Tesla perde pezzi

No, non parlo di pezzi meccanici, ma di personale. Il capo del progetto self driving, Jim Keller, se n'è andato sbattendo la porta dopo poco più di due anni dalla sua assunzione. E' il più recente di una serie di capi e sottocapi che hanno lasciato l'azienda negli ultimi tempi: Eric Branderiz (capo contabile e tesoriere) e Susan Repo (vice presidente finanza) in marzo, Jon McNeill (capo vendite globali) in aprile. Non vi sarà sfuggito che, a parte l'ultimo caso, gli altri hanno tutti a che fare con la finanza, il che lascia intendere problemi riguardo la gestione economica dell'azienda. Ma, tornando all'Autopilot, ci sono voci insistenti di un problema di efficacia del dispositivo, alla luce degli ormai numerosi incidenti registrati e della incipiente concorrenza da parte degli apparati sviluppati soprattutto da GM e Mercedes; in prospettiva c'è poi la concorrenza di Porsche e Jaguar con i propri modelli elettrici. Insomma la fiducia nel progetto del tycoon comincia a vacillare dall'interno, mentre di certo la scelta di scaricare tutta la colpa sul guidatore (morto) nel caso dell'incidente in California non ha giovato all'immagine globale del marchio. 

Ford paga pegno in Australia

Gira gira, il comportamento delle Case di fronte ai problemi (tecnici intendo) inizialmente è sempre lo stesso: negare, negare comunque. E molte volte questa politica ha dato i suoi frutti, perché o il questuante di turno si stufava di chiedere oppure la soluzione scaturiva dagli eventi in successione, piuttosto che dall'evoluzione tecnica. Ma è accaduto pure sia andata male di brutto, vedi VW; ed è andata male anche alla Ford, che in Australia è stata condannata alla multa più onerosa mai applicata a un costruttore sul Continente: 10 milioni di dollari. L'ente di protezione dei consumatori aussie aveva infatti fatto da collettore per le proteste di numerosi possessori di  Focus, Fiesta ed EcoSport con trasmissione Powershift (10.500), che tra il 2015 e il 2016 lamentavano sulle proprie auto problemi al cambio che andavano dalle vibrazioni ai sussulti e alla perdita di potenza; problemi che hanno implicato soste in officina con riparazioni e costi accessori a loro carico. Ford aveva preso la piega di ripondere a tutti che i difetti erano da imputare a uno stile di guida inadatto, negando ogni addebito. Ma il marchio non ha fatto i conti con la tenacia degli australiani, che hanno portato il caso fin davanti alla corte federale di Sydney, la quale ha stabilito come Ford avesse già appurato trattarsi di un problema tecnico irrisolto e negasse le resposabilità in attesa di trovare una soluzione. GraemeWhickman ceo di Ford ha accolto quindi verdetto e sanzione facendo ammenda, ammettendo la malafede e riconoscendo la cattiva gestione del problema. Non è ancora chiaro però come si risolverà la questione economica nei confronti dei malcapitati clienti.

Alla faccia della standardizzazione

Ford ha in mente una decisa ristrutturazione della gamma di vetture basse destinate al mercato nazionale, intese come auto dall'impostazione telaistica classica in alternativa a Suv&C a scocca rialzata. Dal 2020 o giù di lì solo Mustang e Focus Active in gamma, per lasciar spazio a Suv, pickup e van che saranno invece declinati nelle consuete tentacolari versioni. Per gli analisti di mercato yankee, quindi, la strada del crossover è senza ritorno e questa scelta è stata confermata durante la presentazione dei risultati economici del primo quadrimestre 2018, dopo le premesse del mese di ottobre 2017. La decisione implica che i 7 miliardi di dollari destinati allo sviluppo di auto tradizionali saranno dirottati alle alternative a scocca alta e alla incipiente mobilità elettrica che Ford ha in mente di approcciare con una modalità parecchio aggressiva. Oltre alla versioni ibride, infatti, entro il 2022 saranno lanciate ben 16 auto a batteria, con l'incipit di una Suv elettrica da 480 km di autonomia per il 2020. Trattandosi di un costruttore globale, c'è da attendersi qualche riflesso anche sui mercati esteri e in particolare su quello europeo; staremo a vedere se lo standard Usa varrà anche dalle nostre parti.

Ma sì, esageriamo!

Sarà la guerra commerciale che i cinesi più o meno applicano a tutti; sarà spirito di onnipotenza (speriamo solo) infantile. Sta di fatto che al salone di Pechino attualmente in corso BAIC ha presentato nientemeno che la copia del 6x6 AMG basato sulla G63, quello costruito da Magna Steyr nel 2013 ma nato due anni prima per l'esercito aussie. Tranne per la trazione multipla, comunque, niente di nuovo, poiché BAIC da anni vende regolarmente la sua copia della Gelandewagen. A dire il vero, però, più che di una copia si tratta di una sorta di licenza sottobanco, visto che Daimler possiede il 12% dell'azienda cinese ed entrambi coooperano alla Beijng Benz, la Mercedes China. La BJ80 6x6 comunque (nome ufficiale del clone) non sfoggia il poderoso V8 biturbo di Affalterbach da 563 cavalli, ma un più modesto 2.3 litri a quattro cilindri, pur turbocompresso, da 250 CV. Abbastanza per divertirsi? Forse di no, ma per muoversi in off road bastano di di sicuro.

