versatile millesei sviluppato con BMW da 225 CV a 5.500 giri e 300 Nm a 2.500, motore generoso ma dall’allungo un po’ ridotto; il cambio a 8 marce non è poi particolarmente sportivo e se “lo lasci fare” ad andatura sportiva ti trovi spesso con il motore imballato. Le cose migliorano in modalità manuale, cambiando con le palette al volante. La tenuta è di ottimo livello, ma il notevole filtraggio delle sospensioni, lo scarso feeling reattivo dello sterzo e la rapportatura non depongono a favore di una guida ventre a terra, peraltro non del tutto adatta alla 508, che ambisce più che altro al ruolo di limo da spostamenti veloci. Ottimi i freni, potenti e ben dosabili dopo un breve adattamento iniziale alla corsa del pedale e buono l’assetto, che anche nelle tarature più soft mantiene l’ottimo compromesso tra assorbimento delle asperità e sicuro controllo della traiettoria.

Ci sono primi e primi

Con the donald che spara sanzioni a destra e manca come fossero anatemi, non so se il Giappone sia considerato oltrecortina o meno. Comunque per ora i progetti techno viaggiano liberamente privi di orpelli dal Sol Levante agli Usa e ce n'è uno che era in canna sin dall'amministrazione Obama e che a oggi non risulta cancellato: la costruzione di una linea ferroviaria ultraveloce tra Washington DC e Baltimora. In Us non ci sono ancora treni veloci in servizio e il progetto della Central Japan Railway potrebbe far saltare il fosso alle ferrovie locali, facendole passare direttamente dal '900 al terzo millennio. Ma la concorrenza con l'Hyperloop di Musk ora è concreta e non è detto che la ferrovia giapponese di tipo Maglev a sospensione magnetica che dovrebbe correre ad appena 500 km/h sia in grado di reggere il confronto. Un progetto pilota, comunque, vista la distanza tra i due centri di appena 37 miglia, circa 60 km, destinato a fare da studio di fattibilità per la realizzazione di una rete più ampia nel Paese. Il costo non è cambiato, 8 miliardi di dollari, decisamente inferiore ai valori stellari di Hyperloop e per di più sarebbe sostenuto in parti uguali dai due Paesi. Non è chiaro però se a questo punto Trump sia disposto a finanziarlo, posto di fronte alla scelta tra un progetto americano e uno straniero. Anche se, in forza del suo claim preferito, America first, e traslandone il concetto in senso lato, una realizzazione di questo tipo darebbe comunque agli Stati Uniti il primato tecnologico.

Il primo delivery robotico è cinese

Il colosso dell'e-commerce cinese JD. ha da ieri introdotto nel distretto di Haidian, a Pechino, un servizio di robot che provvedono alla consegna degli acquisti effettuati online. La decisione dopo la fine di un periodo di prova che ha dato risultati positivi, con una flotta di veicoli di diverse dimensioni che possono trasportarte fino a 30 pacchi ciascuno. I mezzi viaggiano su strade aperte alla circolazione alla velocità massima di 15 km/h e sono in grado di orientarsi e superare ostacoli imprevisti grazie al software già sperimentato e, secondo JD., a prova di errore. I clienti possono ricevere i pacchi sia digitando una password sulla tastiera posta sul veicolo, sia ricorrendo al riconoscimento facciale sia mediante una app sul telefono. Se questo sperimentazione pilota avrà successo, la società ha intenzione di diffondere il servizio in tutta la Cina.

Auto-comunicazione

Bene o male, purché se ne parli. Sembra decisamente questo l'obiettivo di Elon Musk, sorta di riciclaggio nel (suo) futuro di una delle abitudini più vetero del mondo dell'effimero. E così giù con i tweet al vetriolo su un non meglio precisato presunto colpevole di ogni malanno delle Tesla (??); siamo alle accuse di sabotaggio vero e proprio. E chi ci sarebbe dietro, le major? Credo proprio di no, a loro basta sedersi e aspettare. Certo che l'aver annunciato un taglio del 9% nei posti di lavoro non aiuta a creare un clima piacevole in azienda, specie se devi lavorare in una tenda. Già, perché la nuova linea produttiva è in allestimento all'aperto o meglio in una tenda (grande credo), una scelta dettata, secondo Musk, dalla rapidità con cui il processo può aver luogo. La linea sarà destinata alla Model 3 AWD, la versione più costosa di quella che era nata come auto più economica del brand e che ora lascia i numerosi sottoscrittori in una lista di attesa che si allunga (in senso temporale) sempre più. La produzione di questa short range model, l'auto da 35.000 $ per intenderci, inizierà infatti solo dopo che l'obiettivo delle 5.000 auto alla settimana sarà raggiunto; quindi, basandosi sulle stime (realistiche) attuali, campa cavallo. Ma per fronteggiare i reclami sarà sempre pronto un attacco alla stampa cattiva e non preofessionale, oppure un tweet sull'ultimo successo di Hyperloop o ancora qualche nuova foto della Roadster tra le stelle. L'importante è tirare avanti e lo sanno bene gli speculatori, che amano chi agita le acque della finanza.

