Genève, la décadence

Un'altra edizione del salone svizzero, correndo qua e là per cogliere uno scorcio del futuro di un'automobile che cambia. Ma cambia anche il salone, che per la prima volta mostra spazi vuoti tra gli stand, riempiti alla bell'è meglio con bar estemporanei. Marchi come Opel, DS e il gruppo GM hanno dato forfait, segno che l'interesse (e l'esborso) per un salone non è più così in sync con il business e il marketing, quantomeno per alcuni. Un altro caposaldo che vacilla, come del resto l'intero criterio che sottende una esposizione di automobili. Che per gli addetti ai lavori è tutta una sequela di interviste con i diversi capi e capetti per farsi dire cose di cui alla gente non frega asolutamente nulla e che servono solo alla carriera dei suddetti e alle varie dinamiche aziendali. Un teatrino logoro che mostra ampiamente la corda e che serve solo a riempire pagine di roba del tutto incoerente con quello che accade nella vita reale. Già, la vita reale. Dove non si parla che di auto elettriche. Beh al salone ce n'erano solo due, vere. La Jaguar I-Pace e la Audi Q6 e-tron, svelata però (al pubblico) moolto dopo la nuova A6, vettura del tutto tradizionale: entiende? Riassumendo: un salone che scricchiola, un panorama prudentemente convenzionale, le solite auto immagine e poco di realmente innovativo, parlando di dove va l'auto. Perché, secondo me, non lo ancora nessuno davvero, dove va. Si naviga a vista.



Ah, dimenticavo. La gallery è strutturata come una visita del tutto normale, fatta gironzolando tra gli stand e motivata solo dalla voglia di vedere auto. Quindi le vetture non sono in ordine di sala espositiva (ce ne sono due principali) né di marchio. C'è solo quello che spicca. Come il colore di una Mansory o la riedizione di una Isetta o ancora la prima auto davvero volante. E in fondo ci sono alcune Bizzarrini, Lambo, economiche d'epoca e una splendida vecchia Alfa. Giusto per ricordarci da dove veniamo.

Salone di Ginevra, anteprima

Domani apre (per operatori e stampa) il salone di Ginevra, la più importante rassegna europea annuale di settore. Ci si deve aspettare una serie di grandi novità sia nella direzione del futuro dell'automobile sia nell'implementazione dell'esistente per renderelo più pulito e lottare con la concorrenza in un mercato sempre più difficile. Ma ci sarà anche molto di tradizionale, nel senso delle prestazioni e della sportività. Vediamo le preview annunciate, cominciando dalle sportive, quelle che ancora per un po' daranno senso al concetto di auto come lo concepisco io, uomo di Nearderthal.



Ferrari 488 Pista

McLaren Senna

Porsche GT3 RS

 Toyota Supra Gazoo

 Lamborghini Huracan Performante

Mercedes-AMG GT Coupé

Rimac

Techrules Ren RS

Ovviamente ci sono anche le auto normali, di cui  elenco qui le principali; per le foto vi do appuntamento a dopo il mio ritorno dal salone.

Audi A6; Jaguar I-Pace; Lexus UX; Mercedes EQC; Mercedes-AMG G63; VW ID Vizzion; Volvo V60;Toyota Corolla; Hyundai Santa Fe; Peugeot 508; Mercedes Maybach Classe S.

Con Diogene stop alle truffe

Diogene, quello greco, cercava l'uomo. Il Diogene moderno è invece un dispositivo molto techno che smaschera i furbi. Di cosa parlo? Di un sistema che evita la manomissione dei contachilometri delle auto, truffa purtroppo ricorrente sino dagli anni '50 che coinvolge anche il 50% dell'usato in vendita, aumentando illegalmente i margini di profitto fino al 45% e producendo un grave danno al mercato e agli operatori onesti. Com'è fatto Diogene? E' un piccolo computer con l'aspetto di un tablet, che si interfaccia alla presa OBD II delle auto e permette di leggere i dati presenti in ogni centralina della vettura. In molte di esse è presente il dato chilometrico quando addirittura non ci sia la data, come nel caso dei sistemi di controllo dei filtri antipaticolato. Il confronto tra il valore indicato dal contachilometri e quello rilevato dalle diverse centraline permette di evidenziare le differenze che, qualora siano importanti, possono indicare anche una truffa. Ma Diogene è anche di più, perché di fatto, analizzando tutti i sistemi della vettura, permette una diagnosi globale del veicolo che ne indica lo stato di conervazione ed efficienza. Un ausilio impornate per gli operatori del settore quindi, ma anche per i singoli automobilisti, che secondo le intenzioni di Evolvea, società del gruppo Filippetti che ha sviluppato Diogene negli ultimi otto anni, potranno usufruire della lettura della propria auto in centri specializzati in via di creazione a un costo tra 30 e 50 euro, a patto che la vettura sia dotata della presa OBD II. E sapere se l'auto che ci viene proposta è un vero affare o uno pessimo fa la differenza tra un mercato pulito e uno inquinato, con la concreta possibilità di ristabilire le distanze tra mascalzoni truffatori e operatori onesti.