Il carbonio scende dall'Olimpo

Magna è una multinazionale dell'automotive, un fornitore di parti complete come chassis, sistemi di trazione e dispositivi elettronici un po' per ogni costruttore, ma capace anche di progettazione di vetture complete e dello studio di applicazione industriale di nuove tecnologie. Come nel caso delle fibre di carbonio, riservate sinora a vetture top con lavorazione di tipo semi-artigianale,  eccettuato il caso delle i di BMW, uniche a impiegare un processo industriale per le scocche. Ora però Magna ha messo a punto un sottotelaio anteriore per le Ford Fusion Usa (diverse da quelle europee con lo stesso nome, di fatto delle Mondeo) che a Dearborn (sede Ford) stanno sottoponendo a test di affidabilità. Se il particolare verrà approvato sarà il primo impiego su larga scale della fibra per prodotti di massa, con un risparmio nel caso specifico del 34% in peso rispetto al componente in acciaio. Magna ha già pronte altre parti di telaio, che garantirebbero analoghi risparmi di peso con caratteristiche di rigidità e resistenza superiori a quelle tradizionali. Unico problema, la dissipazione di energia in caso di urto, inadatta alle attuali specifiche di sicurezza. Ford continuerà quindi a impiegare strutture metalliche che in caso di urto sostengano l'impatto, limitando al 5% la quota di energia cinetica che il particolare in carbonio debba dissipare. Ciò limita il campo di utilizzo del composito, che ha comunque l'atout di consentire un consistente risparmio di costo in catena, visto che i pezzi in fibra arrivano già formati e pronti per l'installazione senza necessità di saldature e pre-assemblaggi in loco. L'era del carbonio a basso costo è alle porte.

Solo premium la benzina a stelle e strisce

Chiunque abbia fatto un viaggio in auto negli Usa avrà notato che la benzina in vendita Oltreatlantico ha numeri di ottano molto più bassi di quelli disponibili presso i nostri distributori. Si tratta però di una falsa interpretazione, perché gli yankee calcolano il dato con un protocollo diverso, l'AKI, invece del RON impiegato dalle nostre parti. L'AKI è più conservativo; ne consegue che la normale Usa, quella a 87 ottani, corrisponde alla nostra verde a 95, mentre quella a 94, la premium, è vicina a 99 secondo il nostro criterio. Sono abituati meglio, quindi. E potrebbero diventarlo ancor più, perché i petrolieri hanno presentato all'autorità di controllo una proposta formale di unificazione del numero di ottani all'europea, portandolo genericamente a 95, praticamente a 100 ottani RON. In America sono però estremamente sensibili al costo del carburante e l'aumento medio di 5 cents al gallone (3,78 litri, quindi 1,32 cent/litro) rispetto alla 87 ottani potrebbe causare proteste e rimostranze, anche se le compagnie sarebbero in grado di inglobare l'aumento di prezzo nel risparmio conseguente alla più efficiente logistica di trasporto del carburante unificato. Fa impressione comunque che là si discuta di aumenti che in Italia sono assolutamente ridicoli: da noi da un distributore all'altro la benzina può variare il prezzo anche di 30 centesimi e al litro e siamo tristemente assuefatti al torchio di accise e imposte sui carburanti.

Per Peugeot il delivery futuro è elettrico

Lo sviluppo della mobilità elettrica passa per il delivery. Ne è convinta Peugeot che, considerata anche la crescita dell'e-commerce in Europa, con un aumento di volume del 32% dal 2015 al 2017 e il 14% del volume delle vendite al dettaglio, dispone già di una gamma di commerciali di medie dimensioni a trazione elettrica. Una scelta di tendenza confermata da Philippe Narbeburu, vicepresidente del segmento nel gruppo francese, in occasione della presentazione di Vega Editrice dell'Annuario Truck&Vans 2018 e della contestuale consegna del premio "Personaggio dell'anno", attribuito periodicamente alle figure di maggior spicco nel mondo dei trasporti. La disponibilità attuale dei modelli Berlingo e Partner a 0 emissioni, con autonomia di 170 km, potenza di 67 CV e coppia allo spunto di 200 Nm, dà già l'idea di come la mobilità urbana del trasporto possa evolvere in un'ottica di razionalità, con veicoli dalla velocità massima di 110 km/h e un tempo di ricarica rapida che in 30 minuti consente di raggiungere l'80% della capacità delle batterie. Una filosofia che prima o poi dovrebbe contaminare tutte le vetture elettriche, destinate a un uso di effettiva mobilità e quindi, in qualità di neo-elettrodomestici del movimento, auspicabilmente dotate della potenza sufficiente a muoversi agilmente entro i limiti di velocità, o poco più, ma non oltre. Dotare un'auto di 1 MW di potenza è infatti una contraddizione in termini del concetto elettrico della mobilità futura, uno spreco di risorse non giustificato da un mondo che delle regole condivise e del risparmio energetico dovrà fare prima o poi la sua filosofia dominante.