Un'altra Tesla va arrosto

Ormai ho perso il conto. Con l'incendio della S del regista Michael Morris ieri a Los Angeles (l'immagine è tratta dal video girato dalla moglie, l'attrice Mary McCormack, e pubblicato sui social) tra incidenti censiti e misconosciuti le Tesla che sono andate incontro a problemi seri sono ormai tante. Difficile continuare a sostenere si tratti di problemi di gioventù perché le Model S, le più diffuse del marchio datano ormai dal 2012. E in 6 anni i difetti di preserie dovrebbero essere risolti. Se questo sono. Ma se si tratta di singolarità insite nel progetto le cose sono diverse e non si può parlare di risoluzione ma piuttosto di accettazione. Accettare che un Autopilot funzioni sempre in sicurezza, ma anche no, accettare che viaggiare con più di mezza tonnellata di un alcalino assai vicino agli esplosivi quanto a reattività con l'acqua sotto il sedile sia normale. Ricordo che al Politecnico il professore di Protezione e Sicurezza degli impianti nucleari mi diceva che l'incidente di riferimento per un reattore PWR era la rottura di una tubazione del circuito primario di raffreddamento con disallineamento dei due tronconi e doppia perdita di portata. Quando gli feci notare che secondo me il riferimento avrebbe dovuto essere la fusione del nocciolo, mi rispose che secondo i calcoli della Westinghouse ciò non era possibile. Poi c'è stata Chernobil, anche se con un reattore di tipo diverso. Ecco, io da vetero-tecnico credo ancora nel nucleare, ma ritengo anche che per fare una scelta responsabile si debba sapere sempre tutto, bianco e nero. Beh, più passa il tempo e più mi convinco che sulle auto elettriche le cose non stiano esattamente così.

La guerra santa del terzo millennio

L'arresto di Rupert Stadler, ad Audi, arriva a due anni dallo scoppio del Dieselgate ma è legato a filo strettissimo alla vicenda nata in Usa e arrivata poi da questa parte dell'Atlantico. Con avviamento tardivo ma enorme quantità di moto (massa x velocità), la giustizia tedesca, che in questo procedere lento ricorda molto la nostrana, ha deciso che esisteva una concreta possibilità di inquinamento delle prove e ha quindi fatto scattare il provvedimento restrittivo. Tutto ciò, insieme alla recente reprimenda nei confronti di Mercedes in pratica sullo stesso argomento, mette in luce un netto cambiamento di posizione nei confronti del Diesel pure nella nazione che ne ha prodotto il maggiore successo di vendite e interesse nel mondo intero. Un cambiamento che sa più di repressione che di accomodamento, pratica usuale fino a pochissimo tempo fa da parte della cancelleria, ma che, con il tipico teutone buttarsi a capofitto nelle situazioni senza averne previsto le evoluzioni concrete, potrebbe causare solo danni all'intero mondo industriale senza peraltro generare alcunché di positivo per l'ambiente. Questa sorta di coscienza ecologista trans-continentale è infatti fine a sé stessa e nell'individuare un solo colpevole risulta miope e inane, mentre la nascente industria dell'elettrico è spinta con veemenza dai capitali cinesi, che sognano il ribaltone energetico e intravedono la possibilità di prendere il posto degli arabi nella gestione mondiale dell'energia legata ai trasporti. Le favole sulla produzione pulita della corrente non incantano nessuno e la semplice delocalizzazione delle emissioni (ma con concentrazioni assai maggiori) fa solo ricadere il problema su altri, ma è ben lungi dal risolverlo. Quando poi qualcuno davvero intellettualmente onesto affronterà il problema dello smaltimento? E quando il costo del kW per la ricarica sarà quello reale? Per il povero automobilista non cambierà nulla, continuerà a essere spremuto per il mezzo di cui non può fare a meno ma sulla cui circolazione saranno posti orpelli e probizioni sempre più pesanti. Salvo poi stracciarsi  le vesti per la disoccupazione in crescita e il calo dei fatturati.