Inquisizione e wishful thinking

Non so se ci sono o ci fanno. Ma il dubbio che la filosofia delle dichiarazioni a corto raggio, quelle che dopo qualche tempo puoi ritrattare o addirittura negare di aver fatto, abbia attecchito anche oltre i confini italiani è sempre più forte. Non solo dalle nostre parti si è cominciato infatti a fare dichiarazioni roboanti che con buona probabilità hanno lo scopo principale di far salire i profitti di borsa in stile Tesla, ma vanno riviste alla luce del prossimo futuro, economico e sociale.

In questo caso parlo di Volvo, che per bocca dell'ad Håkan Samuelsson ha dichiarato di non prevedere più alcun budget per lo sviluppo di motori a combustione (peraltro solo a benzina, sinora) poiché l'evoluzione dei suoi modelli avverrà in campo puramente elettrico. Attenzione, però. Leggendo tra le righe si coglie che ciò non significa che, dato che dal 2019 a ogni modello sarà affiancata la versione new age, il motore a benzina sparisca dai listini. Sì, perché le ibride faranno ancora la parte del leone, mentre i motori, tutti a 3 o 4 cilindri (quindi belli economici da produrre  pur turbo), ridurranno il loro peso percentuale nel costo complessivo dei modelli visto che i propulsori elettrici costano molto meno. Siamo alle solite, ovvero al wishful thinking più smaccato. Sull'onda di una sorta di fanatismo continentale che ricorda l'Inquisizione, si moltiplicano le dichiarazioni di biasimo produttivo nei confronti dei motori a combustione, con il Diesel nel ruolo di untore e a favore di una elettrificazione di massa che è e sarà un miraggio per almeno altri 20anni. Gli immensi problemi da risolvere a questo proposito, rete di ricarica, alimentazione della stessa, smaltimento degli accumulatori a fine vita, costo del litio sul mercato mondiale, sono bazzecole, noiosi ronzii che ostacolano la corsa con entusiasmo verso il sole dell'elettrificazione di massa. Ma voglio proprio vedere chi e con quanti soldi potrà comprarsele, 'ste auto elettriche, e soprattutto andarci in giro davvero.

Fatti sentire

In Europa siamo ancora alle iniziative delle singole Case, negli Usa la decisione è stata presa dall'ente federale. Parlo della ormai ultradecennale questione del sound delle auto elettriche, che coinvolge non tanto il lato amusing della guida quanto quello della sicurezza attiva. Le auto elettriche ronzano, per lo più, quindi in ambito urbano (ma non solo) accade spesso di non accorgersi del loro sopraggiungere, con la logica conseguenza di un netto aumento del rischio di incidenti.

Nel Vecchio Continente non esiste ancora una normativa comunitaria che stabilisca quale e quanto rumore debbano produrre i veicoli di nuova generazione, ma solo un limite massimo basato sulla pressione acustica retaggio del passato. Gli yankee sulla sicurezza sono in genere solleciti, ma in questo caso ci hanno messo parecchio per poi partorire un topolino; in ogni caso la NHTSA alla fine ha deciso: al di sotto delle 18,6 mph, pari a 30 km/h, ogni veicolo non dotato di motore a combustione e di peso inferiore alle 10.000 libbre (4.536 kg) deve produrre un suono per avvisare i pedoni del suo sopraggiungere. Quale suono? Quello che vuole, purché si senta. Perché i 30 orari e le 10.000 libbre? Perché la NHTSA ritiene che sopra i 30 il rumore di rotolamento e quello aerodinamico siano già avvertibili, mentre nel caso di veicoli più pesanti anche a bassa andatura gli pneumatici risultano abbastanza rumorosi da essere avvertiti. Il tutto operativo dal 2019 in almeno il 50% dei veicoli venduti rispetto al listino elettrico del marchio in oggetto. Tipicamente americano fare una norma e prevederne già l'applicazione parziale. Comunque almeno loro ci hano pensato. Quindi, la prossima volta che camminerete in una strada residenziale degli States e sentirete il carillon del furgone dei gelati, state in guardia, perché potrebbe essere una supercar pronta a stirarvi.

Kia Stinger GT

Kia è il marchio satellite di Hyundai, storia già vista, un po' come
Seat con VW. Ma contrariamente alla politica di altri marchi, qui il brand
ha le sue velleità e presenta prodotti che si allontanano anche
parecchio, per stile e prestazioni, da quelli della Casa madre. Come
nel caso della Stinger, la berlina sportiva che tanto scalpore ha fatto negli Usa e che si affaccia al mercato europeo con due modelli, uno
equipaggiato da un turbodiesel 2.2 da 204 CV e l'altro con un V6 biturbo
a iniezione diretta di 3.3 litri da 370 CV. L'avevamo vista come concept al salone di
Francoforte nel 2011; ora la prima vera GT di Kia è una realtà, giunta sul
mercato dopo uno sviluppo portato avanti principalmente al Nuerburgring
per darle quel comportamento da granturismo cui il marchio ambiva. Stinger è perciò la nuova ambasciatrice del marchio, una vetrina techno con un rapporto qualità/prezzo che spakka. Diamo un'occhiata alla versione più cattiva, ovviamente.



La linea è un po' da A5 Sportback, slanciata, elegante, con il lungo cofano che sottolinea l'interasse importante e una lunghezza vicina ai 5 metri, 4,83 per la precisione. Il frontale è aggressivo e ben realizzato, con gruppi ottici a Led e la parte inferiore sottolineata dalle prese d'aria per i freni. Peccato per la caduta di stile delle finte prese di aerazione sul cofano: o le fai vere o non le metti. Nella vista laterale in evidenza gli sfoghi per il raffreddamento dei freni Brembo con pinze rosse e i cerchi da 19" dal disegno non originale ma gradevole. Bella la coda con i quatto scarichi a sezione ovale ai lati dell'estrattore che collabora insieme al fondo piatto al raggiungimento del Cx di 0,30. Superiormente i gruppi ottici sono divisi dall'apertura del portellone e si prolungano sulla fiancata; lo spoiler è poco vistoso. Il vano bagagli non è molto profondo ma largo, con capacità da 406 a 1.114 litri abbassando i sedili; viaggiare in famiglia si può.



Il design interno è di ispirazione aeronautica, con abitacolo spazioso anche dietro e i bei sedili ampiamente regolabili che permettono pure la variazione del sostegno ai fianchi; manca solo la regolazione dell'appoggio anteriore. Tre le tinte a scelta, nero, rosso o grigio e molto curate le finiture, anche se le plastiche adottate per la parti inferiori della plancia non sono all'altezza delle altre. Plancia razionale con prese d'aria a turbina e grande schermo touch da 7 pollici per l'infotainment, che prevede un sistema audio Harman Kardon da 720 W e 13 altoparlanti, con due subwoofer sotto i sedili anteriori. Curiosamente, però, per variare la scala della cartina sullo schermo occorre azionare un piccolo potenziometro in plancia e non si possono usare le dita come sui telefoni. Il cruscotto ha due strumenti analogici ben leggibili e un display aggiuntivo centrale che cambia visualizzazione a seconda del Drive Mode selezionato: Smart, Eco, Comfort, Sport e Sport Plus, con l'ovvio conseguente significato sulle tarature di sterzo, sospensioni ad assorbimento variabile, erogazione del motore e velocità delle cambiate. La funzione Smart è una sorta di jolly che interpreta il comportamento del pilota e adatta automaticamente la taratura alle (implicite) richieste. Ottima in generale l'ergonomia dei comandi, molti dei quali sulle razze del volante asimmetrico dall'ottima presa. In più c'è la chicca dell'head up display che consente di non distrarsi dalla strada. Peccato però che le info mostrate si limitino alla velocità e alle indicazioni del navigatore, mentre sarebbero utili anche la ripetzione dei segnali stradali e, vista la sportività del'auto, il contagiri.



Un tocco sul bottone in plancia e il V6 prende vita con un ron ron sommesso. Il cambio è un automatico a 8 marce coreano e in modalità manuale si aziona con le palette al volante; dentro la prima e via. In modalità Comfort la Stinger scivola veloce e fluida sulla strada, con cambiate appena avvertibili e il motore che si mantiene a basso regime. La potenza di 370 CV è erogata a 6.000 giri ma la coppia massima di ben 510 Nm è disponibile già da 1.300 giri, mentre si prolunga nel suo massino fino a 4.500. Ne consegue che per andare via come una fucilata non hai bisogno di darci dentro particolarmente; alla Stinger andar forte viene naturale. Se però passi alla modalità Sport le cose migliorano e accelerazioni e sorpassi diventano entusiasmanti, tra le facce stupite degli automobilisti che non indentificano immediatamente la vettura come una di quelle cui è meglio lasciar strada. Passando a Sport Plus c'è un ulteriore step che disinserisce parzialmente il controllo di stabilità e la GT diventa ancora più incisiva nella guida, pur mantenendo una stabilità di fondo notevole. Il comportamento è da trazione posteriore pure se la trazione è integrale e anche senza ricorrere al Launch Control le accelerazioni sono da sparo; lo 0-100 da 4,9 secondi è quindi più che credibile, mentre la velocità massima di 270 km/h non ha autolimitazioni eludibili a pagamento.



Alzando il ritmo l'auto continua a seguirti fedele e concreta, ma oltre una certa velocità emergono i limiti del McPherson anteriore (anche con le barre di irrigidimento) che non ti dà la precisione che vorresti, mentre ai freni, pure Brembo, occorre abituarsi per gestire la non immediatezza dei rallentamenti. Si tratta però di desideri provocati dall'eccellente motore biturbo, che non mostra la minima esitazione a erogare la forte coppia grazie anche alla perfetta accoppiata con l'automatico, capace di sgranare le marce come un rosario; solo qualche volta non ti fa scendere di rapporto perché per lui esageri. Con la Stinger vai davvero forte e più la conosci più ci dai dentro, in un loop positivo generato dalla grande sincerità del comportamento che ti spinge a osare con sicurezza. Difetti pochi e di scarsa entità, quindi. Comunque, tirando le somme devi fare i conti con il rapporto qualità/prezzo di una granturismo che non teme confronti con le cattive sul mercato; difficile comprare qualcosa di simile a livello prestazionale per 55.000 euro. Quando scendi dalla Stinger hai perciò un bel sorriso stampato sul volto. Certo che un più di sound come si deve potevano darglielo; troppo educati i quattro scarichi. Ma se è l'unico scotto da pagare per divertirsi come animali va bene anche così.

Paranoia Diesel

Non ho mai amato i motori Diesel, preferendogli di gran lunga i benzina, specie se a 6 oppure 8 cilindri e belli tosti. Facile, direte voi. Bello essere il re (magari) dico io. Ma non posso stravolgere la termodinamica a mio piacimento. Il motore ad accensione per compressione (Diesel) ha un rendimento parecchio più elevato di quello ad accensione comandata (a benzina) e su questo non c'è storia. Per quante ricerche si possano fare questo assioma non cambia. Il che implica migliori prestazioni, un minor consumo e quindi una minore emissione di CO2 rispetto al competitor. Il fatto che poi il propulsore a gasolio emetta più NOx, è legato proprio al suo maggior rendimento, che implica una più elevata temperatura di combustione. Gli ossidi di azoto, infatti, vengono sempre emessi in piccola parte nelle combustioni, ma quando queste superano una certa temperatura la loro percentuale sale di molto. Per inciso, nessuno pare preoccuparsi dei motori a reazione, che producono valanghe di ossidi di azoto proprio nella stratosfera, dove sono più dannosi. Ma torniamo alle auto; mentre in Europa ci siamo concentrati finora sugli effetti ambientali degli inquinanti, con la logica conseguenza di porre limiti al consumo e quindi alla CO2, negli Usa sono più preoccupati degli NOx, che hanno effetti nocivi sulla salute non ancora del tutto evidenziati nella loro complessità, oltre a essere uno dei precursori delle piogge acide. Per non parlare del particolato, che attualmente viene emesso maggiormente dai benzina a iniezione diretta privi di filtro. Quindi la campagna anti-Diesel attualmente in corso è un rigurgito di coscienza? Niente affatto, piuttosto si tratta di una precisa scelta industrial-economica. Il Dieselgate ha prodotto un calo di gradimento del motore negli Usa, vanificando quell'attacco in grande stile che il gruppo VW intendeva portare alla motorizzazione yankee per cambiarne radicalmente le scelte di acquisto. Gli americani restano quindi saldi nei full tank di benzina per i loro pickup. In Giappone il gasolio si usa solo per gli autocarri, in Cina è poco diffuso e in genere a Est solo l'India mostra forti percentuali di auto Diesel. Attualmente in Europa non sono ancora previste norme più stringenti della Euro 6d TEMP 2019, quella misurata con i test di guida reali, ma andare oltre quei livelli di emssione (peraltro davvero minimi) sarà così costoso da rendere di fatto lo sviluppo dei Diesel antieconomico. E se la soluzione elettrica ormai fa l'occhiolino ovunque la scelta è bell'e fatta. Con buona pace dell'ambiente, che si beccherà un netto aumento di effetto serra se tutta l'Europa rinuncerà al Diesel. Qundi l'annuncio di FCA sullo stop al gasolio è del tutto opportunistico. Gli automobilisti mondiali sembrano sempre più criceti sul girello, che corrono corrono ma restano sempre al palo, ostaggio di scelte operate dai costruttori che servono solo a garantire la loro grassa esistenza. Dal 1976, data di presentazione della Golf Diesel che di fatto sdoganò la soluzione tenica, sono passati più di 40anni, durante i quali il motore a gasolio ha progredito e finito per surclassare a livello prestazionale i normali motori a benzina. Impossibile non riconoscerlo. Quindi, anche se non l'ho mai amato, gli concedo l'onore delle armi.